F800R Votre avis?

Pour répondre à Bill Carbu,normalement avec un graisseur de chaîne automatique,il n'y a plus besoin de nettoyer les pignons et la chaîne car la saleté ne s'y accumule pas et en fait,c'est vrai : j'ai plus de 9000 km maintenant et cela reste suffisamment propre pour qu'il n'y ait rien à faire. Au pire je ferai un nettoyage annuel et c'est tout.

Franck

Ghost Dog a écrit:

Bill Carbu a écrit:Et Honda qui vient de sortir son nouveau concept de Skotaire NC 750 Adventure avec les grands espoirs de conquête de marché qui vont avec, risque bien de voir le soufflé retomber grave, tout simplement parce que la clientèle cible venant de l'univers du maxi scooter (T-max par exemple) n'a pas envie de se prendre la tête avec une chaîne de transmission à graisser, !  

Sauf que, dans le cas d'espèce du X-Adv, comme les ingés et les marketeux de Honda sont idiots, mais seulement à moitié... ils ont bien protégé ladite chaine dans un carter, certes pas étanche, mais c'est mieux qu'à l'air libre complètement !

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Cela n'affranchi pas les propriétaires d'en faire (ou faire faire bien sur) l'entretien, arf !

D'ailleurs dans ce que je dis plus haut je ne fais que retranscrire les propos de personnes que je rencontre après essai avec le T-Max (Jeunet Moto Dijon est une concession multi-marques, Honda; Yamaha; Suzuki & Piaggio).
Ils le trouvent tous génial, puissant, confortable et avec une super tenue de route, mais ce ne sont pas des motards, pour eux c'est comme acheter une bagnole, faut que ça roule sans avoir à soulever le capot !

Avec les espacements d'entretien rallongés , imagine la gueule de la chaîne à 12.000 km ou 1 ans, surtout en plein hivers avec les sel sur les routes !

De toute façon j'en rien à battre, ce truc ne me plait pas (mettre une jante de 15" à l'AR pour donner de la place au coffre   )
Par contre avoir sa fourche, son tableau de bord avec la bulle réglable et son joli bras alu sur la NC 750 X, cela m’intéresserait après le VFR .

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capdefra a écrit:Pour répondre à Bill Carbu,normalement avec un graisseur de chaîne automatique,il n'y a plus besoin de nettoyer les pignons  et la chaîne car la saleté ne s'y accumule  pas et en fait,c'est vrai : j'ai plus de 9000 km maintenant et cela reste suffisamment propre pour qu'il n'y ait rien à  faire. Au pire je ferai un nettoyage annuel et c'est tout.

Franck

OK c'est intéressant, et pour les projections sur la jante et l'AR de la moto ?

Bill Carbu a écrit:Cela n'affranchi pas les propriétaires d'en faire (ou faire faire bien sur) l'entretien, arf !

Non, c'est évident... mais ça doit contribuer à les espacer nettement !

Bill Carbu a écrit:D'ailleurs dans ce que je dis plus haut je ne fais que retranscrire les propos de personnes que je rencontre après essai avec le T-Max (Jeunet Moto Dijon est une concession multi-marques, Honda; Yamaha; Suzuki & Piaggio).
Ils le trouvent tous génial, puissant, confortable et avec une super tenue de route, mais ce ne sont pas des motards, pour eux c'est comme acheter une bagnole, faut que ça roule sans avoir à soulever le capot

J'ai été scooteux et ne le renie absolument pas, j'aime toujours ça ! Il est vrai que bien des utilisateurs ne voient en leur 2RM qu'un déplaçoir plus efficace qu'une auto. Le Tmax a son incontestable succès,,incroyable vu son prix, même. Mais j'en connais aussi qui en revienne du King Yamaha : entretien dispendieux, courroie désormais exposée... et performances pures en retrait des ténors. Quand tu as un Maxou, ça te fait grave chier de te faire déposer par un Integra ou un X-Adv. Et je ne parle même pas de l'indicible joie que j'avais de gratter les gars quand j'avais mon BMW C Evolution ! 

M'dame Hortense a écrit:Nous aimerions bien avoir le choix entre une transmission acatène ou pas. Mais le marché de la moto reste très traditionaliste en la matière. Seul BMW et les grosses GT ont la transmission cardan, Harley se taille la part du lion pour la transmission par courroi. BMW a abandonné sa petite scaver au profit de modèle à chaîne (dommage).
Le cardan a l'avantage du sans entretien mais le poids et la perte de puissance ne convient pas sur les  petites cylindrées. 
La courroie a plein d'avantage pour le motard, propre, plus écologique et économique. Mais n'a pas l'image de sportivité qui domine largement la moto aujourd'hui.
La chaîne a certains avantages incontestables pour les constructeurs, pas cher à la construction et en plus  le consommable (graisse et kit chaîne à changer régulièrement) tombe dans son escarcelle.
Personnellement on me propose demain une F700GS avec transmission par courroie .... j'achète! En cela je rejoins pas mal d'entre vous.
Puisque mon rêve n'est pas réalité, je voulais te dire Sissy ne t'inquiète pour la chaîne ça se fait bien. Un petit morceau de carton, un chiffon et maintenant les graisses en spray sont pratique, donc aucun souci. Pas encore d'expérience de la meilleure bombe mais testerais vos recommandations.

Bin, c'est vrai qu'il est bon de rêver    J'avais creusé le sujet d'un montage mixte à partir d'un F800R, pour l'équiper d'un moteur de F650GS - ou modifier celui du R - que je trouvais autrement plus sympa que le mou de veau du R   et surtout l'équiper d'un train arrière de S ou ST pour bénéficier de la courroie   . En regardant rapidement, y'a rien de Plug-n-Play dans ce montage   Le plus simple aurait encore été de repartie d'un 800S mais, vu que le projet aurait été pour remplacer le Scarver de ma Douce, il fallait alors modifier toute l'ergonomie pour redresser la position de conduite de manière coordonnée. Coté moulbif, y'avait du taf aussi avec, à minima, un équipage mobile plus lourd sur le 650 (mais plus sur le 700 qui se rapproche du caractère du 800) et un arbre à cames plus soft. Enfin, tout ça a été bazardé à la benne car, quand ma Chérie a vue les F800, j'ai cru qu’elle allait vomir   et elle est pas très imaginative sur ce que ça pourrait devenir  

Bill Carbu a écrit:
Les gros avantages de la chaîne :
- Le meilleur rendement à la roue AR pour tous les moteurs transversaux (95% des motos),
- La possibilité de changer la démultiplication,
- La souplesse dans la restitution de la puissance (à l'inverse, une courroie qui doit toujours être très tendue génère des à-coups),
- La légèreté de la transmission,
- Et enfin, pas d'effets nuisibles sur la suspension AR pendant les phases d'accélération et de rétrogradage.

Ce n'est pas par hasard si les motos qui ont le plus besoin de motricité en soient toutes équipées !

