Boxer 1300 GS

Lumix a écrit:Sinon, le dessin du phare me fait penser à une réalisation chinoise pour un scooter. Je le trouve très moche. 
C'est clivant, tout en permettant une identification immédiate. Mais moche.
Les phares des autres modèles de la gamme ont chacun une identité propre et sont, à mon avis, réussis. Mais celui là est moche.

Idem, je n'accroche pas du tout sur ce phare avant. mais les goûts et les couleurs... je n'y vois qu'un seul avantage, on identifiera cette GS (même de loin sur la route) grâce à ce phare à quatre branche.

Son phare?
Chui pas fan
Il me fait penser au feux arrière du Duster, autre véhicule premium...


V

Pec a écrit:Son phare?
Chui pas fan
Il me fait penser au feux arrière du Duster, autre véhicule premium...


V

Les germains ont évité le plagiat à 45° près.

Jeep !

Et voilà, c'est la tuile ! 

L'honneur est presque sauf car pour les caisses c'est le feu arrière. Restons calmes... 

…et qui sera le 1er membre du forum à acheter la 1300GS ? 

Aprés avec tous les médisants qui fustigent les acheteurs de motos neuves je suis pas sur qu’il ose se « dénoncer » ici  

JCM a écrit: La vidéo de présentation de moto journal( ce que j’aurais pas du faire ) …du coup j’ai fait un tour sur le configurateur de la 1300 ( ce que j’aurais pas du faire )… 23 000€ en triple Black selle basse, Systeme d’abaissement, pack dynamique pro avec les freins pour freinage de trappeur en cas d’urgence …faut que j’arrête mes conneries avec ma passion et que je revienne à la raison …je vais encore un peu garder ma 12000DOHC et attendre pour mes 70 ans ( si la santé me le permet )les premières occasions en triple black   …et merci à tous les acheteurs de motos neuves 

Pourquoi prendre la selle basse si tu prends le système d'abaissement ?
C'est un tarif Belgique, en France c'est plutôt 23830 € pour la triple Black mais pourquoi ne pas prendre la base avec le pack Dynamic et le DSA pour 1000 € de moins si tu n'as pas forcément besoin de la grande bulle électrique ni de la béquille centrale il me semble    ? elle n'a pas une gueule affutée celle-ci ?

1300
-1250
_____
=0050
Beaucoup de foin pour une 50cm3.

JCM a écrit:…et qui sera le 1er membre du forum à acheter la 1300GS ? 

Pas moi, je le jure sur la tête de mes enfants :mdr:et puis je viens de casser mon LEP pour une BAR ce qui falicite l'hésitation

JCM a écrit:…et qui sera le 1er membre du forum à acheter la 1300GS ? 

Aprés avec tous les médisants qui fustigent les acheteurs de motos neuves je suis pas sur qu’il ose se « dénoncer » ici  

pas moi non plus....c'est une GS...donc .....pas pour moi

alain

sergem a écrit:

JCM a écrit: La vidéo de présentation de moto journal( ce que j’aurais pas du faire ) …du coup j’ai fait un tour sur le configurateur de la 1300 ( ce que j’aurais pas du faire )… 23 000€ en triple Black selle basse, Systeme d’abaissement, pack dynamique pro avec les freins pour freinage de trappeur en cas d’urgence …faut que j’arrête mes conneries avec ma passion et que je revienne à la raison …je vais encore un peu garder ma 12000DOHC et attendre pour mes 70 ans ( si la santé me le permet )les premières occasions en triple black   …et merci à tous les acheteurs de motos neuves 

Pourquoi prendre la selle basse si tu prends le système d'abaissement ?
C'est un tarif Belgique, en France c'est plutôt 23830 € pour la triple Black mais pourquoi ne pas prendre la base avec le pack Dynamic et le DSA pour 1000 € de moins si tu n'as pas forcément besoin de la grande bulle électrique ni de la béquille centrale il me semble    ? elle n'a pas une gueule affutée celle-ci ?

