J'aime pas la 1250...

Alors d'emblée je vais préciser que si vous en avez une, ce que je vais dire n'est pas personnel.
C'est juste le ressenti de mon usage. Si la 1250 vous plaît, c'est l'essentiel. La bonne moto, c'est celle sur laquelle on est bien.
Et puis surtout, nos machines sont quand même parmi les meilleures, des 1100 aux 1300, on est pas loin de l'excellence en termes de polyvalence (je pense surtout à la GS).
J'ai une 1200 GS de 2009. Sur le chemin aller de la dernière Flat, elle me signifie après 200 kms son refus de continuer plus avant en se mettant à pisser de l'essence sur ma jambe gauche.
Arrêt bord de la route, téléphone assurance, dépanneuse, plateau, direction la concession BM la plus proche.
Je la fais courte, je laisse la 2009 en réparation, et je loue une 1250 presque neuve pour venir a la Flat, je récupérerai la 2009 sur le chemin du retour...
Tout ça pour dire que je suis arrivé avec une 1200 simple arbre et reparti une heure après avec la 1250.
Je me suis donc bien rendu compte de la différence entre les deux, dès le premier rond point, en sortant de la concession: où est le frein moteur ? 
Ça m'a frappé dès le premier rétrogradage...la moto ralentit évidemment, mais c'est pas fou. Franchement j'ai eu l'impression d'avoir deux fois moins de frein moteur que la 2009...ça monte plus dans les tours que ça ne freine. 
C'est une habitude à prendre...Avant le virage, il faut rentrer un rapport (voire deux) de plus qu'avec la 1200 air...Mais ça me plaît pas trop, ça crie plus que ça freine...mais comme je viens de le dire, c'est une habitude à prendre. Et puis c'est un nouveau moteur, nouvelles normes, etc...Je sais tout ça. Evidemment, les caractéristiques sont différentes, donc ça change. Je dis juste que ça me plait moins.
Part contre, c'est sûr, c'est vif. Ca monte et ça pousse bien plus fort que le moteur air/huile. 30% de puissance en plus c'est pas rien.
Mais mais mais mais....
Pour ma part, je pense être à pleine charge moteur moins de 10% de mon temps de roulage.
Les fois où je suis bien chaud, belle route, bonnes conditions, et que je peux ouvrir en grand dans les bouts de ligne droite, les 100 ch de la 1200 me suffisent.
30 ch de plus ne me serviraient qu'a bouffer plus de plaquettes...
Et puis si j’aimais prendre des coups de pied au cul, je roulerais en Diavel.
En termes de confort, je n’ai rien noté de flagrant, le confort pour moi est le même sur les deux motos. A part peut-être la bulle, moins haute, donc moins efficace pour mon mètre 80 que la 1200…ça tape en haut du casque, ça fait du bruit, c’est pénible. 
Evidemment, la partie écran/molette/appli/connectivité est plaisante, surtout que je suis un peu geek.
Ça m’a aussi remis à ma place quand j’ai vu ma prise d’angle maximum. C’est sûr, Marquez penche plus.
Deuxième chose qui m’a sauté aux yeux: le telelever.
Ça reste un dispositif formidable. Mais celui de la1250 est plus fin, ça se voit déjà visuellement, il y a moins de matière, la pièce est plus effilée, plus légère, et ça se sent sur la route. Il reste bien sûr très efficace, mais moins.
Sur un trou en plein virage par exemple, là ou la 1200 reste sur sa trajectoire sans broncher, la 1250 saute d’une petite dizaine de centimètres vers l’extérieur. Rien de catastrophique, bien sûr, comme je le disais, on est toujours dans le haut de l’affaire, et ça reste de la super machine; mais ça bouge plus sur la 1250 que sur la 1200…
Et pour les gorets/sagouins comme moi…ça fait une certaine différence.
Voilà pour mon retour de la 1250.
Je peux rajouter le fait que je n’ai pas vraiment vu de différence de consommation entre les deux.
Pour pondérer la chose, j’ai fait 2000 kms avec la 1250, et 100000 avec la 1200, donc mon ressenti n’est pas partial.
Il n’empêche que je trouve qu’elle n’a pas de frein moteur, et que le train avant est moins permissif.
Sinon, pour le reste, je ne vois pas de différence, et ça reste de la belle (très belle) machine qu’on a plaisir à enfourcher.

Et l'autre la 2009 (ma R12 était de 2009, donc même moteur), c'était quoi la fuite?

