Histoire de la moto.

Magnifique,

étant un inconditionnel de cette marque, j'en connaissait un peu l'histoire..

Tu vient de rajouter un nombre incroyables de détails que je ne soupçonnait pas...Merci

(Pour équilibrer un peu les pages je le réédite ici. )

Par ces temps troublés, un peu de culture moto, ça peut faire du bien !

Kawasaki un constructeur de motos comme les autres ? Ah pas vraiment ! Laissez-moi vous raconter une histoire !

Kawasaki Shōzō, (10 août 1837 – 2 décembre 1912), est un industriel japonais, en particulier dans le domaine de la construction navale. Il est le fondateur, en 1878, de la société Kawasaki Heavy Industrie.

L’approche de Kawasaki est différente de celle des trois autres grands constructeurs japonais. Géographiquement implanté dans le « Kansaï », à l’ouest du pays, près de Kobe, l’entreprise possède un état d’esprit tout à fait spécifique.


En schématisant, on pourrait dire que les gens du Kansaï sont à la fois méridionaux et les seigneurs historiques du japon, d’où un curieux mélange de chaleur et de traditionalisme !


Kawasaki entretient d’ailleurs savamment sa différence, en jouant régulièrement les francs-tireurs et la carte de l’indépendance par rapport à ses trois concurrents.

Né à Kagoshima fils d'un marchand de kimono, Kawasaki Shōzō devient commerçant à l'âge de 17 ans à Nagasaki, seul endroit au Japon alors ouvert à l'Occident.

Il fonde une entreprise de transport maritime à Osaka à 27 ans, entreprise qui échoue lorsque son navire et tout son chargement coule lors d'une tempête. Malgré son échec commercial le jeune Shozo Kawasaki persévère, et après avoir connu de nombreux accidents de mer, Kawasaki n’a plus confiance que dans les navires occidentaux, ils sont en acier, plus spacieux, stables et plus rapides que les navires japonais typiques.

Il décide de fabriquer ses propres navires sur le modèle de l’occident, il fonde un chantier naval à Tsukiji en 1878, une date qui est souvent considérée comme le début de l'organisation actuelle de Kawasaki Heavy Industries. Un appel au vice-ministre des Finances, qui se trouvait être de la même province que Kawasaki, a abouti grâce à l'octroi de terres par le gouvernement à un grand chantier naval à l'embouchure de la rivière Sumidagawa.



En chemin, Shozo Kawasaki a travaillé avec un Samurai de sa ville natale de Kagoshima dans le commerce du sucre. Bien que l’influence directe des Samurais se mourait dans la société japonaise, leur autorité morale (le code de Bushido) était encore forte et a probablement influencé Shozo Kawasaki dans le développement de sa propre éthique et stratégie d'entreprise. « Forgés par l’épée », ces principes sont venus guider des cultures entières.

1893 à la demande du Ministère des finances, il part à la recherche d’un itinéraire maritime sûr vers les Ryūkyū. En 1894, en réussissant à ouvrir une route maritime vers les Ryūkyū et à transporter du sucre de l'île au Japon : il sera nommé vice-président exécutif de la Japan Mail Steam-Powered Shipping Company.
Avec cela, l'entreprise de construction navale de Kawasaki est en affaires, et avec la bénédiction du gouvernement japonais, son avenir s'annonce brillant.

Les affaires de Kawasaki se développes régulièrement au cours des prochaines années jusqu'à ce qu'un événement politique monumental le mette en orbite - la première guerre sino-japonaise (1894-1895).


Pendant la nuit, le gouvernement japonais passe des commandes massives non seulement pour les navires de Kawasaki, mais aussi pour l'entretien et les réparations de la flotte japonaise, qui était à l'époque l'une des premières flottes navales au monde. Cela a fait de la société un nom majeur dans la construction navale japonaise et fait de Kawasaki un homme très riche.


Sans enfants il cède la direction de sa compagnie à Matsukata Kojiro qui n’est autre que le fils du premier ministre du japon de l’époque Matsukata Masayoshi, l’homme qui la soutenu dans toutes ces aventures !

Vers la même époque, la guerre russo-japonaise a éclaté.


Conflit naval majeur, les Japonais ont vaincu facilement la flotte russe vieillissante avec leurs navires de guerre modernes et une autre nouvelle arme révolutionnaire - le sous-marin. Kawasaki a fabriqué les deux premiers sous-marins du Japon en 1906, avec la consultation d'ingénieurs maritimes américains notables (avec lesquels le Japon entretenait une relation chaleureuse à l'époque, on verra le 9 aout 1945 qu’elle deviendra encore plus chaleureuse…).



Au début des années 1910, Kawasaki fabriquait une grande partie de la flotte navale japonaise. Il était également devenu célèbre pour ses locomotives spectaculaires qui, à l'époque, surclassaient même les modèles importés, qui étaient jusque-là perçus comme les meilleurs disponibles.


Mais ensuite, au cours de la même décennie, un autre conflit majeur allait complètement révolutionner la façon dont la guerre était menée et provoquer un changement sismique dans les industries de défense pour chaque nation développée - La Grande Guerre, maintenant connue sous le nom de Première Guerre mondiale.

La Grande Guerre a gagné sa place dans l'histoire en tant que bain de sang aux proportions épiques, résultant en grande partie de la combinaison de tactiques de combat obsolètes et avec l’expérimentation de nouvelles armes modernes et mortelles.
L'une de ces armes, bien qu’en plein développement, était particulièrement révolutionnaire : l'avion. Encore une fois, l'industrie de la défense utiliserait l'expertise éprouvée de Kawasaki dans l'industrie lourde - Kawasaki livrerait son premier avion militaire en 1922 et deviendrait la toute première entreprise à fabriquer des avions en métal pour l'armée japonaise peu de temps après.





Et c’est reparti pour un tour !


Durant la Seconde Guerre mondiale, les affaires tournent à plein régime, Kawasaki construit près de 20 000 avions, 20 porte-avions, 30 cuirassés et 250 sous-marins pour le compte de l'armée japonaise.
De fait, Kawasaki négociait depuis des années l’acquisition d’une licence de production pour le remarquable moteur DB-601A de la firme allemande Daimler-Benz qui équipait le Messerschmitt Bf-109E. Ce moteur à douze cylindres en V inversé était refroidi par liquide et développait une puissance de 1'175 chevaux au sol alors qu’un compresseur à un étage lui donnait de bonnes performances à haute altitude.