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Pour reprendre tes arguments :
- Le rendement oui ... mais il prend une sacré claque dès qu'on parle chaîne O'Ring ... et ne pas mettre ce type de chaîne sur une moto moderne, c'est aimer avoir les mains dans le cambouis  
- Changer la démultiplication ... dans la théorie, oui   mais qui le fait ?    (en plus de considérer que les kits sont plutôt correctement dimensionnés de nos jours) Pratiquement parlant, je voulais faire ça sur le 620 Ducati en augmentant la couronne de 2 dents pour avoir un peu plus de nerf sans trop avoir à tricoter les intermédiaires. Sur les catalogues, beaucoup font mention de kits personnalisables   .. . mais dans les faits, il faut le commander pour l'année prochaine et le prix de l'option est quasi dissuasif   La solution simple et économique aurait été de tomber une dent sur le pignon   (15 dents vers 14 dents) avec, à la clé, une démultiplication bien plus courte que prévue, une usure plus rapide du kit lié à un faible enroulement et aussi une usure plus rapide des patins de glissement sur le bras oscillant plus sollicités. Bref, à mon goût,, le jeu n'en vaut pas la chandelle   mais ce n'est que partiellement enterré car il semble que la version 6 vitesses du 620 aurait 2 dents de plus sur la couronne   Reste à vérifier la compatibilité du kit avec la version boite 5 de la P'tite  
- La souplesse de la restitution de puissance : si je comprends bien, tu parles ici des chlongs à chaque coupeur ou remise des gaz que produit inévitable toute transmission à chaîne équipée ou non de tendeur de brin mou. Je me demandais si tu avais jamais conduit une moto à courroie qu’elle soit à tension constante comme celle des Scarver ou F800S/ST ou avec un tendeur de brin mou comme celle des Harley et Buell Dans les 2 cas, pas d'à-coup à la remise/coupleur des gaz  
- Légèreté de la transmission : dans l'absolu, oui ... mais là encore, le montage d'un kit renforcé (i.e. avec une large chaine à joints et une couronne en acier) grève sérieusement le poids du truc  
- Concernant les effets nuisibles sur la suspension arrière, je ne dirais pas qu'il n'y en a pas - à de rares exceptions près d'épure de transmission visant une réaction = 0 tels le système ATK ou encore les très rares motos où l'articulation du bras oscillant passe par l'axe du pignon de sortie de boite (BMW G450 pour rester dans la marque qui nous concerne ou certain Beta de Trial) mais plutôt qu'ils sont extrêmement réduits. Le vrai gain est surtout un poids non-suspendu minimalisé. Et comme le poids non-suspendu est l'ennemi directe du travail des suspensions, il y a du gain potentiel (Pour illustration, toutes les sportives de haut de gamme propose des jantes en aluminium forgé bien plus légères que les jantes habituelles moulées tout en étant plus résistantes aux déformations. En TT, tout les enduristes et Crossman ne juraient, à une époque que par les cerceaux Excel montés sur des moyeux Américain Talon avec un rayonnage allégé qui était le montage qui offrait la meilleur résistance pour un poids minimum)

Ghost Dog a écrit:

Bill Carbu a écrit:Et Honda qui vient de sortir son nouveau concept de Skotaire NC 750 Adventure avec les grands espoirs de conquête de marché qui vont avec, risque bien de voir le soufflé retomber grave, tout simplement parce que la clientèle cible venant de l'univers du maxi scooter (T-max par exemple) n'a pas envie de se prendre la tête avec une chaîne de transmission à graisser, !  

Sauf que, dans le cas d'espèce du X-Adv, comme les ingés et les marketeux de Honda sont idiots, mais seulement à moitié... ils ont bien protégé ladite chaine dans un carter, certes pas étanche, mais c'est mieux qu'à l'air libre complètement !

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Euh, et comment on fait pour graisser la chaîne avec ce capotage clos  ?  

Syssy a écrit:

Bill Carbu a écrit:

Finalement il ne reste plus que Guzzi (une alternative à considérer Syssy   ) pour proposer une moyenne cylindrée pratique côté transmission !  

Oui sauf que pas de concessionnaire  à moins de 70 km de chez moi... pas simple pour les révisions

J'aimerais bien que mon concessionnaire Moto-Guzzi ne soit qu'à 70 km de chez moi   ... mais s'il fallait s'arrêter à ça  

Bill Carbu a écrit:

capdefra a écrit:Pour répondre à Bill Carbu,normalement avec un graisseur de chaîne automatique,il n'y a plus besoin de nettoyer les pignons  et la chaîne car la saleté ne s'y accumule  pas et en fait,c'est vrai : j'ai plus de 9000 km maintenant et cela reste suffisamment propre pour qu'il n'y ait rien à  faire. Au pire je ferai un nettoyage annuel et c'est tout.

Franck

OK c'est intéressant, et pour les projections sur la jante et l'AR de la moto ?

J'allais poser la même question


Bon, moi, la chaîne, j'en ai usé des dizaines de kits sans joints d'abord qui grippaient au moindre roulage sous la pluie - sympa quand on doit rouler 365 jours par an - puis O'Ring ensuite vendue comme la panacée universelle ... mais qu'il faut quand même graisser régulièrement pour que les dits-joints ne s'usent pas entre les plaques et libèrent la graisse qu'ils sont sensés retenir au niveau des axes mais que c'est une vraie misère quand t'as que 12 chevaux et que la moitié servent à faire tourner cette chaîne trop dure puis des X'Ring qui limite la puissance consommée ... mais qui sont encore plus fragile.

Bon, OK, en utilisation motarde moyenne uniquement les jours de beau temps  un graissage tous les 800/1000 voire 1500 km suffit. si tu fais ça un soir, en rentrant de balade, la chaîne bien chaude pour que ça pénètre mieux et que les solvants aient le temps de s'évaporer =  c'est vivable

Mais, forcément, ça se complique s'il pleut pendant un Road Trip de vacances, y'aura un matin où tu auras pitié du kit chaîne qui chuinte dès que la moto bouge et il te faudra alors acheter la bombe de graisse que tu n'as pas prise car tu n'avais pas de place dans les bagages  et, le soir venu, toute celle belle graisse consciencieusement appliquée à l'intérieur des plaques, à 4 pattes sous la pluie viendra généreusement t'enduire les paluches le soir, à l'étape, quand tu décrocheras tes bagages insidieusement tartinés Et, comme tu auras chois la plus visqueuse et collante possible pour pas qu’elle soit rincée illico au premier kilomètre, tu regarderas, piteux, le cambouis ainsi récolté sous tes ongles qui refuse de partir avec un savon classique sans ta brosse à ongle que tu n'as pas prise non plus, faute de place
Et au retour de ces merveilleuses vacances tu vas vénérer cette nouvelle mode des jantes noires cache misère parce que tu n'arriveras jamais au bout du détartochage de la graisse irrémédiablement collé sur la jante alors qu'elle refuse d'adhérer à la chaîne et je ne parle pas des rayons condamnés au gras perpétuel    Sur mes motos, j'ai eu des jantes chromées = faciles à nettoyer ... mais le moindre regraissage mouchetait hideusement le chrome, puis des jantes en alu peintes en gris moins faciles à nettoyer mais aussi moins sensibles aux salissures et enfin des jantes anodisées Or qu réunissaient le pire des 2 ... mais j'étais chanceux : j'avais un copain qui avait une Ducati 900 SS avec ses jantes blanches

Y'a pas à dire, une chaîne, c'est bien

Désolé, mais où y'a d'la chaine y'a pas d'plaisir ! 