Si tu essaie la 1300 qu’est ce que tu dirais du frein moteur ….. y’en a pas !:o

Le réservoir en plastique de la GS adventure a deux "puits"...Je ne suis pas sûr du terme.
A gauche et à droite, les durites qui alimentent le moteur en essence passent par une pièce en plastique coudée vissée direct dans le réservoir (avec un système de clips qui permet de déconnecter la durite).
Filetage plastique sur plastique, c'est la que ça a fuit. Pissé, même.
J'ai essayé dans un premier temps d'épaissir et de réparer avec du téflon, mais ça n'a pas suffi. Je crois que l'essence mange le téflon.
Le mécano bm a réparé en fixant le tout avec de l'époxy.
Aujourd'hui, ça tient encore.

tetedanslevent a écrit:Si tu essaie la 1300 qu’est ce que tu dirais du frein moteur ….. y’en a pas !:o

Donc je n'ai pas rêvé ?
C'est de pire en pire (au niveau du frein moteur)
Si je caricaturais en marseillais, je dirais que ça ressemblerait presque à du deux temps !

En ce qui me concerne, BM n’a jamais rien fait de mieux que le 1200 DOHC air/huile. Et ils ne feront jamais mieux, étant donné que c’est la fuite en avant de celui qui aura la plus grosse et que la mode est au freinage de trappeur avec force Brembo de compète.
Perso, je me traîne la bite, je ne freine pas,  je dépasse plus que rarement les 5000 tr/min et j’aime quand il y a de la vie. Je n’ai jamais rien trouvé de mieux (Chez BM) pour le plaisir de mes yeux et de mes sens que la Nine T et ses petites aiguilles.

Bjr,

pour moi la GS1250 est l'aboutissement de ce qu'était la GS (la 1300 est pour moi un SUV à deux roues).

J'ai eu 3 GS/A; GSA 1200 DOHC, GSA 1200 LC, GS 1250LC.

Même si la DOHC me laisse le meilleur souvenir(c'était ma première GS), j'ai constaté qu'à chaque fois la version suivante était un niveau au dessus dans tout les domaines.
Avec la 1250 on retrouve en plus le gras du DOHC.

mekouyanski a écrit:-

Trop long !

"Quand on a raison, on n’écrit pas quarante pages !" (Talleyrand)

J'ai vraiment bien aimé le 1200 DOHC avec son caractére moteur bien trempé beaucoup moins le 1200LC même si il était agréable à la conduite.
Par contre sur le 1250, je retrouve bien des points de caractère du 1200DOHC

je suis surpris quand tu parles de manque de frein moteur, de mon coté je trouve qu'il en a , un chouia moins que le DOHC certes, mais quand même

bon c'est vrai que je ne tires pas sur les rapports et reste dans la zone des 3500-5000 en usage courant.

Ensuite sur les RT les progrés des suspensions avec ESA sont bien là et j'avoue que j'aurais du mal à me passer du nouvel ESA version Pro.

alain

mekouyanski a écrit:
... je trouve que le train avant est moins permissif.

Constat partagé depuis l'arrivée des LC, les 1200 air-huile ont une partie cycle qui est plus tolérante envers les "bourrins", la 1200 liquide demande à être plus académique dans l'approche du virage. Je ne sais pas si le seul changement de télélever est en cause, pour moi c'est sans doute plus un mix avec les données de chasse, le moteur plus en avant et autres changement de géométrie.

Sinon, pour avoi eu depuis 2009 des GS air huile 1200 SOHC 2009 et 1200 DOHC 2012, cette dernière avait plus d'agrément moteur à mes yeux, pas de doute. S'en sont suivi en version liquid cooled une 2014 première mouture volant moteur léger, une 2017 (volant moteur "lourd" unifiée GS/GSA) et du 1250 version 2020. Le caractère énervé de la 2014 côté moulbif était agéable, et la 2017 derrière ne m'a jamais procuré cette même banane. Excellente bécane, mais pas ce p'tit truc en plus, retrouvé avec les 1250.

Moins de frein moteur qu'une DOHC, sans doute un poil, mais 50000 bornes avec, on s'habitue même à la gérer autrement. Il y a du gras en bas, et l'enroulé dynamique est retrouvé. Faut juste rester moins goret dans le virage et ne plus vouloir choper fort la poignée de frein sur l'angle, la dessus, la 1200 DOHC est imbattable je pense.
Côté suspattes en restant sur celles de série, même si perfectibles, les derniers ESA dynamic des 1250 sont à mon sens meilleurs que les amortos des air-huile.
Après côté efficacité.... disons que la moto n'est peut-être plus le premier vecteur, et qu'un JCM sur une 1150 resterait devant moi même si j'avais une 1300 survataminée

mekouyanski a écrit:

tetedanslevent a écrit:Si tu essaie la 1300 qu’est ce que tu dirais du frein moteur ….. y’en a pas !:o

Donc je n'ai pas rêvé ?
C'est de pire en pire (au niveau du frein moteur)
Si je caricaturais en marseillais, je dirais que ça ressemblerait presque à du deux temps !

C'est une tendance forte ça, la réduction du frein moteur sur les gros twins et ch'û comme toi, je préfère quand y en a Mais on doit être une minorité à fortiori avec la "démocratisation" de ce type de moulbif plutôt réservé aux connaisseurs de la motorisation par un passé pas si lointain.