Les négociations se conclurent par l’arrivée d’une équipe d’ingénieurs de la firme japonaise dans les usines Daimler-Benz de Stuttgart en avril 1940.
Lors de leur retour au Japon au début de l’été, ces techniciens ramenèrent non seulement les plans de l’engin mais aussi trois exemplaires complets du DB-601A. En outre, le Japon reçut deux Messerschmitt Bf-109E-4 à des fins d’évaluation.
Il fallut cependant environ une année pour que le premier exemplaire japonais du moteur sorte d’usine en juillet 1941, sous le nom de Ha-40.

Kawasaki construira aussi




Kawasaki est relancée après la guerre et se sert de son savoir-faire pour construire des pétroliers, des sous-marins… civils et des bateaux à fort tonnage, et construit ses premières motos en 1953.
Aujourd’hui Kawasaki est une multinationale composée de plus de cinquante filiales. Ces activités se composent de sept principaux départements :
Aérospatiale : avions civils et militaires, hélicoptères, fusées, satellites, missiles.
Trains : TGV japonais (Shinkansen), métros (par exemple les rames 7000 Séries du métro de Washington), monorails, locomotives (Diesel et électriques), wagons .
Énergie : turbines, pompes, centrales thermiques, équipement nucléaire ;
Environnement : incinérateurs, stations d’épuration, déchèteries ;
Marine : ferry à grande vitesse, pétroliers, sous-marins civils, porte-conteneurs, méthaniers, moteurs et turbines marines, machinerie pour plates-formes.
Usines et ouvrages d’arts : cimenteries, aciéries, usines pétro-chimiques, tunneliers, bulldozers, ponts, boucliers, stades, robots industriels.
Si l'activité motocycliste de Kawasaki nous est sans doute la plus connue, elle ne représente que 20 % de son chiffre d'affaires. Elle a débuté après la Seconde Guerre mondiale, du fait que la firme devait abandonner sa production d'avions militaires.
La production moto commence en 1952 avec la création d'un moteur 2-temps de 60 cm3 suivie de la commercialisation de petites cylindrées 4-temps (copies des motos BMW)

Les premières motos.

En 1951 est construit le premier moteur de motocyclette le KE-1 4 temps développé sur la base du 250 BMW firme avec laquelle Kawasaki entretient des relations techniques suivies depuis ses débuts aéronautiques, puis en 1955 le  KB-5 deux temps.

A partir de 1954 entame la commercialisation de machines complètes, sous le label Meihatsu, et tente même l’aventure sous son propre nom avec quelques scooters.

En 1957 Kawasaki construit le KB-5A, une version améliorée du KB-5. Ce fut aussi la première fois le logo Kawasaki estampillé sur les moteurs de motos.
Ce n’est qu’en 1960 que Kawasaki décide de s’impliquer sérieusement dans la moto, en « tuant » la marque Meihatsu, en établissant sa propre usine pour des petites cylindrées, puis en rachetant Meguro, la marque doyenne, reine des gros quatre temps.



Kawasaki a dépassé la taille critique des dix ou quinze mille exemplaires annuels, qui mettra en péril nombre de marques, et devient à partir de 1965 le solide quatrième constructeur du pays.
Tirant profit de sa propre expérience comme de celle de Meguro, sa gamme est alors l’une des plus complètes du marché, depuis la toute nouvelle 650 bicylindre dessinée sur la base de la 500 Meguro jusqu’au cyclo-scooter 50 cm3, en passant par les 125 et 85 cm3




En 1966, Kawasaki envoie une petite équipe d'ingénieurs et d'entrepreneurs à travers le Pacifique pour percer le marché américain de la moto alors en plein essor. Installée dans une usine de viande abandonnée à Chicago, la minuscule division de la méga-société japonaise commence la tâche gigantesque d'introduire le marché américain à Kawasaki.

Ça ne prendra pas longtemps.

En commençant par la Kawasaki 650 W2 SS ; 2 carburateurs 53 ch à 7.000 tr/mn 1968.

Puis par deux twin deux temps à distributeur rotatif de hautes performances appelées Samurai pour la 250cc et Avenger pour la 350, Kawasaki a rapidement acquis sa réputation de marque qui promettait performance et plaisir.

Kawasaki 250 Samurai, un moteur unique !
Twin deux temps refroidi par air, graissage séparé par injection d’huile, double distributeur rotatif et premier allumage électronique de l’histoire type CDI !

Kawasaki 350 Avenger


Mais c'est en 1969 que Kawasaki lancerait un produit vraiment révolutionnaire - une moto si révolutionnaire qu'elle deviendra une machine légendaire dans le monde entier !

Kawasaki ne peut décidément rien faire comme tout le monde. Son twin 250 avait des distributeurs rotatifs, et sa 500, lancée en septembre 1968 apparait quasi révolutionnaire avec son trois cylindres transversal. Olympus, en 1962 avait bien présenté un prototype d’un tel tri-cylindre, horizontal à l’époque, mais n’avait pu mener à bien sa commercialisation.

Outre son moteur, cette H1 innove avec son allumage électronique.
Cette machine possède des qualités routières douteuses mais des performances époustouflantes : 60 ch, c’est alors la puissance d’une bonne 500 de grand prix, qui propulse ses 174 kg à 190 km/h.

Avec elle, Kawasaki va établir sa réputation de constructeur « rebelle », « hors-la-loi », une image qui lui vaudra une fidélité sans faille de la part de ses clients sportifs.

A l’appui de sa carrière commerciale, sa version compétition client, la H1-R, deviendra vice-championne du monde 1970 avec Ginger Molloy, derrière l’intouchable Agostini et sa MV-Agusta.

Molloy remportera même un GP l’année suivante et Mike Grant en gagnera un en 1975 avec une version « usine » à refroidissement liquide et boite de vitesse à 6 rapports.

Les années 1971/72 ; l’apogée.