Je préfère avoir les deux pieds bien tanqués  sol d’où mon choix de la selle basse plus le système d’abaissement aprés peut être que l’un ou l’autre peut suffire
Effectivement la bulle électrique et la béquille centrale ne m’intéressent pas ( j’arrive plus à béquiller  ) par contre j’aime bien le coloris triple black et une bulle plus haute que le modèle ci dessus

Bill Carbu a écrit:

gunthar a écrit:A propos d'un flat 900 cm3, ils font ça chez Triumph avec leurs Bonneville twins 900 / 1200.

Ben non
Un flat reste un flat !

Je pense que @gunthar parle ici d’une proposition de moteur plus petit et moins gourmand.

L’avenir est, semble t’il, à la sobriété. Pour autant, tous les constructeurs en proposent toujours plus. Plus gros, plus cher, plus équipé, plus techno… La fuite en avant. 

Ou alors j’ai raté un épisode (voire une saison) et tout est normal. 

Certes, le consommateur peut encore décider de rester sobre. Mais quoi de plus faible qu’un être humain ? Les constructeurs restent ceux qui ont le pouvoir de donner le ton du tournant que prendra l’avenir. 

BMW ayant souvent été précurseur dans leurs propositions, j’aurais aimé qu’ils le fassent dans ce sens. Évidemment que c’est utopique…

JCM a écrit:…et qui sera le 1er membre du forum à acheter la 1300GS ? 

Aprés avec tous les médisants qui fustigent les acheteurs de motos neuves je suis pas sur qu’il ose se « dénoncer » ici  

juré, ce sera pas moi... Vous pouvez déjà me rayer de la liste...

Gridoul a écrit:

Bill Carbu a écrit:

gunthar a écrit:A propos d'un flat 900 cm3, ils font ça chez Triumph avec leurs Bonneville twins 900 / 1200.

Ben non
Un flat reste un flat !

Je pense que @gunthar parle ici d’une proposition de moteur plus petit et moins gourmand.

Naaan sans déconner t'es sur ?  

Gridoul a écrit:L’avenir est, semble t’il, à la sobriété. Pour autant, tous les constructeurs en proposent toujours plus. Plus gros, plus cher, plus équipé, plus techno… La fuite en avant. 

Pec ! On parle de ta moto !!!  

Gridoul a écrit: Ou alors j’ai raté un épisode (voire une saison) et tout est normal. 

Certes, le consommateur peut encore décider de rester sobre. Mais quoi de plus faible qu’un être humain ? Les constructeurs restent ceux qui ont le pouvoir de donner le ton du tournant que prendra l’avenir. 

BMW ayant souvent été précurseur dans leurs propositions, j’aurais aimé qu’ils le fassent dans ce sens. Évidemment que c’est utopique…

Alors on va relativiser, le flat, surtout depuis les 1200 a une sacrée réputation de sobriété, s'en est même un atout majeur si on les compare aux autres motos de même cylindrée, il n'est pas rare de lire des consos de moins de 5L/100 même pour le 1250, et ce nouveau 1300 n'est pas en reste avec sa consommation WMTC de 4.8L.

Sur ce sujet fait plutôt figure de bon élève  !

Imagine alors en moins gourmand et moins cher.

La consommation, c’est beaucoup dans la poignée. Dommage que l’on soit si peu nombreux…

Bill Carbu a écrit:Le bloc moteur R 1300. A noter la disparition des ailettes

Les chaines de distribution sont alternativement devant et derrière le cylindre, de ce fait visuellement le flat ne présente plus de décalage vu de haut.

Culasse.

La boite de vitesse sous le moteur.

Bonjour , enfin il refroidisse l'huile via un échangeur huile /eau  , il on abandonné la distribution par cascade de pignon droit en plus pour un pignon par ACT et par chaine Hivo ,c'à vas faire moine de bruit , par contre la boite à pignons droit et j'espère quelle est a baladeurs et pas "slinding mesch" , elle vas faire plus de bruit 
ils ont diminué la course de 3mm pour rendre le moteur moins large et on abandonner les culasses à soupapes radial.
jean-louis

Bon alors, du coup, c’est le foutoir ou c’est mieux ?

Merci pour ces photos du bloc et tes informations.