Faut noter que les dernières générations proposent souvent un frein moteur variable suivant le mode moteur choisi Et les modes les plus sportifs sont ceux qui en proposent le moins. Certains modèles proposent des modes "programmables" qui permettent, des fois, de combiner des accélérations du mode sport et le frein moteur (le) plus élévé (disponible ?). Pas la panacée pour un amateur de frein moteur, mais un peu de mieux possible pour qui s'y penche

Tu as parfaitement raison Rock80 et c'est d'ailleurs ce qui m'a fortement déplu lors de l'essai de la V100: elle était en mode Sport et j'ai pesté durant l'essai sur la faiblesse du frein moteur, tout ça pour que le gars me dise à l'arrivée qu'il y en aurait eu bien plus en mode Road  Je trouve ça franchement débile : plus il y a de frein moteur moins on est debout sur les freins en conduite rapide et puis, c'est tellement agréable sur un gros bicylindre de juste couper les gaz et de sentir que la moto ralentit bien.
C'est malheureusement aussi le cas sur les bagnoles essence récentes qui sont de plus en plus privées de frein moteur et ça ne semble gêner personne d'envoyer en montagne des véhicules qui doivent descendre uniquement sur les freins...

capdefra a écrit:Tu as parfaitement raison Rock80 et c'est d'ailleurs ce qui m'a fortement déplu lors de l'essai de la V100: elle était en mode Sport et j'ai pesté durant l'essai sur la faiblesse du frein moteur, tout ça pour que le gars me dise à l'arrivée qu'il y en aurait eu bien plus en mode Road  Je trouve ça franchement débile : plus il y a de frein moteur moins on est debout sur les freins en conduite rapide et puis, c'est tellement agréable sur un gros bicylindre de juste couper les gaz et de sentir que la moto ralentit bien.

Oui, j'ai aussi remarqué ça lors de mon essai de la V100 Mais j'ai testé les différents modes moteur et, si c'est mieux en mode Touring et surtout Road (enfin il m'a semblé car j'ai lu après que le niveau de frein moteur était le même dans ces 2 modes   ) ça reste moins marqué qu'avec le 1200 8V    (lui même bien moins bien loti que le V10   ).

capdefra a écrit:C'est malheureusement aussi le cas sur les bagnoles essence récentes qui sont de plus en plus privées de frein moteur et ça ne semble gêner personne d'envoyer en montagne des véhicules qui doivent descendre uniquement sur les freins...

Sur les bagnoles, le Down-Sizing pourrait aussi, en partie, expliquer ce recul

« Mais on doit être une minorité à fortiori avec la "démocratisation" de ce type de moulbif plutôt réservé aux connaisseurs de la motorisation par un passé pas si lointain. »

Oh ben moi je n’y connaissais rien en moto il y a encore trois ans et pourtant, il ne m’a fallut que quelques centaines de mètres pour faire la différence. Je pense que c’est juste une affaire de ressenti.

Gridoul a écrit:« Mais on doit être une minorité à fortiori avec la "démocratisation" de ce type de moulbif plutôt réservé aux connaisseurs de la motorisation par un passé pas si lointain. »

Oh ben moi je n’y connaissais rien en moto il y a encore trois ans et pourtant, il ne m’a fallut que quelques centaines de mètres pour faire la différence. Je pense que c’est juste une affaire de ressenti.

Le ressentir ne veut pas dire qu'on l'apprécie
Après, à regarder les motos citées sous ton avatar, je remarque qu'elles sont aussi récentes que ton permis ou presque et donc pas forcément représentatives des attentes de ceux qui en ont connu de plus anciennes. De mon expérience, mon R1100R de 96 (et je ne parlerai pas des monos que j'ai eu avant ) en offrait plus que mon 1150 Rockster de 2003 qui, lui-même, en avait tout de même plus que les 1200 air/huile suivantes etc ...

Perso, le frein moteur qui te colle les dents dans le guidon quand tu coupes les gaz et nécessite donc de le gérer pour pas se faire surprendre, j'aime
D'une manière générale, au-delà de ce frein-moteur, j'aime conduire des motos qui nécessitent de l'attention pour rester sur la route pour le plaisir simple du sentiment de domination Et, par extension, je rechigne sur tous les anti-trucs qui fleurissent inexorablement sur les dernières générations de motos et affadissent leur conduite

Comme quelques uns ici, le frein moteur est un élément important du plaisir de pilotage moto pour moi.