La 500 H1 avait frappé les esprits par ses performances ahurissantes, les S2 et H2 lancées fin 1971 ne vont pas moins marquer leur époque, tant par leur puissance (45 ch pour la 350, 74 ch pour la 750) que par leur ligne.
Ces deux modèles innovent aussi dans le domaine du style, par le recours massif aux matières plastiques (garde boue avant notamment) et surtout par l’adoption d’un dosseret de selle qu’on retrouvera beaucoup ailleurs par la suite.
Deux pots à droite, un à gauche, un arrière relevé en cul de poule, les « 3 pattes Kawa » se reconnaîtrons de loin, bâtissant chaque jour la légende d’un clan soudé de véritable mordus.

Sur le plan sportif, l’une et l’autre mèneront une jolie carrière. La « petite » établira sa réputation avec l’une des premières vraie formule de promotion, la fameuse Coupe Kawasaki qui révèlera de nombreux jeunes talents comme Patrick Pons.

Quant à la « grosse » dans sa version course baptisée H2-R, elle peut être considérée comme la championne d’Europe « morale » de la saison 1976 malgré la féroce concurrence des Yamaha TZ 750.

Enfin en été 1972 apparaît la 900 Z1, c’est une Honda…en mieux : double arbre à cames en tête, meilleure tenue de route, meilleure freinage, meilleure performances (elle est, avec ses 82 ch et ses 230 kg, la plus puissante moto du marché), meilleure accessibilité mécanique, meilleure fiabilité (chaîne renforcée) et prise en compte des futurs normes antipollution.


Kawasaki aurait dû la sortir en 750 dès 1969, mais Honda les devança avec sa propre CB 750. Les deux motos étaient tellement proches, que pour ne pas sembler copier le leader, Kawasaki révisera sa copie pendant encore 4 ans.
Les 3 cylindres deux temps avaient établis la réputation sportive de Kawasaki, la Z1 signera sa réputation de sérieux.

Voilà j’espère que ça vous aura plus, la suite vous la connaissez !

Commentusaistoutça Bill ?

En tout cas merci 

Tintin a écrit:Commentusaistoutça Bill ?

En tout cas merci 

Déjà je suis content que cela vous plaise !

Comment je sais ?, et bien en faisant des recherches, c'est inouï tout ce que l'on peut trouver et apprendre sur le net à partir du moment où l'on fouille dans l'international.
Un exemple :
Le premier contact japonais avec des Occidentaux intervient en 1542 lors de l'arrivée du portugais Fernão Mendes Pinto dans l'île de Tanegashima, c'est par ce biais que les armes à feu sont introduites au japon (échangées contre de la soie) elle seront rapidement copiées par les artisans japonais, et ça si c'est pas un signe !

J'ai découvert au travers des aventures de pépère Shōzō Kawasaki, l'histoire du Japon un pays isolé qui va passer du 'Moyen Age" à l'ère Industriel en quelques années, sous la pression des occidentaux. En fait les grandes puissances de l'époque, Empire Russe, Empire Britannique, Etats Unis, France, convoitent les richesses de l'Asie (Thé, riz, soie) et l'arrivée de l'amiral américain Perry en 1853 dans la baie d'Edo signe la fin de la politique d'isolement du pays.

Tout ceci est passionnant!

Merci du partage! 

Recherches passionnantes, si bien partagées, c'est vraiment sympa.
Merci à toi !

V

PS: vous avez remarqué la beauté de la Méguro?

Boxers et Flats : le seul forum où l'on s'instruit.


Merci Bill Carbu.

Une vidéo historique, rare, la fabrication des premiers monocylindres au début du siècle précédent, c'est comme si on avait pu filmer la construction d'une cathédrale !  

La Rover Company était un fabricant britannique de vélos et de motos avant de commencer la fabrication de voitures . Rover a été fondé en 1878 par John Kemp Starley à Coventry pour produire des vélos. La société a développé et produit la moto Rover Imperial en novembre 1902. Entre 1903 et 1924, Rover a produit plus de 10 000 motos.

La moto Rover Imperial 1902/1910


Accrochez vous pour un voyage dans le passé !  

Superbe ! 
Simple et efficace.
Merci Bill. 

Y'a même Ballaugh Bridge 

  Il manque que l’odeur d’huile de coupe, de ferraille caractéristique des anciens ateliers. Un vrai atelier de petit mécano 

Merci Bill. Super idée de nous faire profiter de tes recherches.
Du coup, je pense que je vais me séparer de mes clés dynamométriques 

Une moto qui tient bien sa place dans cette rubrique !  

the turtle fabrice a écrit:Ma chouchoute depuis ... ouhlala 
J' fais une pose dans les travaux d' la maison pour aller faire un tour, elle demande que ça mais j'ai tendance à la priver .
Aujourd'hui on c'est offert un bol d'air, mon vieux cuir, un Cromwell et à nous la campagne .

Bill Carbu a écrit:Quelques précisions sur cette mythique moto !  

the turtle fabrice a écrit:Pour répondre à la demande .

Merci Bill, je vais faire la lecture de cette rubrique avec beaucoup de plaisir .
Je pense avoir pas mal de chose à raconter sur mes expériences motos, de ma première 500 Vélocette à ma dernière R1150Rockster, 44 motos ont fais un bout de route avec moi .

J' viens d' finir la lecture de tout ça (quel bonheur) et je r'pensais que tout c'la avait démarré avec BM et ... les propos d'un des ingénieurs met revenu il disait : "il ne suffit pas de faire beaucoup pour être couronné de succès, mais de bien faire ce que l'on fait" .
C'était à l'époque de ma première 75/5 en 72, depuis le flat et moi rahhh !

Sympa tes photos, la tortue...

Là tu nous fais une proposition qui me cause:

> "Je pense avoir pas mal de chose à raconter sur mes expériences motos, de ma première 500 Vélocette à ma dernière R1150Rockster, 44 motos ont fais un bout de route avec moi..."