Bill Carbu a écrit:

capdefra a écrit:Pour répondre à Bill Carbu,normalement avec un graisseur de chaîne automatique,il n'y a plus besoin de nettoyer les pignons  et la chaîne car la saleté ne s'y accumule  pas et en fait,c'est vrai : j'ai plus de 9000 km maintenant et cela reste suffisamment propre pour qu'il n'y ait rien à  faire. Au pire je ferai un nettoyage annuel et c'est tout.

Franck

OK c'est intéressant, et pour les projections sur la jante et l'AR de la moto ?

On règle le débit du graisseur pour ne plus avoir de projections sur la jante arrière, ce qui est facilité par le fait que l'huile fournie est très filante et reste donc sur la chaîne. Je ne nettoie pas plus souvent la jante que sur mes motos précédentes à cardan mais il faut avouer que celle de mon Africa Twin Rouge Candy est noire alors que d'autres coloris ont des jantes dorées qui paraissent sales beaucoup plus vite. Sur le noir on ne voit pas la saleté.

Franck

Rock80 a écrit:

 J'avais creusé le sujet d'un montage mixte à partir d'un F800R, pour l'équiper d'un moteur de F650GS - ou modifier celui du R - que je trouvais autrement plus sympa que le mou de veau du R   et surtout l'équiper d'un train arrière de S ou ST pour bénéficier de la courroie   . En regardant rapidement, y'a rien de Plug-n-Play dans ce montage   Le plus simple aurait encore été de repartie d'un 800S mais, vu que le projet aurait été pour remplacer le Scarver de ma Douce, il fallait alors modifier toute l'ergonomie pour redresser la position de conduite de manière coordonnée. Coté moulbif, y'avait du taf aussi avec, à minima, un équipage mobile plus lourd sur le 650 (mais plus sur le 700 qui se rapproche du caractère du 800) et un arbre à cames plus soft. Enfin, tout ça a été bazardé à la benne car, quand ma Chérie a vue les F800, j'ai cru qu’elle allait vomir   et elle est pas très imaginative sur ce que ça pourrait devenir  

euh..... pas tout compris là  

Cool toute vos réponses sur une petite question de départ  
Vous êtes tous trop chouettes  

Syssy a écrit:

Rock80 a écrit:

 J'avais creusé le sujet d'un montage mixte à partir d'un F800R, pour l'équiper d'un moteur de F650GS - ou modifier celui du R - que je trouvais autrement plus sympa que le mou de veau du R   et surtout l'équiper d'un train arrière de S ou ST pour bénéficier de la courroie   . En regardant rapidement, y'a rien de Plug-n-Play dans ce montage   Le plus simple aurait encore été de repartie d'un 800S mais, vu que le projet aurait été pour remplacer le Scarver de ma Douce, il fallait alors modifier toute l'ergonomie pour redresser la position de conduite de manière coordonnée. Coté moulbif, y'avait du taf aussi avec, à minima, un équipage mobile plus lourd sur le 650 (mais plus sur le 700 qui se rapproche du caractère du 800) et un arbre à cames plus soft. Enfin, tout ça a été bazardé à la benne car, quand ma Chérie a vue les F800, j'ai cru qu’elle allait vomir   et elle est pas très imaginative sur ce que ça pourrait devenir  

euh..... pas tout compris là  

Bah, juste l'histoire d'un rêve de marier le meilleurs de 3 modèles de BM Fxxx qui a fini en papier absorbant au fond de la poubelle

J'ai eu un f650gs bicylindre: que du bonheur ! légèreté, maniabilité, tenue de route, moteur suffisant.
J'attends de voir la nouvelle version programmée pour dans pas longtemps...

Salut Sissy,

J'ai beaucoup apprécié la F800R de prêt lors d'une révision du Flat, machine facile et ludique, bien plus en tout cas que la 800 GS, trop cheval à bascule !

@+

Rock80 a écrit:
Pour reprendre tes arguments :
- Le rendement oui ... mais il prend une sacré claque dès qu'on parle chaîne O'Ring ... et ne pas mettre ce type de chaîne sur une moto moderne, c'est aimer avoir les mains dans le cambouis  

Intéressante remarque !

Oui bien sûr il y a de la perte à la roue AR avec les chaines autolub, mais il ne faut pas exagérer et le terme « grande claque » me semble un peu disproportionné , sauf à s’occuper d’une moto de grand prix où chaque détail compte pour éviter les pertes de puissance.
Je précisais en outre "meilleur rendement pour les moteurs transversaux", la chaîne, comme la courroie d'ailleurs étant disposées parallèlement au sens de rotation du vilebrequin.
Dans le cas d’une transmission par arbre et cardan sur un moteur transversal la perte est plus importante du fait du double renvoi d’angle.

Démonstration ci-dessous :
Si la différence est infime entre un moteur transversal à chaine et un longitudinal à arbre et cardan (8.6 cv ; 8.9 cv), il n’en est pas de même avec un moteur transversal arbre et cardan (12.9 cv).

Puissance et couple relevés au vilebrequin (CE95/1) :

• BMW R1200GS (courbes vertes) : 113,3 chevaux à 7128 tr/min, 13,3 mkg à 5462 tr/min
• Honda Africa Twin (courbes rouges) : 103,3 chevaux à 7809 tr/min, 10,8 mkg à 5858 tr/min
• Yamaha Super Ténéré ZE (courbes bleues) : 114,8 chevaux à 7119 tr/min, 13,1 mkg à 5804 tr/min  

Puissance et couple restitués à la roue :

• BMW R1200GS (courbes vertes) : 104,4 chevaux à 7128 tr/min, 12,2 mkg à 5462 tr/min
• Honda Africa Twin (courbes rouges) : 94,7 chevaux à 7809 tr/min, 9,9 mkg à 5858 tr/min
• Yamaha Super Ténéré ZE (courbes bleues) : 101,9 chevaux à 7119 tr/min, 11,7 mkg à 5804 tr/min
(Source Moto Station)

Rock80 a écrit:- Changer la démultiplication ... dans la théorie, oui   mais qui le fait ?    (en plus de considérer que les kits sont plutôt correctement dimensionnés de nos jours) Pratiquement parlant, je voulais faire ça sur le 620 Ducati en augmentant la couronne de 2 dents pour avoir un peu plus de nerf sans trop avoir à tricoter les intermédiaires. Sur les catalogues, beaucoup font mention de kits personnalisables   .. . mais dans les faits, il faut le commander pour l'année prochaine et le prix de l'option est quasi dissuasif   La solution simple et économique aurait été de tomber une dent sur le pignon   (15 dents vers 14 dents) avec, à la clé, une démultiplication bien plus courte que prévue, une usure plus rapide du kit lié à un faible enroulement et aussi une usure plus rapide des patins de glissement sur le bras oscillant plus sollicités. Bref, à mon goût,, le jeu n'en vaut pas la chandelle   mais ce n'est que partiellement enterré car il semble que la version 6 vitesses du 620 aurait 2 dents de plus sur la couronne   Reste à vérifier la compatibilité du kit avec la version boite 5 de la P'tite  

Sur la KTM 690 Duke le changement de démultiplication fait partie des options constructeur (de là à supposer qu'une démultiplication anormalement longue ai été installée pour des raisons d'homologation ! ) et c’est la première chose qu’a fait mon frère sur la sienne, avec un agrément moteur incomparable.