Ne pas avoir à toucher aux freins est un exercice de tous les jours, sauf en cas d'arsouille sévère ou d'urgence de sécurité, évidemment. 
C'est d'ailleurs le seul point qui me fait défaut sur l'excellent (quoique modeste) moteur de la motomatique: il manque du gros frein moteur comme j'aime, et j'ai été très long à m'y faire (pas tout à fait, d'ailleurs )

Ma Douzère SOHC de 2007 avait un bon frein moteur.
Mes flats culbutés en avaient bien plus encore. Avec la R90S, ou même avec les 90/6 et les S/5, S/2..., le simple fait de couper les gaz sèchement faisait couiner le pneu arrière sur le bitume avec les 3 premiers rapports. Çà m'allait très bien

V

mekouyanski a écrit:...
Ça reste un dispositif formidable. Mais celui de la1250 est plus fin, ça se voit déjà visuellement, il y a moins de matière, la pièce est plus effilée, plus légère, et ça se sent sur la route. Il reste bien sûr très efficace, mais moins.
Sur un trou en plein virage par exemple, là ou la 1200 reste sur sa trajectoire sans broncher, la 1250 saute d’une petite dizaine de centimètres vers l’extérieur. Rien de catastrophique, bien sûr, comme je le disais, on est toujours dans le haut de l’affaire, et ça reste de la super machine; mais ça bouge plus sur la 1250 que sur la 1200…
Et pour les gorets/sagouins comme moi…ça fait une certaine différence.
Voilà pour mon retour de la 1250.
Je peux rajouter le fait que je n’ai pas vraiment vu de différence de consommation entre les deux.
Pour pondérer la chose, j’ai fait 2000 kms avec la 1250, et 100000 avec la 1200, donc mon ressenti n’est pas partial.
Il n’empêche que je trouve qu’elle n’a pas de frein moteur, et que le train avant est moins permissif.
Sinon, pour le reste, je ne vois pas de différence, et ça reste de la belle (très belle) machine qu’on a plaisir à enfourcher.

T'es mûr pour la k16 Stéphane 
Mettre le train avant en tension sur une accélération de goret ça lui fait pas peur et surtout bien mieux que sur la gs

Benjamin a écrit:

mekouyanski a écrit:...
Ça reste un dispositif formidable. Mais celui de la1250 est plus fin, ça se voit déjà visuellement, il y a moins de matière, la pièce est plus effilée, plus légère, et ça se sent sur la route. Il reste bien sûr très efficace, mais moins.
Sur un trou en plein virage par exemple, là ou la 1200 reste sur sa trajectoire sans broncher, la 1250 saute d’une petite dizaine de centimètres vers l’extérieur. Rien de catastrophique, bien sûr, comme je le disais, on est toujours dans le haut de l’affaire, et ça reste de la super machine; mais ça bouge plus sur la 1250 que sur la 1200…
Et pour les gorets/sagouins comme moi…ça fait une certaine différence.
Voilà pour mon retour de la 1250.
Je peux rajouter le fait que je n’ai pas vraiment vu de différence de consommation entre les deux.
Pour pondérer la chose, j’ai fait 2000 kms avec la 1250, et 100000 avec la 1200, donc mon ressenti n’est pas partial.
Il n’empêche que je trouve qu’elle n’a pas de frein moteur, et que le train avant est moins permissif.
Sinon, pour le reste, je ne vois pas de différence, et ça reste de la belle (très belle) machine qu’on a plaisir à enfourcher.

T'es mûr pour la k16 Stéphane 
Mettre le train avant en tension sur une accélération de goret ça lui fait pas peur et surtout bien mieux que sur la gs

Ayant une 1250 GSA et une K 16 GT (2023) je confirme que la K 16 est un rail. Elle ne bronche absolument pas et la faire lever de l'avant c'est... mission impossible contrairement à la GSA.

Rock80 a écrit:

mekouyanski a écrit:

tetedanslevent a écrit:Si tu essaie la 1300 qu’est ce que tu dirais du frein moteur ….. y’en a pas !:o

Donc je n'ai pas rêvé ?
C'est de pire en pire (au niveau du frein moteur)
Si je caricaturais en marseillais, je dirais que ça ressemblerait presque à du deux temps !

C'est une tendance forte ça, la réduction du frein moteur sur les gros twins et ch'û comme toi, je préfère quand y en a Mais on doit être une minorité à fortiori avec la "démocratisation" de ce type de moulbif plutôt réservé aux connaisseurs de la motorisation par un passé pas si lointain.

Faut noter que les dernières générations proposent souvent un frein moteur variable suivant le mode moteur choisi Et les modes les plus sportifs sont ceux qui en proposent le moins. Certains modèles proposent des modes "programmables" qui permettent, des fois, de combiner des accélérations du mode sport et le frein moteur (le) plus élévé (disponible ?). Pas la panacée pour un amateur de frein moteur, mais un peu de mieux possible pour qui s'y penche  

capdefra a écrit:Tu as parfaitement raison Rock80 et c'est d'ailleurs ce qui m'a fortement déplu lors de l'essai de la V100: elle était en mode Sport et j'ai pesté durant l'essai sur la faiblesse du frein moteur, tout ça pour que le gars me dise à l'arrivée qu'il y en aurait eu bien plus en mode Road  Je trouve ça franchement débile : plus il y a de frein moteur moins on est debout sur les freins en conduite rapide et puis, c'est tellement agréable sur un gros bicylindre de juste couper les gaz et de sentir que la moto ralentit bien.
C'est malheureusement aussi le cas sur les bagnoles essence récentes qui sont de plus en plus privées de frein moteur et ça ne semble gêner personne d'envoyer en montagne des véhicules qui doivent descendre uniquement sur les freins...