Pour tes souvenirs de la Velocette (Thruxton), je suis preneur  

V

Malheureus'ment "Pec" l'histoire c'est arrêté trop tôt . mais rocambolesque : j'avais 16 ans, (avant hier) et à l'époque j' travaillais dans une patiss'rie industrielle, mon chef me dit : tu nous fatigues avec tes histoires de motos y en a une qui pourrit dans l' sous-sol de mon immeuble vient et débarrasse nous .
Et bien sur, c'était elle, j' n'y connaissais rien donc pas spécial'ment subjugué, j' la ramène chez moi et bien sur impossible de la r'mettre en route, bon un p'tit bouclard me la règle pour une poignée d' cerise et z'y va, j' sais plus c' que j'ai pu faire comme km mais pour moi y avait pas d' régime à respecter et  bien sur casse moteur .
Bon, moto au fond d' la cour je r'sors 
 ma vieille 125 Jawa et bof .
Comme on a toujours de bons amis, 2 potes d'autres potes (faut suivre) du moto club de l'époque me disent holà gamin pas d' soucis on va t' la réparer, j' n'ai revu n'y les potes n'y malheureus'ment ma Vélocette .
J'suis pote avec le comte de Champignac un grand fan de Vélocette, et quand j' vois ses motos j'ai envie d' pleurer .


Y a mon joli "Rusor", belle compagnie non ?

Dans la série des grands stylistes, Edgar Heinrich le créateur du style des GS modernes !


Edgar Heinrich (né vers 1958) est un designer automobile et moto allemand. Il a commencé sa carrière chez BMW Motorrad en tant que responsable de la conception de véhicules (motos) de 1986 à 2009, responsable de la conception visuelle des R1150GS et R1200GS, K1200R et K1200S[1] et responsable de l’équipe de conception du S1000RR.


Il est retourné chez BMW Motorrad en juillet 2012 pour succéder à David Robb en tant que directeur du design.
On lui doit, entre autres...

Au début des années 1950, BMW s’enorgueillit d’un nouveau modèle particulièrement sportif et désirable pour l’époque : la R 68 ISDT.  
(Cette BMW R 68 est un exemplaire bien conservé et superbement restauré. Année de construction: 1952.)

Présentée à l’IFMA (Internationale Fahrrad-und Motorrad-Ausstellung ) en 1951 , avec un système d’échappement surélevé deux-en-un dans le style des machines de course d’usine pour la course Internationale des Six Days Trail. La BMW R 68 était un prédécesseur du Scrambler et de l’Enduros.

La mode Scrambler viendra 10 ans plus tard comme la série des Honda CL, et celle des enduros au milieu des années 1970 avec la Yamaha XT.


La BMW R 68 a été mise en vente en 1952 avec un système d’échappement deux-en-deux normal et inférieur, mais le prestigieux échappement deux-en-un tout-terrain était disponible en tant qu’accessoire d’origine.


En tant que moto sportive, la R 68 s’est également positionnée avec son potentiel de performance. Son moteur boxer à deux cylindres avec 594 cc, 26 carburateurs de Bing et une compression de près de 8: 1 l’a porté à 35 ch à 7 000 tr / min.


Cette vitesse et cette performance étaient élevé à l’époque. De même, les 160 km/h réels réalisables avec elle, ce qui correspondait à la marque de 100 mph d’importance internationale.
Au moins, selon le mode d’emploi, « couché seul, avec des vêtements serrés » et au plus haut, c’est-à-dire en quatrième vitesse.
Le changement de vitesse pouvait être effectué par levier de pied ou qui était coincé dans le terrain, avec le long levier manuel latéral.

Réservoir d'origine immaculé de 17 litres avec peinture noir menthe et double filets blancs peints à la main. Emblème BMW d’origine à patine authentique.

Coussin arrière pour 160 km/h !
L'orientation sportive et le caractère de la BMW R 68 sont soulignés par des détails tels que le garde-boue avant étroit ou le coussin de siège arrière disponible en option. Ce supposé coussin était en fait destiné à ce que le pilote puisse prendre la position assise, avec les bottes sur les repose-pieds arrière.

À des vitesses plus élevées ou encore plus hors route, la suspension droite de la roue arrière s’est avérée insuffisante d'où la présence d'un généreux ressort sous la selle.

Avec la fourche télescopique BMW introduit les frein à tambour double came, la suspension avant était d’autant mieux positionnée.
Avec un poids total d’un peu plus de 190 kilogrammes, la R 68 n’était pas seulement une machine sportive à l’époque, mais aussi une machine lourde.

Seulement 1 452 BMW R 68
Posséder et conduire une BMW R 68 aussi convoitée était un plaisir assez exclusif à l’époque. Elle coûtait 3 950 marks et était donc non seulement considérée comme une moto sportive, mais aussi comme une moto de luxe. BMW n’a produit que 1 452 unités entre 1952 et 1954, rendant les R 68 bien conservées d’autant plus rares aujourd’hui, quelque 70 ans plus tard. Surtout ceux en version six jours, avec l’échappement relevé.

La moto présentée ici est destinée à une vente aux enchères par Mecum Auctions aux États-Unis. Vente aux enchères déjà en ligne, la finale aura lieu fin janvier 2023 à Las Vegas.

Dans un état irréprochable, pour cause elle n'a que 388km au compteur et a été restaurer par un expert en BMW !

Détails:

Filtre à air lavable à ba1n d'huile.

Carter d'huile protégé !

 Du bien bel ouvrage et quel design 

J'admire la qualité des photos, qui sont à la hauteur de la qualité de cette superbe moto.
Je retrouve en les examinant quantités de détails de mes toutes premières BMW, des séries 2, qui partagent bien des pièces identique ou visuellement très proches.
Au-delà de toute rationalité, c'est une moto qui porte beaucoup d'émotion pour moi  
Merci  

V

Simplement magnifique.

JCM a écrit: Du bien bel ouvrage et quel design 

Pec a écrit:J'admire la qualité des photos, qui sont à la hauteur de la qualité de cette superbe moto.
Je retrouve en les examinant quantités de détails de mes toutes premières BMW, des séries 2, qui partagent bien des pièces identique ou visuellement très proches.
Au-delà de toute rationalité, c'est une moto qui porte beaucoup d'émotion pour moi  
Merci  

V

flat-win a écrit:Simplement magnifique.