Je suis épaté par la finesse des fonderies de carter au niveau des plans de joints. Cela dénote une maîtrise des contraintes de pression, de dilatation et d'efficacité des étanchéités par joints qui m’impressionne, vs d'autres blocs plus anciens

L'argument des -3mm de course des pistons pour réduite la largeur du bloc me laisse perplexe :

> si -6mm (3+3) vont effectivement dans le sens de la réduction d'encombrement latéral, peut-on sérieusement avancer cet argument comme un progrès significatif pour l'usager?
Quel tarmo appréciera réellement cette différence de -6mm de largeur vs les autres blocs?
Encore, si on parlait de quelques cm, je veux bien, mais là, un demi cm! ...
Mais il y a peut-être quelques chose qui m'a échappé?

V

AMHA, aucune différence à l’usage. Et je ne déconne pas.
Il paraît que les grands ne devraient plus taper du tibia droit car le cylindre droit est plus en avant (ou moins en arrière). C’est pas de moi mais d’un type de Moto Journal.

Suis curieux de l’essayer, mais plus pour sa partie cycle et sa prise en mains globale que son moteur. M’est avis qu’il n’y a pas une énorme différence avec le 1250. Et quand bien même, je ne suis pas sûr de vraiment pouvoir l’apprécier. 
En revanche, c’est vrai que c’est une petite cathédrale ce moulin.

Gridoul a écrit:Imagine alors en moins gourmand et moins cher.

La consommation, c’est beaucoup dans la poignée. Dommage que l’on soit si peu nombreux…

A lire : https://boxersflats.forumactif.org/t7809-essai-honda-nc-750-x-2021?highlight=honda

A ce que m'a dit un responsable commercial Honda France, il n'y a pas de marché pour une moto aussi sobre que le NC 750 si on l'équipait comme une top moto, c'est à dire avec toutes les dernières friandises électroniques comme un bon écran TFT, et des équipements comme les suspensions du X-Adv, son double disque, son bras oscillant alu et sa bulle réglable . Cela le mettrait au même tarif, soit 13.000€, et à priori ce qui est bon pour un scooter, rendrait le NC 750 X invendable !

C'est vraiment le genre d'affirmation qui me désespère   , mais c'est comme ça, c'est comme la réflexion sur la démocratie dans le film "Mon Oncle Benjamin" (avec Jaques Brel) : "Tu mets 10 abrutis d'un côté contre 1 philosophe les abrutis l'emportent !"v

Bill Carbu a écrit:

Gridoul a écrit:Imagine alors en moins gourmand et moins cher.

La consommation, c’est beaucoup dans la poignée. Dommage que l’on soit si peu nombreux…

A lire : https://boxersflats.forumactif.org/t7809-essai-honda-nc-750-x-2021?highlight=honda

A ce que m'a dit un responsable commercial Honda France, il n'y a pas de marché pour une moto aussi sobre que le NC 750 si on l'équipait comme une top moto, c'est à dire avec toutes les dernières friandises électroniques comme un bon écran TFT, et des équipements comme les suspensions du X-Adv, son double disque, son bras oscillant alu et sa bulle réglable . Cela le mettrait au même tarif, soit 13.000€, et à priori ce qui est bon pour un scooter, rendrait le NC 750 X invendable !

C'est vraiment le genre d'affirmation qui me désespère   , mais c'est comme ça, c'est comme la réflexion sur la démocratie dans le film "Mon Oncle Benjamin" (avec Jaques Brel) : "Tu mets 10 abrutis d'un côté contre 1 philosophe les abrutis l'emportent !"v

Et comme il y a plus d'abrutis que de philosophes, on est pas sorti de l'auberge.

Ça tombe bien, je ne parle pas de Honda NC750 X, mais d’un Boxer avec cardan.

Patou24 a écrit:

JCM a écrit:…et qui sera le 1er membre du forum à acheter la 1300GS ? 

Pas moi, je le jure sur la tête de mes enfants :mdr:et puis je viens de casser mon LEP pour une BAR ce qui falicite l'hésitation

Moi je vais attendre le RT 1350 ….

Et moi me contenter de continuer le plus longtemps possible avec ma 1250 RT.

rouquin a écrit:

Patou24 a écrit:

JCM a écrit:…et qui sera le 1er membre du forum à acheter la 1300GS ? 