Ont voit que vous n'avez pas eu beaucoup de 2T à utiliser en conduite sportive, sur ces motos il n'y en avait pas du tout, et tout se faisait aux freins ! Sachant que le frein AR est là pour faire le même boulot qu'un frein moteur en encore plus précis, c'était très apprécié en compétition,
D'où la présence de l'EBC sur les motogp (Engine Brake Control) l’EBC permet de limiter le frein moteur. Les pilotes ajoutent un levier de frein AR à main gauche pour pouvoir le doser plus finement et aussi quand leur position sur la moto les empêche de toucher la pédale.

Maintenant j'ai eu beaucoup plus de gros 4T,  et je l'ai apprécié sur mes 1150/1200 . Par contre j'aime encore plus la douceur de celui du 800V4 que j'accompagne au frein AR, le disque est d'ailleurs centré dans la jante pour une meilleur neutralité.

Rock80 a écrit:

Gridoul a écrit:« Mais on doit être une minorité à fortiori avec la "démocratisation" de ce type de moulbif plutôt réservé aux connaisseurs de la motorisation par un passé pas si lointain. »

Oh ben moi je n’y connaissais rien en moto il y a encore trois ans et pourtant, il ne m’a fallut que quelques centaines de mètres pour faire la différence. Je pense que c’est juste une affaire de ressenti.

Le ressentir ne veut pas dire qu'on l'apprécie
Après, à regarder les motos citées sous ton avatar, je remarque qu'elles sont aussi récentes que ton permis ou presque et donc pas forcément représentatives des attentes de ceux qui en ont connu de plus anciennes. De mon expérience, mon R1100R de 96 (et je ne parlerai pas des monos que j'ai eu avant ) en offrait plus que mon 1150 Rockster de 2003 qui, lui-même, en avait tout de même plus que les 1200 air/huile suivantes etc ...

Perso, le frein moteur qui te colle les dents dans le guidon quand tu coupes les gaz et nécessite donc de le gérer pour pas se faire surprendre, j'aime
D'une manière générale, au-delà de ce frein-moteur, j'aime conduire des motos qui nécessitent de l'attention pour rester sur la route pour le plaisir simple du sentiment de domination  Et, par extension, je rechigne sur tous les anti-trucs qui fleurissent inexorablement sur les dernières générations de motos et affadissent leur conduite

Ah, le R1100 quel moteur, la banane que ça filait, il n'y avait rien eu de comparable jusqu'à là, c'était innovant..... Il y a vingt ans déjà 
Je crois que BM à allégé le volant moteur, ce qui fait qu'entre la 11 et la 12, (j'ai pas eu de 1150, et j'ai gardé  la 11 et 12 (de 2009 ), presque 10 ans chacunes)les tours montaient plus vite, mais il me semble que le moteur tournait en moyenne à 500 tours plus vite....A moins que je me l'imagine..

Je parlais bien de ressenti. Et puis qu’on apprécie ou pas n’a rien à voir avec l’expérience. Moi, par exemple, je m’ennuie ferme sur un 4 pattes, même avec 200 bourrins. Le fait que ça file comme une balle ne me fait aucun effet. Je trouve ça fadasse. J’aime les motos avec un maximum de frein moteur. 
Je pourrais également aimer les vieux clous, même avec trois ans de permis.

Rock80 a écrit:

capdefra a écrit:C'est malheureusement aussi le cas sur les bagnoles essence récentes qui sont de plus en plus privées de frein moteur et ça ne semble gêner personne d'envoyer en montagne des véhicules qui doivent descendre uniquement sur les freins...

Sur les bagnoles, le Down-Sizing pourrait aussi, en partie, expliquer ce recul

Oui, je suis quasiment certain que c'est ça car un moteur de 1200/1300 cc pour ralentir des bagnoles de plus d'une tonne et demi ne risque pas de les freiner beaucoup...

capdefra a écrit:

Rock80 a écrit:

capdefra a écrit:C'est malheureusement aussi le cas sur les bagnoles essence récentes qui sont de plus en plus privées de frein moteur et ça ne semble gêner personne d'envoyer en montagne des véhicules qui doivent descendre uniquement sur les freins...

Sur les bagnoles, le Down-Sizing pourrait aussi, en partie, expliquer ce recul

Oui, je suis quasiment certain que c'est ça car un moteur de 1200/1300 cc pour ralentir des bagnoles de plus d'une tonne et demi ne risque pas de les freiner beaucoup...

E=MC2....
non?

alain

alain resseguier a écrit:

capdefra a écrit:

Rock80 a écrit:

capdefra a écrit:C'est malheureusement aussi le cas sur les bagnoles essence récentes qui sont de plus en plus privées de frein moteur et ça ne semble gêner personne d'envoyer en montagne des véhicules qui doivent descendre uniquement sur les freins...