Ah, ça fait plaisir j'avais l'impression, certainement fausse, que le forum ne s'intéressait plus à la moto dans ce qu'elle a de plus passionnant !

Bill Carbu a écrit:

JCM a écrit: Du bien bel ouvrage et quel design 

Pec a écrit:J'admire la qualité des photos, qui sont à la hauteur de la qualité de cette superbe moto.
Je retrouve en les examinant quantités de détails de mes toutes premières BMW, des séries 2, qui partagent bien des pièces identique ou visuellement très proches.
Au-delà de toute rationalité, c'est une moto qui porte beaucoup d'émotion pour moi  
Merci  

V

flat-win a écrit:Simplement magnifique.

Ah, ça fait plaisir j'avais l'impression, certainement fausse, que le forum ne s'intéressait plus à la moto dans ce qu'elle a de plus passionnant !

'tain, ça va être chaud à Vegas fin janvier

Sinon, Bill, t'as déjà entendu parlé des Honda CB750 Sandcast ?

Ces motos ont une cote astronomique car ce sont les toutes premières CB750 assemblées en 1968 alors que les évolutions techniques étaient galopantes.
Et donc, les 7414 toutes premières CB (toutes vendues aux USA) avec des carters moulés au sable, ce qui leur donne une texture très particulière un peu granuleuse. Les suivantes, après que la technique ait été figée, ont eut des carters moulés sous pression (Die Cast).
Beaucoup sont mortes car il a eut beaucoup de problèmes techniques sur cette pré-série qui a servi de test grandeur nature. Nombre de ces motos n'ont pas reçu (ou pas eu le temps de recevoir) les corrections de l'usine et ont donc vu leur vie sérieusement tronquée.
Aujourd'hui, il en reste donc très très peu en circulation et celles qui ont pu survivre sont plutôt les dernières assemblées, les numéro de série à 2 et 3 chiffres étant devenues introuvables.

Il y a un article dans le dernier MR Classic sur un Américain qui rénove ces motos après avoir patiemment accumulé un stock très important de New Old Stock - comprendre stock de pièces neuves obsolètes - racheté à des concessions US qui voulaient s'en débarrasser dès les années 90. Chaque moto étant quasi unique, leur rénovation demande une vraie connaissance et, logiquement, un bon paquet de brouzoufs

Il y a un article qui semble très documenté sur ce sujet sur le Web

Voilà une info totalement inutile dans notre monde moderne uniformisé, juste bonne à encombrer un cerveau ... mais bon pas pire que la R68

Rock80 a écrit:
'tain, ça va être chaud à Vegas fin janvier  

En même temps on s'en fout !  

L'aspect mercantile et spéculatif de la chose ne pas échappé, et c'est tout le monde de l'art qui est touché, est ce parce que cette méprisable dérive existe que je ne devrais plus regarder les "belles" choses ?

D'autant que je l'avais vue "pour de la vraie" cette merveille    en 2009 aux coupes :
Est ce lui le vendeur ? Je ne sais pas, en tout cas sa moto était vraiment dans état proche de celle exposée pour la vente !

Rock80 a écrit:Sinon, Bill, t'as déjà entendu parlé des Honda CB750 Sandcast ?

Ah ben non, je découvre, merci c'est super !  

Rock80 a écrit:Il y a un article qui semble très documenté sur ce sujet sur le Web  

Très complet, j'avais déjà quelques infos/photos des modèles de préséries dans le livre de Dumas (François-Marie, pas Alex ! ) Motos Japonaises 100 ans d'histoire, mais rien sur cette étonnante histoire, qui n'est pas s'en rappeler celle de la CitroenM35 à moteur rotatif et ses "clients cobayes", comme la CB750 ce sera en 1969, avec 300 "clients"" livrés, la fin sera moins heureuse pour la voiture !

Rock80 a écrit:Voilà une info totalement inutile dans notre monde moderne uniformisé, juste bonne à encombrer un cerveau ... mais bon pas pire que la R68

Inutile, donc indispensable !  
Pour cette R68 c'est la modernité de cette moto pour 1951 , BMW et Honda ont biens été des précurseurs dans l'histoire de la moto, à des époques différentes !

Bill Carbu a écrit:la CitroenM35 à moteur rotatif et ses "clients cobayes", la fin sera moins heureuse pour la voiture !

La M35 a quand même débouché sur le lancement de la GS Birotor, mais la période ne s'y prêtait pas, la crise du pétrole a tué ce modèle beaucoup trop gourmand et à la fiabilité très discutable. NSU a tenu un peu plus longtemps avec sa RO80 à moteur rotatif Wankel, les plus persévérants ont été les japonais de Mazda avec les RX jusqu'aux 7 et 8 des années 2000...

la M35 etait vraiment moche, je me souviens d'une que je voyais en rentrant du bahut a Versailles, si je me souviens bien elle avait un petit drapeau bleu banc rouge suivi du N° 54 sur l'aile avant

Je me rappelle aussi que la M35 était vraiment très moche, d'autant plus que ma belle sœur en a eu une, achetée/offerte par erreur, et vite revendue d'ailleurs.
Je me souvent aussi que la RO80 était plutôt une très bonne bagnole, appréciée des commerciaux pour ses qualités routière et pour la fiscalité de ses remboursements de km.

V

billbocquet a écrit:la M35 etait vraiment moche

Ça n'était qu'un banc d'essais roulant fabriqué à quelques centaines d'exemplaires et pas un véhicule complet, fini, destiné à faire carrière... Elles ont été confiées à des inconditionnels de la marque, pour récupérer des données en mode de circulation réelle.

C'était forcément moche, bricolé à partir d'un châssis d'Ami 8 tronqué... Comme si l'Ami 8 normale, même pas tronquée, n'était pas déjà "grave moche"! Déjà leur ancêtre Ami 6.... Comme on dit "it runs in the family"....