Détail amusant les cales de réglage de tension sont réversibles, prévues pour compenser le changement de taille de la couronne AR.
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Où je te rejoint ces sur les motos truffées d'électronique, où il faut reparamétrer le compteur de vitesse pour que tout fonctionne comme à l'origine (Traction Control; ODB; affichage du rapport engagé etc...) .
Enfin si un jour je change ma dèm (je n'en ressens pas l'utilité aujourd'hui) ce sera par l'augmentation de la taille de la couronne, car diminuer celle du psb rapproche de trop la chaîne du bras oscillant.

Rock80 a écrit:- La souplesse de la restitution de puissance : si je comprends bien, tu parles ici des chlongs à chaque coupeur ou remise des gaz que produit inévitable toute transmission à chaîne équipée ou non de tendeur de brin mou. Je me demandais si tu avais jamais conduit une moto à courroie qu’elle soit à tension constante comme celle des Scarver ou F800S/ST ou avec un tendeur de brin mou comme celle des Harley et Buell Dans les 2 cas, pas d'à-coup à la remise/coupleur des gaz  

Ma seule expérience de moto à courroie fut sur cette moto : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Là les à-coups étaient franchement pénibles à la remise des gaz, il semblerait que BMW ai réagi sur les modèles suivants, je ne sais pas, ce qui est sûr c'est que les motos de la série F à chaîne en sont dépourvues.

Rock80 a écrit:- Légèreté de la transmission : dans l'absolu, oui ... mais là encore, le montage d'un kit renforcé (i.e. avec une large chaine à joints et une couronne en acier) grève sérieusement le poids du truc  

On reste largement en deçà du poids d’une transmission par arbre et cardan ( poids non suspendu de plus)

Rock80 a écrit:- Concernant les effets nuisibles sur la suspension arrière, je ne dirais pas qu'il n'y en a pas - à de rares exceptions près d'épure de transmission visant une réaction = 0 tels le système ATK ou encore les très rares motos où l'articulation du bras oscillant passe par l'axe du pignon de sortie de boite (BMW G450 pour rester dans la marque qui nous concerne ou certain Beta de Trial) mais plutôt qu'ils sont extrêmement réduits. Le vrai gain est surtout un poids non-suspendu minimalisé. Et comme le poids non-suspendu est l'ennemi directe du travail des suspensions, il y a du gain potentiel (Pour illustration, toutes les sportives de haut de gamme propose des jantes en aluminium forgé bien plus légères que les jantes habituelles moulées tout en étant plus résistantes aux déformations. En TT, tout les enduristes et Crossman ne juraient, à une époque que par les cerceaux Excel montés sur des moyeux Américain Talon avec un rayonnage allégé qui était le montage qui offrait la meilleur résistance pour un poids minimum)

La superposition de l’axe du bras oscillant avec le psb permet surtout une tension de chaîne constante, très utile sur les motos à très grand débattement suspension AR.
En ce qui concerne les effets de chaîne il y a débat, chaque disposition ayant ces avantages et ses inconvénients. Si la superposition des axes apportait un avantage déterminant en terme de motricité, toutes les motogp l’auraient tu crois pas ?
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Rock80 a écrit:-... mais qu'il faut quand même graisser régulièrement pour que les dits-joints ne s'usent pas entre les plaques et libèrent la graisse qu'ils sont sensés retenir au niveau des axes… puis des X'Ring qui limite la puissance consommée ... mais qui sont encore plus fragile.

Aujourd’hui les chaines O ou X ring sont devenues très performantes et fiables, il n’est pas rare d’emmener un Kit chaine de bonne qualité à plus de 50.000 km.

Rock80 a écrit:- Mais, forcément, ça se complique s'il pleut pendant un Road Trip de vacances, y'aura un matin où tu auras pitié du kit chaîne qui chuinte dès que la moto bouge et il te faudra alors acheter la bombe de graisse que tu n'as pas prise car tu n'avais pas de place dans les bagages  et, le soir venu, toute celle belle graisse consciencieusement appliquée à l'intérieur des plaques, à 4 pattes sous la pluie viendra généreusement t'enduire les paluches le soir, à l'étape, quand tu décrocheras tes bagages insidieusement tartinés Et, comme tu auras chois la plus visqueuse et collante possible pour pas qu’elle soit rincée illico au premier kilomètre, tu regarderas, piteux, le cambouis ainsi récolté sous tes ongles qui refuse de partir avec un savon classique sans ta brosse à ongle que tu n'as pas prise non plus, faute de place

Bon ça c’est ta version apocalyptique de la transmission par chaîne avec un peu plus d’objectivité il suffit d’avoir une mini bombe de voyage, un chiffon et quelques paires de gants jetables pour que l’opération ne soit pas une corvée, bien sûr c’est encore facilité avec une béquille centrale !

Pour moi il ne manque qu'à ce type de transmission qu'un carter étanche et là avec les progrès réalisés sur les chaines on aurait des produits qui pourraient durer sans problème comme celles de distribution .

200 000 avec la RT bien content de pas avoir de kit chaine (my heart) !!! c'est bon pour les cross, et si tu fais de la moto dans ton quartier (Jacques)  tiens à propos des kit chaines !!

Pour le boulot j'ai bossé au Sénégal   env 1 ans,  et avec les potes du taf on avait trouvé à louer des moto avec lesquels de Dakar on montait  sur St Louis par la ''savanne ' et retour le lendemain par environ 150 km de plage  (un des mes plus beau souvenir moto)

Seulement voila une foie (de veau) j'ai fais mon motard de base en graissant la chaine de ma moto, un brave 600 XT ex Paris Dakar   bravo le vrai con   ce que j'avais pas prévu c'est que le sable de la plage c'est agglutiné avec la graisse pour faire une sorte de pâte à roder et voyant le résultat j'ai réfléchi et j'me suis dit :

-Et si j'allais rincer le kit chaine en roulant bien fort dans les vagues pour nettoyer le bouzin à l'eau de mer.... Ouah le massacre   Vous connaissez ce sentiment de rouler avec un kit chaine couronne carré+bruit de chenilles du char au chef chaudard (quincailler à Vesoul) 

Du coup j'ai plus graissé mes kit chaine, ça salit les jantes et surtout ça fait iech

rouquin a écrit:200 000 avec la RT bien content de pas avoir de kit chaine (my heart) !!! c'est bon pour les cross, et si tu fais de la moto dans ton quartier (Jacques)  tiens à propos des kit chaines !!