Sur les bagnoles, le Down-Sizing pourrait aussi, en partie, expliquer ce recul

Oui, je suis quasiment certain que c'est ça car un moteur de 1200/1300 cc pour ralentir des bagnoles de plus d'une tonne et demi ne risque pas de les freiner beaucoup...

E=MC2....
non?

alain

Vivement l’électrique avec une grosse dynamo réglable en frein moteur pour recharger les batteries en descente 

JCM a écrit:

alain resseguier a écrit:

capdefra a écrit:

Rock80 a écrit:

capdefra a écrit:C'est malheureusement aussi le cas sur les bagnoles essence récentes qui sont de plus en plus privées de frein moteur et ça ne semble gêner personne d'envoyer en montagne des véhicules qui doivent descendre uniquement sur les freins...

Sur les bagnoles, le Down-Sizing pourrait aussi, en partie, expliquer ce recul

Oui, je suis quasiment certain que c'est ça car un moteur de 1200/1300 cc pour ralentir des bagnoles de plus d'une tonne et demi ne risque pas de les freiner beaucoup...

E=MC2....
non?

alain

Vivement l’électrique avec une grosse dynamo réglable en frein moteur pour recharger les batteries en descente 

j'ai un peu de ça sur la Clio Hybride.....bon frein moteur en descente  sur le moteur electrique avec une grosse recharge de la batterie en plus..

la boite auto s'adapte trés bien à ses conditions

alain

alain resseguier a écrit:

capdefra a écrit:
Oui, je suis quasiment certain que c'est ça car un moteur de 1200/1300 cc pour ralentir des bagnoles de plus d'une tonne et demi ne risque pas de les freiner beaucoup...

E=MC2....
non?

alain

Euh ... ça c'est quand y a pas de frein moteur justement

Rock80 a écrit:

alain resseguier a écrit:

capdefra a écrit:
Oui, je suis quasiment certain que c'est ça car un moteur de 1200/1300 cc pour ralentir des bagnoles de plus d'une tonne et demi ne risque pas de les freiner beaucoup...

E=MC2....
non?

alain

Euh ... ça c'est quand y a pas de frein moteur justement

 Thierry, c'était une boutade, une galéjade comme on dit chez moi.....



alain

Pour moi le meilleur moteur de moto c'est le 2T. Contrairement au BAR, a part les pachydermes comme la moto à Denis, ont peu très bien ce passer du frein moteur surtout avec les systèmes de freinage moderne.

Philippe49 a écrit:Pour moi le meilleur moteur de moto c'est le 2T. Contrairement au BAR, a part les pachydermes comme la moto à Denis, ont peu très bien ce passer du frein moteur surtout avec les systèmes de freinage moderne.

J'ai dans mon entourage proche des inconditionnels du deux temps, et j'ai eu la chance d'essayer ce que j'appellerais "le chant du cygne" de cette motorisation avec le Suzuki RG 500 Gama, c'était saisissant en terme de sensations et de performances.

Le dernier deux temps multicylindres qui essaiera d'affronter ces problèmes sera la Bimota 500 V Due, une usine à gaz pour justement ne pas en rejeter (injection électronique) et du coup un tarif prohibitif !

C'est sûr avec 176kg, 110ch, et surtout 9 Mkg de couple pour un 500 (c'est le couple d'un 900 4T) ! Les perfs étaient uniques !

Le plus beau moteur deux temps que j'ai connu le 3 cylindres de la Suzuki 750 GT, les préparateurs en sont fous !

Ah la 750 GT si j'avais une tirelire à cassée ça serait pour elle

Philippe49 a écrit:Pour moi le meilleur moteur de moto c'est le 2T. Contrairement au BAR, a part les pachydermes comme la moto à Denis, ont peu très bien ce passer du frein moteur surtout avec les systèmes de freinage moderne.

Ma première moto était une 350 RDLC alors comment dire, le frein moteur 

S'il y a moins de frein moteur sur les bagnoles et les motos, ça doit aussi beaucoup aux nécessités de la dépollution. 
Diesel ou essence, ceux qui regardent la conso instantanée de leur OBD auront noté qu'en décélération, la conso n'est plus de 0 l comme il y a encore 10 ans mais de 0,5 à 0,7 L. Ou alors, l'ODB triche.
Ne plus injecter que de l'air en décélération pose deux problèmes : générer des NOx sur un diesel (les NOx ne sont pas un résidu de carburant, mais de l'air "brulé") et sur un essence, refroidir le catalyseur qui sera alors moins efficace. 

Sinon, en éco-conduite, le frein moteur est un emmerdement : le principe est de profiter de l'inertie de la bagnole (ou de la moto...) le plus possible. En gros, rouler à 0,6 l/100 le plus loin possible plutôt que dissiper l'énergie cinétique en calories via les freins.  
Un ingénieur m'avait dit que l'organe le plus connement énergivore sur une bagnole, c'est pas le moteur, c'est les freins.