Tiens, en recherchant un vieux post par ailleurs, je suis retombé sur cette histoire que bill m'avait alors demandé de copier dans cette rubrique
Voilà donc l'histoire de l'ingénieur Italien Franco Lambertini & Moto-Morini

Comme chacun le sait, ou pas, la marque Moto-Morini a été créé par Alfonso Morini en 1937. Les débuts sous le Facisme sont un peu difficiles avec une production surtout de triporteurs. Et ce n'est qu'au début des années 50 que Morini tente la compétition avec des petits monocylindres 175 cm³ en 1954 puis  250 cm³ dès 1958. Ces motos s'avèrent rapidement très performantes (la GP250 gagnera 4 manches du Championnat en 1962 avec Umbeto Masetti) et verront de célèbres pilotes débuter leur carrière à leur guidon, le plus célèbre est Giacomo Agostini qui finira 12° pour sa première année en  Championnat 250 en 1964 ou encore Jean-Pierre Beltoise aussi en 62 (20° au Championnat 250).
Des modèles de route sont déclinés de ces motos de courses répondant aux doux noms de Gran turismo, Settebello ou Rebello pour les 175 cm³ ou Corsaro en 125 cm³.
Après le décès d'Alfonso Morini, sa fille Gabriella prend les rènes de l'usine et fait appel à Franco Lambertini qui deviendra Directeur Technique de la marque en 1972



Né en janvier 1944 dans les environs de Modène, Franco Lambertini était entré chez Ferrari à 17 ans après ses études en Conception Techniques des systèmes à engrenages où il développa ses connaissances en conception de moteurs. Il quittera la firme de Maranello à ses 23 ans pour rejoindre une petite écurie de voitures sportives (MWM) et travaillera au développement d'un V8 de 3 litres utilisé avec un certain succès en compétition.

Il commencera le développement d'un nouveau moteur bicylindre qui équipera l'emblématique Morini 3 1/2 qu'il terminera au début des années 80 lorsque la marque passera dans le giron du Groupe Cagiva.

Lambertini reprendra le dessin des culasses Heron (à piston plat et angle très fermé entre les soupapes) et l'équipera, à l'encontre des idées de l'époque, de petites soupapes, surtout à l'échappement qui favorisent, selon lui, la vitesse de la colonne gazeuse et améliore aussi l'effet venturi à la fermeture des soupapes d'échappement permettant une meilleure évacuation des gaz brûlés. Il introduit aussi un angle de 72° entre les cylindres offrant un excellent compromis entre l'absorption des vibrations dans les différents plans et un moteur restant compact et donc facile à insérer dans une partie cycle de moto (NDLR : un angle repris par Voxan sur son twin   ) . La culasse arrière est aussi tournée pour voir son échappement passer vers l'arrière gauche du cylindre et ainsi éviter le point chaud d'un collecteur de cylindre arrière placé dans le flux chaud du cylindre avant. L'arbre à cames, unique, est logé haut au centre du V pour avoir des culbuteurs courts permettant des régimes plus élevés. La refroidissement, originellement liquide sera finalement à air sur la version commercialisée pour réduire les coûts. De la même façon, l'alésage x course prévu à 78 x57 deviendra moins super-carré avec un 73x65mm
Résultat, bien que conçu avec des bouts de ficelles vu que Cagiva limite les coûts de développement, la Morini 3 1/2 est performante et, chose rare à cette époque, particulière économe en carburant. Le twin est connu pour offrir un excellent couple à mi-régime qui rend la conduite plutôt réjouissante.
Ce moteur existe aussi en version 250 cm³ qui, amputé d'un cylindre, devient un ... mono 125 cm³  

Morini 125 H

Ce moteur évoluera ensuite en 500 cm³.

Des déclinaisons Trail, à la mode en ces temps-là, autour du 3 1/2 (Kanguro) :

puis 500 (Camel) :

verront aussi le jour.
Ce qui est remarquable (mais ne saute pas aux yeux sur ces photos), c'est la petite taille de ces trails bicylindres au poids alors contenu.

Lambertini travaillera aussi sur une 500 turbo qui sera présentée au salon de Milan de 1981 :

et ne dépassera pas le stade de prototype puisque Cagiva vendra la marque Morini à Texas Pacific Group lorsque ceux-ci leur rachèteront Ducati au début des années 1990.
Au rayon des curiosité, Cagiva créera la Morini Dart (née 350) en mariant le V-Twin de la 3 1/2 (puis une évolution en 400 cm³) monté dans une partie cycle de 125 Freccia .

Très peu vendue en France, ce collector est sûrement une des meilleures moyennes cylindrées des années 80 offrant un agrément moteur incomparable dans une partie cycle de pointe.

Franco rejoindra ensuite Piaggio.

C'est lorsque qu'un des neveux du fondateur de Morini rachète la marque à Texas Pacific en 1999, il fait à nouveau appel à Franco Lambertini pour le développement des nouveaux modèles à venir.
Pour le cœur de ces nouveaux modèles, Lambertini développera un tout nouveau moteur bicylindre en V à 87° à course très courte (66mm) et donc des pistons énormes (107mm = c'est encore plus super carré qu'une Ducati 1198R qui offre un alésage x course de 106 x 67,9mm) et équipé d'une distribution à double arbres à cames en tête attaquant directement les soupapes. Pour encaisser les charges importantes liées à cette conception extrême, le carter est monobloc  et les cylindres font partie du carter moteur pour réduire au minimum la longueur des bielles qui seront, on peut le comprendre à la lecture de ces données, forgées tout comme les pistons. Un arbre intermédiaire est, à l'instar du bloc 3 1/2, monté au plus haut pour réduire la longueur des chaînes de distribution. Les corps d'injection font 54mm et l'admission fait appel à une grosse boite à air et des conduits courts.
Tout est donc fait pour cracher du cheval et le prototype en crachera 160 à 9400 tr/min ramené, par sécurité, à 140 CV à 8500 tr.min sur le bloc de série.

Le tour de force de Franco Lambertini et d'avoir conçu ce moteur comme un générateur de sensations plutôt qu'une turbine à kilowatts et le moteur génère un couple phénoménal de 12,5 m.kg à .... 6750 tr/min seulement.
L'accueil de la nouvelle Corsaro 1200 sera excellent, surtout remarquée pour les excellentes prestations du Bialbero CorsaCorta :

Une version Veloce plus cossue et livrée avec des échappements Termignoni "Corsa" et une cartographie adaptée encore plus velue suivra rapidement.
Et, comme Franco a eu aussi la bonne idée de concevoir le bloc comme porteur, les cadre est réduit à un treillis minimal permettant une conception légère (la Corsaro fait 198 kg à sec).