Pour le boulot j'ai bossé au Sénégal   env 1 ans,  et avec les potes du taf on avait trouvé à louer des moto avec lesquels de Dakar on montait  sur St Louis par la ''savanne ' et retour le lendemain par environ 150 km de plage  (un des mes plus beau souvenir moto)

Seulement voila une foie (de veau) j'ai fais mon motard de base en graissant la chaine de ma moto, un brave 600 XT ex Paris Dakar   bravo le vrai con   ce que j'avais pas prévu c'est que le sable de la plage c'est agglutiné avec la graisse pour faire une sorte de pâte à roder et voyant le résultat j'ai réfléchi et j'me suis dit :

-Et si j'allais rincer le kit chaine en roulant bien fort dans les vagues pour nettoyer le bouzin à l'eau de mer.... Ouah le massacre   Vous connaissez ce sentiment de rouler avec un kit chaine couronne carré+bruit de chenilles du char au chef chaudard (quincailler à Vesoul) 

Du coup j'ai plus graissé mes kit chaine, ça salit les jantes et surtout ça fait iech

dit don... t'oublie rien là y en a pas un qui c'était bourré dans la flotte ce coup là ?
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Et que pensez vous de la street triple 675R  ????

Syssy a écrit:Et que pensez vous de la street triple 675R  ????

Que c'est beaucoup trop violent, sportif et inconfortable pour toi et que tu n'y prendras aucun plaisir ! Et puis elle a aussi une chaîne

Franck

Bill Carbu a écrit:

Rock80 a écrit:
Pour reprendre tes arguments :
- Le rendement oui ... mais il prend une sacré claque dès qu'on parle chaîne O'Ring ... et ne pas mettre ce type de chaîne sur une moto moderne, c'est aimer avoir les mains dans le cambouis  

Intéressante remarque !

Oui bien sûr il y a de la perte à la roue AR avec les chaines autolub, mais il ne faut pas exagérer et le terme « grande claque » me semble un peu disproportionné , sauf à s’occuper d’une moto de grand prix où chaque détail compte pour éviter les pertes de puissance.

En calcul de transmission industrielle , au boulot, on utilise des rendement de 95% pour les chaînes classiques et il baisse à 90% pour des chaînes à joints de longueur moyenne voire 87% su de grande longueur = c'est juste 2 fois plus de pertes  

Bill Carbu a écrit:Je précisais en outre "meilleur rendement pour les moteurs transversaux", la chaîne, comme la courroie d'ailleurs étant disposées parallèlement au sens de rotation du vilebrequin.
Dans le cas d’une transmission par arbre et cardan sur un moteur transversal la perte est plus importante du fait du double renvoi d’angle.

Et ce serait encore pire pour les motos avec sortie de boite à droite + renvoi transversal + cardan à gauche (ou Lycée de Versailles)  qu'elles auraient 4 renvois d'angle

Bill Carbu a écrit:Démonstration ci-dessous :
Si la différence est infime entre un moteur transversal à chaine et un longitudinal à arbre et cardan (8.6 cv ; 8.9 cv), il n’en est pas de même avec un moteur transversal arbre et cardan (12.9 cv).

Puissance et couple relevés au vilebrequin (CE95/1) :

• BMW R1200GS (courbes vertes) : 113,3 chevaux à 7128 tr/min, 13,3 mkg à 5462 tr/min
• Honda Africa Twin (courbes rouges) : 103,3 chevaux à 7809 tr/min, 10,8 mkg à 5858 tr/min
• Yamaha Super Ténéré ZE (courbes bleues) : 114,8 chevaux à 7119 tr/min, 13,1 mkg à 5804 tr/min  

Puissance et couple restitués à la roue :

• BMW R1200GS (courbes vertes) : 104,4 chevaux à 7128 tr/min, 12,2 mkg à 5462 tr/min
• Honda Africa Twin (courbes rouges) : 94,7 chevaux à 7809 tr/min, 9,9 mkg à 5858 tr/min
• Yamaha Super Ténéré ZE (courbes bleues) : 101,9 chevaux à 7119 tr/min, 11,7 mkg à 5804 tr/min
(Source Moto Station)

Ce qui est intéressant ici, c'est surtout que la chaîne à joints de l'AT consomme autant de puissance que le couple conique de la GS  

Bill Carbu a écrit:

Rock80 a écrit:- Changer la démultiplication ... dans la théorie, oui   mais qui le fait ?    (en plus de considérer que les kits sont plutôt correctement dimensionnés de nos jours) ....

Sur la KTM 690 Duke le changement de démultiplication fait partie des options constructeur (de là à supposer qu'une démultiplication anormalement longue ai été installée pour des raisons d'homologation ! ) et c’est la première chose qu’a fait mon frère sur la sienne, avec un agrément moteur incomparable.

Détail amusant les cales de réglage de tension sont réversibles, prévues pour compenser le changement de taille de la couronne AR.
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Où je te rejoint ces sur les motos truffées d'électronique, où il faut reparamétrer le compteur de vitesse pour que tout fonctionne comme à l'origine (Traction Control; ODB; affichage du rapport engagé etc...) .
...

La KTM reste, à ma connaissance l'illustration de la sacro-sainte exception qui confirme la règle  
Pour le problème de reprogrammation du compteur en cas de changement de rapport de transmission, je ne connais aucune moto "à chaîne" pour lesquelles les prises de vitesse se font en sortie de boite    

Bill Carbu a écrit:

Rock80 a écrit:- La souplesse de la restitution de puissance : si je comprends bien, tu parles ici des chlongs à chaque coupeur ou remise des gaz que produit inévitable toute transmission à chaîne équipée ou non de tendeur de brin mou. Je me demandais si tu avais jamais conduit une moto à courroie qu’elle soit à tension constante comme celle des Scarver ou F800S/ST ou avec un tendeur de brin mou comme celle des Harley et Buell Dans les 2 cas, pas d'à-coup à la remise/coupleur des gaz  

Ma seule expérience de moto à courroie fut sur cette moto : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Là les à-coups étaient franchement pénibles à la remise des gaz, il semblerait que BMW ai réagi sur les modèles suivants, je ne sais pas, ce qui est sûr c'est que les motos de la série F à chaîne en sont dépourvues.