Pas moi, je le jure sur la tête de mes enfants :mdr:et puis je viens de casser mon LEP pour une BAR ce qui falicite l'hésitation

Moi je vais attendre le RT 1350 ….

Ça lui fera combien de bornes à la 1250 à cette date là ?

SERGEM qui vend sa 1000Xr pour faire rentrer du cash … … je mise sur le faux breton pour être le premier sur la 1300 

J’attends de la voir et les retours sur la bagagerie des autres fournisseurs car +3000€ pour avoir 3 valises c’est du délire 
Ma 1250 a 66500 km, j’ai le temps de voir venir.

Pec a écrit:
L'argument des -3mm de course des pistons pour réduite la largeur du bloc me laisse perplexe :

> si -6mm (3+3) vont effectivement dans le sens de la réduction d'encombrement latéral, peut-on sérieusement avancer cet argument comme un progrès significatif pour l'usager?
Quel tarmo appréciera réellement cette différence de -6mm de largeur vs les autres blocs?
Encore, si on parlait de quelques cm, je veux bien, mais là, un demi cm! ...
Mais il y a peut-être quelques chose qui m'a échappé?

V

Je crois surtout qu'il faut trouver l'explication dans l'augmentation de l'alésage, augmentation de surface pour permettre l'installation de soupapes plus grandes. Les soupapes d'admission du 1300 vs 1250 passent de 40 à 44mm et celles d'échappement de 34 à 35.6mm.

Pour arriver à la cylindrée de 1300cc on joue sur la course soit  106.5 x 73mm (-3mm par rapport au 1250) = 1300cm3 soit un moteur franchement super carré, où la course est à 69% de l'alésage, rien de dramatique en soit puisque c'est proche du flat du R 1150 R qui était très apprécié pour ses sensations avec ses 101 x 70.6mm = 70%

Pour rappel plus une course est longue plus un moteur est souple, à l'inverse, course courte, le moteur sera plus performant avec une facilité à prendre les tours mais au détriment d'une certaine sècheresse dans sa façon de délivrer la puissance.
Le 1250 serait logiquement le plus souple avec 102.5 x 76mm = 74%
Suivis par les 1200 (Air/Huile ou LC) avec  101 X 73mm = 72%
Et enfin le 1100 avec  99 x 70.6mm = 71%

On voit bien sur cette animation comment le diamètre des flasques de vilebrequin sont proportionnelles à la course, une course courte engendre un vilebrequin avec peu d'inertie favorable au hauts régimes.

Dans le genre extrême, la Ducati 1199 Panigale de 2014 avec ses 112 x 60.8mm où les italiens ont tutoyés les limites du rapport alésage course avec un ratio à 54% !

Et à l'inverse les 103% du NC 750 77 X 80mm ou les 112% d'un 1.8L Harley combleront les amateurs de déambulation et de flânerie !
Embiellage de Harley (potatoes; potatoes) vs R 1150 R (vroooap)  

Sur le HD on pourrait démarrer en lâchant l'embrayage sur le régime de ralenti, tandis que le Bmw dépourvu d'inertie calera sur le coup de piston.

A noter qu'on trouve des motorisations carrées dès 1936 avec la R5 et 1937 avec la R 51 (68 x 68mm) qui donneront pour ces dernières les fabuleuse R 51 RS (RennSport) de course 36ch à 7.000Tr/mn !


Tous les flats seront super carré à partir de la série 5 (exemple la 90S alésage/course 90 x 70.6mm soit 78%), à l'exception du R 50/5 à la course de 70.6mm commune, mais qui devient longue course avec son alésage de 67mm et les supers carré R 45 avec 70 x 61.5mm et la R65 qui avec ses 80 X 61.5mm délivrait 50ch à 7.250 tr/mn !

Ces caractéristiques techniques favorable aux rendements à haut régimes seront atténuées par l'équilibrage parfait du Flat et son calage à 360° propice à la régularité cyclique et à la douceur de fonctionnement, ce qui le rend si unique  !