La déclinaison plus "cool" 9 1/2 sort dans le foulée dès 2006 utilisant une version "assagie" de ce moteur (dont la principale différence réside dans des soupapes plus petites favorisant les bas & mi-régimes) donnant 117 CV à 8500 tr/min / 10,5 m.kg @ 6750 tr/min.


Puis vendront en 2009 les Scrambler,

Sport (Déclinaison routière du Scrambler)

et la très originale Granspasso

qui utiliseront aussi le moteur à petites soupapes.

Malheureusement, la marque tombe en faillite fin 2009 mais est rachetée par des investisseurs Italiens début 2010. La production redémarre tant bien que mal sans réseau, les motos étant vendues uniquement par Internet.
En 2012, un nouveau modèle en édition très limitée est présenté : la 1200 Rebello "Guibileo" qui fête les 75 ans de la marque

Il faut remarquer la très originale selle passager sur laquelle s'avance le dosseret pour la configuration "monoplace"  


En 2015, un des actionnaire lâche l'affaire et seul Ruggeromassimo Jannuzzelli est aux commandes de l'usine qui a, entre-temps, quitté le site historique de Bologne pour emménager à Trivolzio, près de Milan.

En 2017, à l'EICMA, seront présentés les nouvelles Corsaro ZZ (Euro 4):

et les prototypes des Super Scrambler

et Milano

qui entrera en production par une série (très) limitée (30 ex. numérotés) en 2018 et la série débutera fin 2019 pour se terminer fin 2020 avec l'entrée en vigueur d'Euro 5) (enfin trouvable jusque fin 2021 avec la période d'extension pour les ventes de modèles déjà fabriqués).

Entre-temps, Jannuzzelli vendra Moto-Morini à Zonghneng (a.k.a. Znen), groupe Chinois du 2 roues   Et, pour la France, la SIMA reprend l'importation de Moto-Morini avec une version plus "économique" de la Corsaro : la ZT

L'économie a juste porté sur un réservoir simplifié en polyamide rotomoulé de 13 litres au lieu du très beau réservoir en alu de 18 litres de la ZZ et d'un phare rond classique au lieu des 2 optiques lenticulaires à diodes qui équipent la ZZ. Le garde boue avant, le support de plaque en carbone restent de mise sur la ZT (comme tous les autres composants)  qui ne perd pas une once d’efficacité par rapport à la ZZ (qui reste toutefois bien plus jolie à mon goût, mais bon ...)

Le plus surprenant est que ce moteur conçu il y a près de 20 ans n'a été que très légèrement modifié pour officier sur les évolutions récentes des Morini qui respectent donc Euro 4 SANS que le caractère généreux du moteur n'en ait souffert  

Les premières images d'un Trail X-Cape équipé de ce même moteur en version Euro 5, apparemment toujours en 1200, ont fuité récemment et la commercialisation serait pour 2024.

Forza Lambertini & Morini : L'aventure du Bialbero CorsaCorta continue  

Une bien belle histoire à rebondissements mais quand même, avec motos Morini l’aventure…c’est l’aventure 

C'est un régal de voir ces belles motos mais l'histoire cahotique de la marque et l'absence de réseau chez nous n'incitent pas à en acheter une ; et c'est bien dommage...

Merci Rock80 d'enrichir la rubrique avec cette marque historique !  

Rock80 a écrit:Tiens, en recherchant un vieux post par ailleurs, je suis retombé sur cette histoire que bill m'avait alors demandé de copier dans cette rubrique
Voilà donc l'histoire de l'ingénieur Italien Franco Lambertini & Moto-Morini

Comme chacun le sait, ou pas, la marque Moto-Morini a été créé par Alfonso Morini en 1937. Les débuts sous le Facisme sont un peu difficiles avec une production surtout de triporteurs. Et ce n'est qu'au début des années 50 que Morini tente la compétition avec des petits monocylindres 175 cm³ en 1954 puis  250 cm³ dès 1958. Ces motos s'avèrent rapidement très performantes (la GP250 gagnera 4 manches du Championnat en 1962 avec Umbeto Masetti) et verront de célèbres pilotes débuter leur carrière à leur guidon, le plus célèbre est Giacomo Agostini qui finira 12° pour sa première année en  Championnat 250 en 1964 ou encore Jean-Pierre Beltoise aussi en 62 (20° au Championnat 250).
Des modèles de route sont déclinés de ces motos de courses répondant aux doux noms de Gran turismo, Settebello ou Rebello pour les 175 cm³ ou Corsaro en 125 cm³.

Et pour approfondir et illustrer l'histoire de la légendaire 250 double arbres :

Rudolf Schleicher – Le pilote concepteur

Personnage fondamental pour le développement technique des premières BMW, ainsi que pour les records du monde remportés par Jacob Henne.
Schleisher et Henne.
Jacob Henne.

Grand amateur de motos, il a également été le premier pilote à gagner avec une BMW. Il a travaillé sur des motos de série, mais aussi sur des véhicules de Grand Prix.
Voici l'histoire.

L’histoire de BMW Motorrad a commencé avec le visionnaire Max Friz designer et concepteur de la R 32, la première moto bavaroise officiellement présentée au Salon de l’automobile de Berlin le 28 septembre 1923.

L’année suivante, le 10 décembre 1924, toujours au Salon de Berlin, la R37 est lancée. Il dérive du premier, mais son concepteur Rudolf Schleicher, la différencie avec nombre de modifications techniques fondamentales pour obtenir une nette amélioration des performances.
Rudolf Schleicher, l’un des tout premiers designers, pilotes et managers de l’histoire de la marque, est certainement l’un des ingénieurs les plus importants dans la genèse de BMW.

Né le 2 août 1897 à Bâle, en Suisse, fils de parents allemands, , il s’engage dans l'armée en 1915, à l’âge de 18 ans et devient estafette en moto. En 1919, à l’âge de 22 ans, après la Première Guerre mondiale, il travaille dans une entreprise bavaroise de construction mécanique, étudie l’ingénierie à l’Université technique de Munich et passe chaque instant de son temps libre sur une moto.