... mais je pense que les à-coups de cette première génération de F800 étaient liés à une mauvaise gestion de l'injection qui a été corrigée par la suite. Et, justement, la courroie mettait un peu de souplesse dans ses à-coups

Bill Carbu a écrit:

Rock80 a écrit:- Légèreté de la transmission : dans l'absolu, oui ... mais là encore, le montage d'un kit renforcé (i.e. avec une large chaine à joints et une couronne en acier) grève sérieusement le poids du truc  

On reste largement en deçà du poids d’une transmission par arbre et cardan ( poids non suspendu de plus)

Bin, je ne généraliserait pas si vite   Les dernières générations de cardans sont plus légers que les anciennes (hein, l'axe creux des 1200 pour rendre "visuellement" plus léger"    et les transmission à cardan sont généralement "monobras". Si, je vais me répéter, d'origine, beaucoup de motos sont équipées de couronnes Alu (=légères), beaucoup des kits de 2° monte propose des couronnes en acier autrement plus résistantes à l'usure ... mais aussi plus lourdes. Et, comme nombre de kits chaines sont proposés en version "renforcée" faisant appel à une chaîne plus large (et donc une couronne aussi plus large) je ne garantirais pas que le bilan après remplacement soit totalement à l'avantage d'un Kit Chîne de 2° monte "Renforcé"  

Bill Carbu a écrit:

Rock80 a écrit:- Concernant les effets nuisibles sur la suspension arrière, je ne dirais pas qu'il n'y en a pas - à de rares exceptions près d'épure de transmission visant une réaction = 0 tels le système ATK ou encore les très rares motos où l'articulation du bras oscillant passe par l'axe du pignon de sortie de boite (BMW G450 pour rester dans la marque qui nous concerne ou certain Beta de Trial) mais plutôt qu'ils sont extrêmement réduits. ...

La superposition de l’axe du bras oscillant avec le psb permet surtout une tension de chaîne constante, très utile sur les motos à très grand débattement suspension AR.
En ce qui concerne les effets de chaîne il y a débat, chaque disposition ayant ces avantages et ses inconvénients. Si la superposition des axes apportait un avantage déterminant en terme de motricité, toutes les motogp l’auraient tu crois pas ?
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Je mettrai dans la balance le fait que, sur les brêles de MotoGP, un élément important est la capacité d'ajuster facilement les rapports de boite au circuit qui incluent donc des arbres "extractibles" autrement plus compliqués à extraire s'il faut démonter le bas oscillant à chaque fois  
Après, tout le monde s'accorde à dire que la fourche classique est une sorte d'hérésie mécanique qui combine maladroitement guidage et suspension. Portant, aucune des épures de suspension alternative comme celle d'Offenstadt ou de la Elf n'ont réussi à s'imposer principalement parce qu’elles modifient totalement les réactions auxquelles sont habitués les pilotes qui les exploitent dans leur pilotage. Pourquoi n'en serait-il pas de même pour les réactions de suspensions sous la charge du moteur ?

Bill Carbu a écrit:

Rock80 a écrit:-... mais qu'il faut quand même graisser régulièrement pour que les dits-joints ne s'usent pas entre les plaques et libèrent la graisse qu'ils sont sensés retenir au niveau des axes… puis des X'Ring qui limite la puissance consommée ... mais qui sont encore plus fragile.

Aujourd’hui les chaines O ou X ring sont devenues très performantes et fiables, il n’est pas rare d’emmener un Kit chaine de bonne qualité à plus de 50.000 km.

... pour des kits de 2° monte dits "Renforcés"  

Bill Carbu a écrit:

Rock80 a écrit:- Mais, forcément, ça se complique s'il pleut pendant un Road Trip de vacances, y'aura un matin où tu auras pitié du kit chaîne qui chuinte dès que la moto bouge et il te faudra alors acheter la bombe de graisse que tu n'as pas prise car tu n'avais pas de place dans les bagages  et, le soir venu, toute celle belle graisse consciencieusement appliquée à l'intérieur des plaques, à 4 pattes sous la pluie viendra généreusement t'enduire les paluches le soir, à l'étape, quand tu décrocheras tes bagages insidieusement tartinés Et, comme tu auras chois la plus visqueuse et collante possible pour pas qu’elle soit rincée illico au premier kilomètre, tu regarderas, piteux, le cambouis ainsi récolté sous tes ongles qui refuse de partir avec un savon classique sans ta brosse à ongle que tu n'as pas prise non plus, faute de place

Bon ça c’est ta version apocalyptique de la transmission par chaîne    avec un peu plus d’objectivité il suffit d’avoir une mini bombe de voyage, un chiffon et quelques paires de gants jetables pour que l’opération ne soit pas une corvée, bien sûr c’est encore facilité avec une béquille centrale !

Pour moi il ne manque qu'à ce type de transmission qu'un carter étanche et là avec les progrès réalisés sur les chaines on aurait des produits qui pourraient durer sans problème comme celles de distribution .

Tu noteras qu'en préambule, j'ai souligné que j'ai roulé longtemps avec des brêles à chaîne (ce qui ne veut pas forcément dire qu'il n'y a pas eu de plaisir ) et je n'ai fait qu'agglomérer des expériences perso ... mais, il faut le dire, j'ai une nature plutôt optimiste que prévoyante et donc, la bombe de graisse, les gants jetables, la béquille centrale etc ... ne sont que des nœuds au cerveau qui me sont douloureux

Syssy a écrit:Et que pensez vous de la street triple 675R  ????

Ce que j'en pense?
...que du bien  , mais c'est de la : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Trop violent pour moi, à moins de la sous-exploiter, ce que je sais faire, mais ce serait dommage.
Si tu te sens une âme de dompteuse, et que tu en as les moyens ??

V

capdefra a écrit:

Syssy a écrit:Et que pensez vous de la street triple 675R  ????

Que c'est beaucoup trop violent, sportif et inconfortable pour toi et que tu n'y prendras aucun plaisir ! Et puis elle a aussi une chaîne

Franck

Je posais la question comme ça, j'ai une copine qui en a une et elle a l'air tellement facile avec elle... c'est vrai que la copine est une vraie pilote .. pas moi

Syssy a écrit:

capdefra a écrit:

Syssy a écrit:Et que pensez vous de la street triple 675R  ????

Que c'est beaucoup trop violent, sportif et inconfortable pour toi et que tu n'y prendras aucun plaisir ! Et puis elle a aussi une chaîne

Franck

Je posais la question comme ça, j'ai une copine qui en a une et elle a l'air tellement facile avec elle... c'est vrai que la copine est une vraie pilote .. pas moi

Si ta copine a l'air tellement facile, tu devrais lui présenter l'Aindien, non?

(Ouppss, pardon pardon... )

V

C'est peut être l'Aindien qui serait moins facile ?

Syssy a écrit:Et que pensez vous de la street triple 675R  ????

Floriane, la fille d'un ami, en a une, elle en est très contente, mais attention, les deux sont des sportives !  

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Rock80 a écrit:

Bill Carbu a écrit:Démonstration ci-dessous :
Si la différence est infime entre un moteur transversal à chaine et un longitudinal à arbre et cardan (8.6 cv ; 8.9 cv), il n’en est pas de même avec un moteur transversal arbre et cardan (12.9 cv).