En abuser dans les tours fait consommer. D’ailleurs, sur les voitures récentes, l’ordi te demande de descendre en régime moteur pour ne pas trop consommer.
J’ai appris comme ça il y a 35 ans. Tu freines un peu, tu débrayes et tu embrayes. Mais bon… Quand tu freines, tu as aussi des particules qui partent avec les plaquettes. Vivement le vélo pour tous.

gunthar a écrit:S'il y a moins de frein moteur sur les bagnoles et les motos, ça doit aussi beaucoup aux nécessités de la dépollution. 
Diesel ou essence, ceux qui regardent la conso instantanée de leur OBD auront noté qu'en décélération, la conso n'est plus de 0 l comme il y a encore 10 ans mais de 0,5 à 0,7 L. Ou alors, l'ODB triche.
Ne plus injecter que de l'air en décélération pose deux problèmes : générer des NOx sur un diesel (les NOx ne sont pas un résidu de carburant, mais de l'air "brulé") et sur un essence, refroidir le catalyseur qui sera alors moins efficace. 

Sinon, en éco-conduite, le frein moteur est un emmerdement : le principe est de profiter de l'inertie de la bagnole (ou de la moto...) le plus possible. En gros, rouler à 0,6 l/100 le plus loin possible plutôt que dissiper l'énergie cinétique en calories via les freins.  
Un ingénieur m'avait dit que l'organe le plus connement énergivore sur une bagnole, c'est pas le moteur, c'est les freins.

Je savais que pour les diesel il fallait de temps à autre réinjecter du carburant dans le filtre à particules fines pour le nettoyer (ce qui à d'ailleurs été la cause de nombreuses casses moteurs), mais je ne comprend pas l'intérêt de réinjecter du carburant avec l'air du système Pair ?
Pair (Pulsed secondary Air Injection)  étant une technologie qui consiste à injecter le l'air dans le système d'échappement pour justement bruler les  gaz restants afin de réduire les émissions polluantes.
Sur le VFR 800 l'injection est bien coupée à la décélération, tout comme sur le 1.2 TSI du Yéti, c'est bien indiqué 0 en conso instantanée.

Bill Carbu a écrit:

gunthar a écrit:S'il y a moins de frein moteur sur les bagnoles et les motos, ça doit aussi beaucoup aux nécessités de la dépollution. 
Diesel ou essence, ceux qui regardent la conso instantanée de leur OBD auront noté qu'en décélération, la conso n'est plus de 0 l comme il y a encore 10 ans mais de 0,5 à 0,7 L. Ou alors, l'ODB triche.
Ne plus injecter que de l'air en décélération pose deux problèmes : générer des NOx sur un diesel (les NOx ne sont pas un résidu de carburant, mais de l'air "brulé") et sur un essence, refroidir le catalyseur qui sera alors moins efficace. 

Sinon, en éco-conduite, le frein moteur est un emmerdement : le principe est de profiter de l'inertie de la bagnole (ou de la moto...) le plus possible. En gros, rouler à 0,6 l/100 le plus loin possible plutôt que dissiper l'énergie cinétique en calories via les freins.  
Un ingénieur m'avait dit que l'organe le plus connement énergivore sur une bagnole, c'est pas le moteur, c'est les freins.

Je savais que pour les diesel il fallait de temps à autre réinjecter du carburant dans le filtre à particules fines pour le nettoyer (ce qui à d'ailleurs été la cause de nombreuses casses moteurs), mais je ne comprend pas l'intérêt de réinjecter du carburant avec l'air du système Pair ?
Pair (Pulsed secondary Air Injection)  étant une technologie qui consiste à injecter le l'air dans le système d'échappement pour justement bruler les  gaz restants afin de réduire les émissions polluantes.
Sur le VFR 800 l'injection est bien coupée à la décélération, tout comme sur le 1.2 TSI du Yéti, c'est bien indiqué 0 en conso instantanée.

t'as essayé le VFR au Diesel? 
perso j'avais testé (à l'insu de mon plein gré!) dans une RDE avec la RT  DOHC....ben çà avait un effet plus que bénéfique sur le frein moteur  c'est vrai...mais aussi l'odeur et la puissance...

alain

Je regardais une vidéo sur un essai de la r1250r, l’essayeur lui trouvait un frein moteur énorme. Faut dire que sa moto était une xr1000...Comme quoi tout est relatif ! Sur ma r1250r je trouve le frein moteur suffisant et non gênant. Par contre je trouvais que sur ma r1150r le frein moteur était trop présent. En conduite coulée, souvent je sais que je vais devoir ralentir dans quelques mètres mais pas immédiatement. J’aime bien dans ces moments pouvoir profiter de l’inertie de la moto pour relâcher la poignée (ce qui soulage la main) juste avant d’avoir à ralentir réellement (freinage, rétrogradage).
Avec la 1150, dès que tu lâchais la poignée le gros frein moteur te freinait de façon importante et désagréable pour moi. De ce côté là je préfère le comportement moteur du 1250, il y a du frein moteur mais moins gênant et si je décide de ralentir plus franchement j’actionne les freins ou je claque un rapport, c’est pas le moteur qui décide pour moi. On a tous des préférences et des attentes différentes.