En novembre 1922, à l’âge de 25 ans, il est engagé par le directeur de l’époque, Max Friz, dans la période précédant la naissance de la R 32, la première moto BMW.
Cependant, cette dernière est jugé non compétitive par rapport à la concurrence, de sorte que le jeune designer est chargé de trouver de la puissance pour le bicylindre allemand et apporte de profonds changements au projet.

C’est ainsi qu’est née la R 37, la première moto de sport BMW.
La nouvelle moto a les mêmes dimensions que la précédente, le moteur reste un bicylindres à plat avec transmission finale par l’arbre, mais l’alimentation est constituée de soupapes en tête avec une inclinaison de 90 degrés (dans la R 32, il s’agit de soupapes latérales), les culasses sont en aluminium, la lubrification est forcée, les ailettes des cylindres deviennent parallèle au sens de déplacement et il y a un nouveau carburateur. .

Résultat, il dispose de deux fois plus de puissance, tandis qu’au niveau du châssis arrive une suspension avant et un frein arrière. Schleicher, qui en plus d’être un ingénieur talentueux est également un pilote compétent, teste la qualité des motos avant leur lancement officiel.
Ce qui amène en 1924 Franz Beiber à conquérir le meilleur temps de la course de côte de Mittenwalder-Gsteig, près de Garmisch-Partenkirchen.
La toute première victoire de l’histoire de BMW.



Rudolf Schleicher devient ensuite chef du département course de BMW, remportant son premier succès international pour la société bavaroise en 1926, avec la médaille d’or remportée aux Six Days de Buxton (Angleterre), une épreuve qui met à rude épreuve la fiabilité des véhicules en course.

ISDT Buxton 1926, une course d'enduro il y a un siècle !





Toujours en 1926, avec le nouveau rôle de chef des départements de développement et de concurrence, il commence à expérimenter l’utilisation d’un moteur avec compresseur. Max Friz, le directeur technique de BMW (et son supérieur immédiat) s’y oppose, car il considère l’opération trop compliquée (il n’y a pas de compresseurs adaptés sur le marché), trop coûteuse et avec peu de chances de succès.

Cette divergence de vue conduit Schleicher à quitter BMW et à passer en 1927 au constructeur automobile Horch, en tant que responsable des essais moteurs, soulignant une fois de plus ses compétences, à tel point qu’en 1931, il a été nommé responsable du développement du moteur Horch 8 cylindres, avec Fritz Fiedler.


Il est remplacé chez Bmw par Franz Brenner et Sepp Hopf, ce dernier se concentrant en particulier sur le développement de nouveaux produits. Ernst Henne, pilote et concessionnaire de l’entreprise, parvient quant à lui à convaincre la direction de tenter la conquète du record de vitesse. Friz confie la tâche à Hopf, « père » d’abord de la nouvelle 750 puis en 1935 de la 500 cc, toutes deux avec compresseur.
750

500
Avec 216,75 km/h sur une 750, le 19 septembre 1929, Ernst Henne établit un nouveau record de vitesse, « déchirant » les 206,4 km/h établis par le Brough Superior 1000.

En 1931, Schleicher retourne chez BMW, assumant le rôle de responsable du développement et de la concurrence. Il s’est également consacré au développement du premier moteur automobile de l’entreprise, un moteur 6 cylindres en ligne qui a fait ses débuts en 1933 dans le modèle 303.

Trois ans plus tard, la BMW 328 est née (avec moteur 6 cylindres en ligne, 2 000 cc, tête en aluminium, 3 carburateurs monocorps, puissance de 80 ch), dont Ernst Henne, pilote officiel de la maison également dans les voitures, conduit immédiatement à la victoire à l’Eifel, tenu au Nürburgring, puis à venir gagner les Mille Miglia en 1940.

Dans la même période, deux nouvelles motos sont nées, la R 2 et la R 4. Schleicher, cependant, a autre chose en tête, un nouveau moteur de 500 cc pour le course et le record de vitesse: il dispose d’un compresseur, d’un double arbre à cames en tête avec couple conique. Aurevoir les tiges et culbuteurs de la 750.
Le cadre est constitué de tubes, avec un double berceau fermé, et une fourche télescopique avec amortisseur est installée. Cette 500 Kompressor a fait ses débuts le 26 mai sur la piste Avus à Berlin et en 1937, Franz Bieber est devenu champion d’Allemagne dans la catégorie 500 (premier titre officiel de l’histoire de BMW).


Schleicher ne s’arrête pas là : il développe la « torpille » (une R 37 carénée) qui, en 1937, menée par Ernst Henne, passe à 279,503 km/h (encore un nouveau record de vitesse).
Une limite qui restera invaincue pour les 14 prochaines années.
Une moto et un moteur si bons que Georg « Schorsch » Meier, un autre pilote d’usine BMW, est devenu champion d’Europe en 1938 et a remporté le Tourist Trophy en 1939.

En 1940, en tant que directeur sportif, il voit « sa » voiture, équipée du 2000cc  6 cylindres qu’il conçoit, arriver en premier aux Mille Miglia.

Schleicher a travaillé chez BMW jusqu’en 1945, puis il a créé sa propre entreprise en ouvrant la société Schleicher Fahrzeugteile GmbH & Co AG, avant de revenir en 1946, à un poste de direction dans le développement de BMW. Dans les années 70, il a commencé sa retraite progressive et définitive de l’entreprise, déménageant à Thanning, entre Munich et Bad Tolz. En 1984, à l’âge de 87 ans, il a été décoré de l’Ordre du Mérite de la République fédérale d’Allemagne par le président allemand Karl Carstens: en tant qu’ingénieur de conception et pilote de moto. Rudolf Schleicher est décédé en 1989 à l’âge de 92 ans.

Je préfère te remercier pour ce post avant de commencer à lire car je ne sais pas quand je vais finir . Alors Merci pour ce post qui semble passionnant .

C'est une réponse "made by Bill"...
Comme d'hab, il nous apprend beaucoup.

C'est clair

Une fois de plus merci Bill pur cet interessant et passionnant récit 

Une synthèse parfaite et éminemment instructive ! Merci Bill pour ce post culturel