Puissance et couple relevés au vilebrequin (CE95/1) :

• BMW R1200GS (courbes vertes) : 113,3 chevaux à 7128 tr/min, 13,3 mkg à 5462 tr/min
• Honda Africa Twin (courbes rouges) : 103,3 chevaux à 7809 tr/min, 10,8 mkg à 5858 tr/min
• Yamaha Super Ténéré ZE (courbes bleues) : 114,8 chevaux à 7119 tr/min, 13,1 mkg à 5804 tr/min  

Puissance et couple restitués à la roue :

• BMW R1200GS (courbes vertes) : 104,4 chevaux à 7128 tr/min, 12,2 mkg à 5462 tr/min
• Honda Africa Twin (courbes rouges) : 94,7 chevaux à 7809 tr/min, 9,9 mkg à 5858 tr/min
• Yamaha Super Ténéré ZE (courbes bleues) : 101,9 chevaux à 7119 tr/min, 11,7 mkg à 5804 tr/min
(Source Moto Station)

Ce qui est intéressant ici, c'est surtout que la chaîne à joints de l'AT consomme autant de puissance que le couple conique de la GS  

Oui c'est un truc que j'avais noté dans tous les passage au banc de puissance, quelque soit la marque un longitudinal est vraiment l'architecture évidente pour les transmission par arbre .

Rock80 a écrit:La KTM reste, à ma connaissance l'illustration de la sacro-sainte exception qui confirme la règle  
Pour le problème de reprogrammation du compteur en cas de changement de rapport de transmission, je ne connais aucune moto "à chaîne" pour lesquelles les prises de vitesse se font en sortie de boite  

Par exemple toutes les VFR, jusqu'à 2014 (les RC79 & RC80 se servent maintenant des capteurs d'ABS pour les informations de l'Odb ).
On peut installer un Speedohealerpour recalibrer tout le bouzin.

Rock80 a écrit:... mais je pense que les à-coups de cette première génération de F800 étaient liés à une mauvaise gestion de l'injection qui a été corrigée par la suite. Et, justement, la courroie mettait un peu de souplesse dans ses à-coups

Renseignement pris, il s'agirait d'un amortisseur de transmission très performant installé en sortie de boite sur les F 800 GT qui aurait résolu le problème.

Rock80 a écrit:

Bill Carbu a écrit:Aujourd’hui les chaines O ou X ring sont devenues très performantes et fiables, il n’est pas rare d’emmener un Kit chaine de bonne qualité à plus de 50.000 km.

... pour des kits de 2° monte dits "Renforcés"  

Non non, je parlais bien des kits chaîne d'origine, mais de bonne qualité comme ceux installés sur les Yamaha FZ1 où les VFR, le taux de remplacement se situe autour des 40.000 km et plus de 50.000 pour les plus soigneux.
Les kits chaîne au rabais montes sur les motos à prix d'appel ne durent pas aussi longtemps.
.

50000km maintenant avec le F800r, moto facile confortable et économique, j'ai monté un scottoiler pas de problème une fois bien réglé.

plaquettes de freins d'origine, conso environ 5l aux cent kilomètres en roulant (presque) tout le temps au dessus des limites
trajet quotidien 20km de route plus 2km ville, X2....

moto sans problème particulier, un peu trop facile pour moi mais idéale pour ma femme !

Syssy a écrit:

JM34 a écrit:Cylindrée inférieure ne signifie pas moins de plaisir ....

c'est aussi ce que je pense

Light is right  ... la 800 est moins puissante mais peut être moins lourde, alors tu auras le même RPP
Je prends autant de plaisir avec ma 60/5 qu'avec mon ex 1150 Rockster 

Wernerounet a écrit:Difficile de descendre en cylindrée ...

Je n'ai jamais essayé de F800 mais tu vas perdre en couple avec la cylindrée moindre et le centre de gravité risque d'etre plus haut.

Une 800 bicylindre restera plus coupleuse qu'une 600 /750 4 cylindres  ...

Bill Carbu a écrit:

Le père Kakiol   pourrait nous en parler !
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Pas sexy mais super pratique  ... héritier des MZ & compagnie

Steelydan a écrit:Ca fait déjà pas mal d'année années que ma motarde de compagne roule en F800R.

C'est une bonne moto dans l'absolu, facile, amusante et pêchue, aussi apte à la balade qu'au voyage de plusieurs jours avec armes et bagages (enfin les armes c'est facultatif, hein...). Voire même à la petite arsouille quand elle est bien menée (m'est arrivé à l'occasion de devoir m'employer un peu pour pas me faire larguer dans le sinueux...).

Cela dit, comparé au flat, c'est une moto assez rugueuse (on est loin de l'onctuosité du flat) et pas vraiment confortable avec la selle basse (1,64 m : trop sur la pointe des pieds avec la selle normale). 

Et surtout la position de conduite d'origine s'est vite avérée problématique : trop d'appui sur les poignets. Du coup on lui a monté un guidon de 800 GS un peu raccourci en largeur, qui a bien amélioré les choses... mais qui a obligé à refaire le circuit de freinage avant, les durits d'origine étant trop courtes (le seul kit de transformation que j'ai trouvé est pour un guidon de type “supermotard“, pas assez relevé).

Comme elle en a marre de se tanner les fesses quand on fait de longues virées, ça fait un moment qu'elle se rêve la 700 GS tout en se disant que c'est pas la peine, elle sera trop haute. 

Eh bé non ! On a été l'essayer il y a quelques mois et surprise, avec la selle standard elle pose suffisamment les pieds au sol. Et bien entendu la position “trail“ est des plus naturelles, le grand débattement procure un tout autre confort et le moteur dégonflé est en définitive bien plus sympa à utiliser sur le couple, à bas et moyen régime. 

Bref, pour une utilisation balade/voyages c'est clairement mieux que la F800R, et il y a des chances que ce soit la prochaine...

J'ai eu l'occasion d'essayer cette F 800 lors de prêts (révisions de la RT puis de la GS) et effectivement, j'étais trop en appui sur les poignets, les jambes trop repliées, les pieds trop reculés = angle cuisse / jambe nettement diminué.

Mais essaye...

Bill Carbu a écrit:

Par contre avoir sa fourche, son tableau de bord avec la bulle réglable et son joli bras alu sur la NC 750 X, cela m’intéresserait après le VFR .

Genre : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je confirme, la NC 750X est une très bonne moto, c'était mon deuxième choix si la F700GS ne m'avait pas convenu. Bien assez vive et très facile à vivre au quotidien, pratique avec son coffre à la place du réservoir, et très sobre. Mais un peu pénible en duo, le "siège" passager convient pour une petite course, mais guère plus.

Furia a écrit:

Bill Carbu a écrit:

Par contre avoir sa fourche, son tableau de bord avec la bulle réglable et son joli bras alu sur la NC 750 X, cela m’intéresserait après le VFR .

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Je confirme, la NC 750X est une très bonne moto, c'était mon deuxième choix si la F700GS ne m'avait pas convenu. Bien assez vive et très facile à vivre au quotidien, pratique avec son coffre à la place du réservoir, et très sobre. Mais un peu pénible en duo, le "siège" passager convient pour une petite course, mais guère plus.