La culasse du 1300
pour la largeur du bloc  , ils ont , probablement optimisé la hauteur pour avoir + de 6mm de réduction de largeur . Le décompresseur semble disparu , probablement remplacer par un déphasage de l'ACT d'échappement . Par contre ils n'ont pas réussis d'intégrer le démarreur  c'est la verrue au dessus du bloc .
Jean-Louis

Bjr,

logique que le BMW soit mieux équilibré; le vilebrequin était conçu avec deux contre poids d'équilibrage.

@ Bill  

BMW se rapprocherait donc du fameux bloc inventé par Franco Lambertini pour Moto Morini : le corsa corta.

Extrait du repaire des motards :
… Bialbero (double arbre en italien)  et Corsa Corta (course courte) sont effectivement les premiers signes distinctifs de cette mécanique. Certes 66 mm de course c’est peu pour un bicylindre 1200 cm3, (1187 cm3 exactement), surtout parce que cela impose un alésage colossal : 107 mm ! ! ! Des côtes plus carrées que celles de la fabuleuse Ducati 1198 R (106 X 67,9).
Pour autant Moto Morini ne vise pas des sommets de puissance comme Ducati, mais cherche plutôt un moteur riche en sensations. De fait, là où une Ducati peut dépasser 180 chevaux et atteindre 10750 tr/mn, le Morini s’en contente de 140 pour un régime maxi de 9300 tr/mn. Il offre en revanche un couple maxi de 12,5 mkg à 6500 tr/mn, un régime raisonnable pour un groupe propulseur que tous les essayeurs qualifient de « vivant ».
Spécialiste des mécaniques simples dotées d’un bon rendement Franco Lambertini s’était déjà illustré par son célèbre 3 ½ à culasses plates dans les années 70. Saluons ici sa parfaite maîtrise de la combustion en mesurant la distance importante que doit parcourir le front de flamme pour couvrir toute la surface du piston : 90 cm2 ! ! ! Un piston dont la calotte doit être sérieusement renforcée pour supporter les pressions engendrées par la combustion dont la force résultante peut dépasser les 7 tonnes ! Des contraintes énormes qui ont imposé l’utilisation d’un vilebrequin et de bielles en acier forgé. Un vilebrequin qui présente la particularité d’être assemblé, comme sur les 2 temps, alors que les carters sont eux au contraire monobloc. Ici donc, pas de demi carter, horizontaux ou verticaux, ni de goujons d’assemblage au bénéfice d’une simplicité et d’une rigidité accrues. Une technologie aussi utilisée chez un autre petit constructeur italien : Vertemati. Le vilebrequin entre ou sort latéralement, sans qu’il ne soit nécessaire de déculasser.
De même l’extraction des pistons est possible sans ouvrir le bas moteur via des petites trappes permettant de déposer les axes. Outre une construction et une maintenance facilitée, cette particularité confère la possibilité de concevoir un châssis où le moteur devient un élément porteur. Une façon de réduire le poids global de la moto.

Bill Carbu a écrit:Alors on va relativiser, le flat, surtout depuis les 1200 a une sacrée réputation de sobriété, s'en est même un atout majeur si on les compare aux autres motos de même cylindrée, il n'est pas rare de lire des consos de moins de 5L/100 même pour le 1250, et ce nouveau 1300 n'est pas en reste avec sa consommation WMTC de 4.8L.

Sur ce sujet fait plutôt figure de bon élève  !

Moins de 5 litres aux cent, ça reste beaucoup. Et à technologie égale, ça sera toujours plus qu'un vertical Twin car il y a deux haut moteur à actionner, deux culasses avec leurs arbres et soupapes. 
C'est pas moi qui le dit, c'est un ingénieur Subaru qui expliquait les limites du moteur à plat à cylindres opposés.

A conduite égale, je consomme 1 bon litre de plus avec ma R1200R  qu'avec mon ex Triumph T120. Laquelle m'a fait un 3,9 l /100 de moyenne sur 2000 km de vacances en Angleterre. Ou les départementales sont limitées à 96 km/h.