kryztoef a écrit:Je regardais une vidéo sur un essai de la r1250r, l’essayeur lui trouvait un frein moteur énorme. Faut dire que sa moto était une xr1000...Comme quoi tout est relatif ! Sur ma r1250r je trouve le frein moteur suffisant et non gênant. Par contre je trouvais que sur ma r1150r le frein moteur était trop présent. En conduite coulée, souvent je sais que je vais devoir ralentir dans quelques mètres mais pas immédiatement. J’aime bien dans ces moments pouvoir profiter de l’inertie de la moto pour relâcher la poignée (ce qui soulage la main) juste avant d’avoir à ralentir réellement (freinage, rétrogradage).
Avec la 1150, dès que tu lâchais la poignée le gros frein moteur te freinait de façon importante et désagréable pour moi. De ce côté là je préfère le comportement moteur du 1250, il y a du frein moteur mais moins gênant et si je décide de ralentir plus franchement j’actionne les freins ou je claque un rapport, c’est pas le moteur qui décide pour moi. On a tous des préférences et des attentes différentes.

Je suis assez d'accord avec toi pour le frein moteur de la 1250 que je trouve bien présent quand même. Il suffit d'être sur le bon rapport comme le disait si justement "Harvey Weinstein" avant qu'il ne s'emmêle les pinceaux dans sa boîte DCT

kryztoef a écrit:Je regardais une vidéo sur un essai de la r1250r, l’essayeur lui trouvait un frein moteur énorme. Faut dire que sa moto était une xr1000...Comme quoi tout est relatif ! Sur ma r1250r je trouve le frein moteur suffisant et non gênant. Par contre je trouvais que sur ma r1150r le frein moteur était trop présent. En conduite coulée, souvent je sais que je vais devoir ralentir dans quelques mètres mais pas immédiatement. J’aime bien dans ces moments pouvoir profiter de l’inertie de la moto pour relâcher la poignée (ce qui soulage la main) juste avant d’avoir à ralentir réellement (freinage, rétrogradage).
Avec la 1150, dès que tu lâchais la poignée le gros frein moteur te freinait de façon importante et désagréable pour moi. De ce côté là je préfère le comportement moteur du 1250, il y a du frein moteur mais moins gênant et si je décide de ralentir plus franchement j’actionne les freins ou je claque un rapport, c’est pas le moteur qui décide pour moi. On a tous des préférences et des attentes différentes.

Je n'ai jamais été gêné par le frein moteur d'aucune de mes motos, pourtant j'ai eu de tout, du 3 cylindres 2T, du gros mono, du 4 en ligne de 750 à 1200, du gros Bi avec les flats, 1150/1200 et aujourd'hui du 800 V4.
Le seul truc auquel j'ai du m'habituer à mes débuts sur le Flat sera le couple de renversement au rétrogradage, assez présent sur le 1150, et de plus en plus discret au cour de ses évolutions, à partir des 1200 Sohc/Dohc.

Mais c'est vrai que quand j'avais fait mon premier essais du 1200 LC, je lui avait trouvé un caractère qui se rapprochait d'un 4 cylindre comparé au 1200 Dohc.https://boxersflats.forumactif.org/t409-essai-bmw-r1200rt-2014?highlight=essai+Bmw
J'écrivais à l'époque :
"Ce moteur est hyper doux et souple tout étant très musclé dès les plus bas régimes, lisse et puissant pourrait le résumer, au point que le retour sur mon flat DOHC me l'a fait ressentir caractériel!"
Alors que le 1200 de ma GS était réputée pour sa douceur en comparaison d'une Ducati 1200 ou KTM, comme quoi tout est, comme tu le soulignes, relatif !

Enfin les courbes de couples parlent d'elles même, la courbe de couple du premier 1200LC en rouge est déjà plus remplie que sur le 1200Dohc en bleu.

Comme souvent efficacité et sensations vont rarement de pair !

Bien que n’étant pas un gros rouleur et n’ayant pas eu beaucoup de motos, je n’ai ressenti cette (petite) gêne de frein moteur trop présent pour moi que sur la r1150r.
Pour info j’ai eu du 125 2t pointu (Gilera Mxr), du 600 mono (Gilera Nordwest et Honda Fmx), du bicylindre en ligne 800 (Bmw F650gs), et deux flats (r1150r et r1250r).
J’ai également eu l’occasion de rouler 3 jours sur un gros 4 pattes de prêt (k1300r) qui m’avait d’ailleurs laissé un excellent souvenir.

Dans le Moto revue N° 4086 de décembre 2018 on pouvait trouver un comparatif des 3 GS, 1200, 1200Lc et 1250Lc, bonne lecture !

Extraits :