Jolie moto, et comme je ne prends pas de passager... à voir.... à essayer

Syssy a écrit:

Furia a écrit:

Bill Carbu a écrit:

Par contre avoir sa fourche, son tableau de bord avec la bulle réglable et son joli bras alu sur la NC 750 X, cela m’intéresserait après le VFR .

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Je confirme, la NC 750X est une très bonne moto, c'était mon deuxième choix si la F700GS ne m'avait pas convenu. Bien assez vive et très facile à vivre au quotidien, pratique avec son coffre à la place du réservoir, et très sobre. Mais un peu pénible en duo, le "siège" passager convient pour une petite course, mais guère plus.

Jolie moto, et comme je ne prends pas de passager... à voir.... à essayer

J'ai énormément apprécié le coffre dans le réservoir, si pratique, la vraie sobriété du moulbif, la très grande fiabilité, et la boîte auto du modèle DCT, parfaite.
C'est une approche totalement différente d'une Douzère ou d'autres gros roadsters.
Je n'ai pas cherché à comparer, ça n'aurait pas de sens.
Le dernier modèle a un coffre un peu plus grand, c'est appréciable pour ranger un gros casque dedans, et se promener les mains libres On commence à en trouver en occasion.

V

Pec a écrit:

Syssy a écrit:

Furia a écrit:

Bill Carbu a écrit:

Par contre avoir sa fourche, son tableau de bord avec la bulle réglable et son joli bras alu sur la NC 750 X, cela m’intéresserait après le VFR .

Genre : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je confirme, la NC 750X est une très bonne moto, c'était mon deuxième choix si la F700GS ne m'avait pas convenu. Bien assez vive et très facile à vivre au quotidien, pratique avec son coffre à la place du réservoir, et très sobre. Mais un peu pénible en duo, le "siège" passager convient pour une petite course, mais guère plus.

Jolie moto, et comme je ne prends pas de passager... à voir.... à essayer

J'ai énormément apprécié le coffre dans le réservoir, si pratique, la vraie sobriété du moulbif, la très grande fiabilité, et la boîte auto du modèle DCT, parfaite.
C'est une approche totalement différente d'une Douzère ou d'autres gros roadsters.
Je n'ai pas cherché à comparer, ça n'aurait pas de sens.
Le dernier modèle a un coffre un peu plus grand, c'est appréciable pour ranger un gros casque dedans, et se promener les mains libres On commence à en trouver en occasion.

V

Par contre 220 kg.... bof

220 kg pour la Honda mais une F700GS c'est 212 kg, il y a peu de différence!

M'dame Hortense a écrit:220 kg pour la Honda mais une F700GS c'est 212 kg, il y a peu de différence!

Tu as raison

Oui, 220 kg, c'est un fait.
La boîte auto est relativement lourde, et les matériaux (tubes de cadre, axes de roue, etc...  ne sont pas toujours des alliages nobles (Chromoly etc) et légers.
Honda fait des économies là où ça ne se voit pas trop pour proposer des produits évolués à des tarifs abordables.
Mais à la conduite, et même à la manœuvre, ça ne m'a pas gêné du tout. Le centre de gravité est vraiment très bas (moteur couché vers l'horizontal, réservoir d'essence déporté en partie basse...) et la hauteur de selle, ainsi que l'effet d'arcade, sont v=favorables aux pieds bien à plat par terre.
A essayer de toute façon pour se faire une idée.
L'utilisation de la boîte auto, DCT, je l'ai apprivoisée en 50m, le temps de traverser le parking  
Juste impeccable.
En revanche, ce n'est pas une moto pour avoir des sensations de grosses accélération, hein!
Une approche différente...

V

Je l'ai (enfin mon mari l'a) en boite manuelle, elle est un peu plus légère et très réactive. Je n'ai pas eu l'occasion de la tester en DCT, mais j'ai eu une Integra en prêt, je confirme que 50m suffisent pour l'apprivoiser

Si la question est de savoir si on peut facilement s'habituer à une boite DCT, je pense pouvoir formuler un avis puisque ça fait presque 10.000 km que je roule en boite DCT sur ma 1000 Africa Twin; et la réponse est oui et même oui à la puissance 10: cette boite est un régal et elle n'enlève rien aux sensations qu'on éprouve à moto.
Quant au poids d'une machine tel qu'on le ressent, là aussi c'est loin d'être évident: mon Africa Twin DCT pèse 242 kg soit autant que ma précédente GS LC et pourtant je la trouve beaucoup plus facile à manoeuvrer à l'arrêt, ne serait-ce que pour la déplacer dans le garage ou pour la tenir facilement sur une route très bombée. Je n'en connait pas la ou les raisons car le centre de gravité de la GS devrait être au moins aussi bas que sur la Honda, mais c'est un fait indéniable.
Idem pour les hauteurs de selle:la hauteur est un élément mais la largeur sur l'avant de la selle est sans doute encore plus importante!
Donc une moto il faut l'essayer et puis c'est tout!

Pec a écrit:

Syssy a écrit:

Furia a écrit:

Bill'occasion de la conduire .... a écrit:Par contre avoir sa fourche, son tableau de bord avec la bulle réglable et7 son joli bras alu sur la NC 750 X, cela m’intéresserait après le VFR .

Genre : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je confirme, la NC 750X est une très bonne moto, c'était mon deuxième choix si la F700GS ne m'avait pas convenu. Bien assez vive et très facile à vivre au quotidien, pratique avec son coffre à la place du réservoir, et très sobre. Mais un peu pénible en duo, le "siège" passager convient pour une petite course, mais guère plus.

Jolie moto, et comme je ne prends pas de passager... à voir.... à essayer

J'ai énormément apprécié le coffre dans le réservoir, si pratique, la vraie sobriété du moulbif, la très grande fiabilité, et la boîte auto du modèle DCT, parfaite.
C'est une approche totalement différente d'une Douzère ou d'autres gros roadsters.
Je n'ai pas cherché à comparer, ça n'aurait pas de sens.
Le dernier modèle a un coffre un peu plus grand, c'est appréciable pour ranger un gros casque dedans, et se promener les mains libres On commence à en trouver en occasion.

V

Celle ci , j'ai eu l'occasion de la conduire.Doux , facile , agreable jolie ...maniable , bon freinage .....Mais il faut oublier les performances dignes d'un 500 cc .En plus , elle ne consomme pas .
Impossible , avec celle ci , de se faire embarquer par la puissance ...le mieux est de l'essayer chez un concessionnaire ...

M'dame Hortense a écrit:220 kg pour la Honda mais une F700GS c'est 212 kg, il y a peu de différence!

230kg tout plein fait pour la version DCT....soit à peu près le poids d'une 1150r décatalysée...

lulu a écrit:
J'ai eu l'occasion d'essayer cette F 800 lors de prêts (révisions de la RT puis de la GS) et effectivement, j'étais trop en appui sur les poignets, les jambes trop repliées, les pieds trop reculés = angle cuisse / jambe nettement diminué.

Mais essaye...

C'est exactement le ressenti que m'a procuré ma F800R durant les environs 3000 kms que j'ai parcouru avec avant de la revendre....