Moyennes:
- 3,7 L sur 10000 km avec la F800R
- 3,7 L sur 35000 km avec la F750 GS
- 4,5 L sur 10000 km avec la Nine T
- 4,5 L depuis 17000 km avec la 1200 RT LC

Un Boxer de 900 cm3, 90 ch et 10 nm de couple, 200 kg, qui tournerait à 3,7 de moyenne serait génial. Un cardan, un régulateur, finitions et technologies à la BMW, moins de 20000€ avec les bagages et je suis aux anges.
Alors effectivement, il existe une Guzzi V85 TT, mais c’est pas une BMW et c’est pas un Boxer.

Et puis, quitte à rêver…  Autant voir grand.

sergem a écrit:J’attends de la voir et les retours sur la bagagerie des autres fournisseurs car +3000€ pour avoir 3 valises c’est du délire 
Ma 1250 a 66500 km, j’ai le temps de voir venir.

Valises et top-case vario en continu (avec molettes) et pas sur 2 positions "comme avant", éclairage et prise USB, ya un système de contacts électriques à la pose :




Tout est LA

gunthar a écrit:

Bill Carbu a écrit:Alors on va relativiser, le flat, surtout depuis les 1200 a une sacrée réputation de sobriété, s'en est même un atout majeur si on les compare aux autres motos de même cylindrée, il n'est pas rare de lire des consos de moins de 5L/100 même pour le 1250, et ce nouveau 1300 n'est pas en reste avec sa consommation WMTC de 4.8L.

Sur ce sujet fait plutôt figure de bon élève  !

Moins de 5 litres aux cent, ça reste beaucoup. Et à technologie égale, ça sera toujours plus qu'un vertical Twin car il y a deux haut moteur à actionner, deux culasses avec leurs arbres et soupapes. 
C'est pas moi qui le dit, c'est un ingénieur Subaru qui expliquait les limites du moteur à plat à cylindres opposés.

A conduite égale, je consomme 1 bon litre de plus avec ma R1200R  qu'avec mon ex Triumph T120. Laquelle m'a fait un 3,9 l /100 de moyenne sur 2000 km de vacances en Angleterre. Ou les départementales sont limitées à 96 km/h.

Pour un 1250 ou le futur 1300 de 145ch, je ne trouve pas, compare avec une Ducati V4 ou une Triumph Tiger 1200, pour le Bonneville qui, avec ses 80ch est dans une autre catégorie, même Triumph ne donne pas le chiffre que tu avances, je ne doute pas que ce soit réalisable, mais bon en règle générale un constructeur ne va pas se tirer une balle dans le pied en indiquant des consos supérieures à la réalité    :

Triumph 1200 Bonneville données constructeur, source : Le site officiel de Triumph.


Triumph Tiger 1200


BMW R 1300 GS données constructeur, source : Le site officiel de Bmw


Pour info le Honda NC 750 X c'est 81g/km, soit 3.4L, la seule moto du marché dont la conception a été axée sur la limitation des rejets dans l'atmosphère (première moto à avoir posé comme en automobile, le catalyseur sur le moteur aux sorties d'échappements pour en diminuer le temps de chauffe et donc augmenter son efficacité) étudiée pour des consommations les plus basses possible, et, mais là c'est plus subtil à comprendre   , apporter une puissance suffisante dès les plus bas régime.

Gridoul a écrit:Moyennes:
- 3,7 L sur 10000 km avec la F800R
- 3,7 L sur 35000 km avec la F750 GS
- 4,5 L sur 10000 km avec la Nine T
- 4,5 L depuis 17000 km avec la 1200 RT LC

Je note qu'aujourd'hui la tendance serait aux records de sobriété chez le motard (   ), signe des temps   , fût une époque c'était pour les vitesses maxi !  

Gridoul a écrit:Un Boxer de 900 cm3, 90 ch et 10 nm de couple, 200 kg, qui tournerait à 3,7 de moyenne serait génial. Un cardan, un régulateur, finitions et technologies à la BMW, moins de 20000€ avec les bagages et je suis aux anges.
Alors effectivement, il existe une Guzzi V85 TT, mais c’est pas une BMW et c’est pas un Boxer.

Et puis, quitte à rêver…  Autant voir grand.

100ch/l je trouve que c'est beaucoup pour un twin, perso je serai preneur de 75/80ch grand maxi mais avec une recherche sur la souplesse moteur avec du couple disponible des les plus bas régimes, un truc bien gras à bas et moyen régimes quoi !

Pour avoir tout ce que vous demandez, il n'y a, à ce jour, qu'un moteur compressé qui puisse répondre à vos souhaits.
Mais les constructeurs moto ne semblent pas prêt à faire le saut . Sauf kawa, mais c'est comme à l'ancienne pour trouver des canassons...
Alors qu'il parfaitement possible de nos jours de faire un moteur compressé souple, coupleux et sobre...
J'ai un peu l'impression que les constructeurs motos ont dû mal à évoluer dans ce domaine. Toujours plus de puissance, toujours plus....
Quand ont compare avec les voitures il y a un gouffre...

Pour exemple, ma Triumph 1200 Speedmaster affiche toujours du 5,1 au cent, alors que je ne suis pas un nerveux sur la gâchette. Bon, c'est sur qu'en ce moment, je fais essentiellement que de l'urbain. A voir si sur route après rodage, la conso sera plus raisonnable. Perso, pour un 1200 de 77 chevaux, je trouve ça honnête, mais j’espérais un peu mieux.

Bill Carbu a écrit:
Pour info le Honda NC 750 X c'est 81g/km, soit 3.4L, la seule moto du marché dont la conception a été axée sur la limitation des rejets dans l'atmosphère (première moto à avoir posé comme en automobile, le catalyseur sur le moteur aux sorties d'échappements pour en diminuer le temps de chauffe et donc augmenter son efficacité) étudiée pour des consommations les plus basses possible, et, mais là c'est plus subtil à comprendre   , apporter une puissance suffisante dès les plus bas régime.


100ch/l je trouve que c'est beaucoup pour un twin, perso je serai preneur de 75/80ch grand maxi mais avec une recherche sur la souplesse moteur avec du couple disponible des les plus bas régimes, un truc bien gras à bas et moyen régimes quoi !

Tu as raison de pointer le caractère moteur, tout est là. 
Avec le 750 Honda, on passe rarement les 5 000 tr/mn et on est le plus souvent sous les 4000 tr/mn. 
Les bas régimes d'un moteur longue course donnent une combustion plus complète et donc un meilleur rendement énergétique que les hauts régimes d'un moteur super carré. Sur le risque d'encrassement, ça fait aussi une différence.
Et le calage à 270° permet d'avoir un équipage mobile moins lourd.
Même comportement pour les twins "High Torque" (gros couple) de Triumph. Avec le 1200, on peut avoir une conduite très dynamique sans passer les 4 500 tr/mn et les 4,5l/100. 
Quand je dis très dynamique, c'est des reprises et accélérations où une R1200R air/huile ne suivrait qu'en rentrant un rapport.
Certes, il n'y a que 80 ch, mais le surcroit  de performance d'un 100 ou 120 ch ne se sent qu'au delà des vitesses légales. Pour dépasser sur la route, ou même sur un 120-150 km/h, le 80 ch fait la même chose parce qu'il y a 10 mkg à 3000 tr/mn.
Passé 150 km/h, OK, il n'y a pas photo...

Pour moi, une faible consommation, ce n'est pas seulement un coût, c'est aussi de l'autonomie. Avec ma Bonneville 900, j'ai pas loin de 400 km sur départementale avec un réservoir de 14 litres. Un petit réservoir, c'est aussi du poids en moins.

Bill Carbu a écrit:


 un truc bien gras à bas et moyen régimes quoi !

Le gras c'est la vie !
Moi aussi je partage ce point de vue.
Lorgne du côté de la R18: 40cv au litre mais 158 Nm de couple à 3000 tours. Et dès les plus bas régimes, ça pousse...

Le gras c'est la vie!


  Oui, mais qui l'a dit?
Qulques références:
M. Paul (Bocuse)

https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiIq9Kggv2BAxWyVKQEHRtADzoQwqsBegQIDxAB&url=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DGwB1kQWDJck&usg=AOvVaw2DRolnIA6pC3IM47Sn6Cjr&opi=89978449

Kaamelott:



V