Nouvelle transmission automatique Honda pour 2024

Toujours à la pointe dans les transmissions automatiques, Honda en dévoile une nouvelle dotée d'un mécanisme d'embrayage électronique.

L'intérêt réside dans le faible poids du système (pour rappel un DCT pèse 10kg) et qu'il s'adapte sur les embrayages existants.
Mode tout automatique ou à commande via le sélecteur au pied.

Sur la vidéo il est montré sur un moteur prenant 13.000Tr/mn, vraisemblablement le 4 cylindres du CB 650 R.



Un mécanisme qui trouvera naturellement sa place sur le twin 750 et autres modèle de plus petite cylindrée.

Quand je pense que c'est un Français qui a inventé la boite automatique.

Hello,

Je ne vois pas où est l'avantage vs un shifter. Il passe les vitesses au sélecteur sans débrayer...so what. 

Mais j'ai sans doute raté une vitesse un truc !

Pascalito a écrit:Hello,

Je ne vois pas où est l'avantage vs un shifter. Il passe les vitesses au sélecteur sans débrayer...so what. 

Mais j'ai sans doute raté une vitesse un truc !

Je me suis fait la même réflexion en regardant la vidéo.
Mais la réponse est là:

Mode tout automatique ou à commande via le sélecteur au pied.

Chapeau à Honda pour continuer à innover et améliorer sa BV DCT déjà excellente. Il est vrai qu'elle ajoute 110kg, ce n'est pas négligeable sur un mid size. Curieux d'essayer ça. Pour ma part, j'ai découvert l'agrément de la BV en moto (sans y croire au départ! ) et je l'apprécie de plus en plus.


V

Pec a écrit:

Pascalito a écrit:Hello,

Je ne vois pas où est l'avantage vs un shifter. Il passe les vitesses au sélecteur sans débrayer...so what. 

Mais j'ai sans doute raté une vitesse un truc !

Je me suis fait la même réflexion en regardant la vidéo.
Mais la réponse est là:

Mode tout automatique ou à commande via le sélecteur au pied.

Chapeau à Honda pour continuer à innover et améliorer sa BV DCT déjà excellente. Il est vrai qu'elle ajoute 110kg, ce n'est pas négligeable sur un mid size. Curieux d'essayer ça. Pour ma part, j'ai découvert l'agrément de la BV en moto (sans y croire au départ! ) et je l'apprécie de plus en plus.


V

Honda est le seul a avoir réussit à rendre pérenne une boite auto sur une moto. 
Aprillia avec sa Mana avait échoué.  

Quand aux 10 kg, c'est comme l'ABS  : ce nouveau système va leur permettre de bien réduire le poids. 
J'aime beaucoup cette époque ou l'innovation continue. 

Années 80 - Les moteurs
Années 90 - les sportives
Années 2020 - L'électrique, les BV je trouve pas mal d'avancées technologiques.

Alors imagine : une Honda Hybride DCT  : le couple d'un VMAX avec un moteur de CB500 et le poids normal. Tu y rajoutes un telelever et tu n'es pas loin du top ?

LAN33 a écrit:

Pec a écrit:

Pascalito a écrit:Hello,

Je ne vois pas où est l'avantage vs un shifter. Il passe les vitesses au sélecteur sans débrayer...so what. 

Mais j'ai sans doute raté une vitesse un truc !

Je me suis fait la même réflexion en regardant la vidéo.
Mais la réponse est là:

Mode tout automatique ou à commande via le sélecteur au pied.

Chapeau à Honda pour continuer à innover et améliorer sa BV DCT déjà excellente. Il est vrai qu'elle ajoute 110kg, ce n'est pas négligeable sur un mid size. Curieux d'essayer ça. Pour ma part, j'ai découvert l'agrément de la BV en moto (sans y croire au départ! ) et je l'apprécie de plus en plus.


V

Honda est le seul a avoir réussit à rendre pérenne une boite auto sur une moto. 
Aprillia avec sa Mana avait échoué.  

Quand aux 10 kg, c'est comme l'ABS  : ce nouveau système va leur permettre de bien réduire le poids. 
J'aime beaucoup cette époque ou l'innovation continue. 

Années 80 - Les moteurs
Années 90 - les sportives
Années 2020 - L'électrique, les BV je trouve pas mal d'avancées technologiques.

Alors imagine : une Honda Hybride DCT  : le couple d'un VMAX avec un moteur de CB500 et le poids normal. Tu y rajoutes un telelever et tu n'es pas loin du top ?

Oup's je me suis trompé il n'y a pas de mode tout automatique ! Désolé je rectifie :  

Ce n'est pas comme une boite DCT, c'est un mécanisme électromécanique piloté par un calculateur électronique , qui commande un embrayage traditionnel. Ensuite il convient de passer les vitesses au pied.
On ne sait pas si une fois la moto en route les vitesses passent à la façon d'un shifter, par contre le e-Clutch dispose bien d'un mode automatique mais pour le démarrage avec glissement de l'embrayage et pour l'arrêt.

L'intérêt semble, en dehors de ne plus à avoir utiliser le levier d'embrayage, au démarrage où lors d'un arrêt au feux par exemple, d'avoir aussi un accompagnement de l'embrayage pour fluidifier le passage des vitesses, en particulier au rétrogradage.
A la différence d'un quickshifter qui va couper brièvement l'allumage à la monté des rapports ou donner un coup de gaz pour le rétrogradage.
Bien souvent les shifter sont générateurs d'à coups si ls ne sont pas utilisés dans leur bonne plage de régime et/ou au rétrogradage. Le e-Clutch promet des passage de rapport d'une grande douceur quelque soit le régime moteur.

Le DCT est une vraie boite automatique à double embrayage, comme la DSG de VW, donc là les rapports passent tous seuls !
Rouge l'embrayage des vitesses paires (2;4;6) en bleu l'embrayage des vitesses impaires (1;3;5).

Des gros "scoots". Y'en faut pour tous les goûts ! 

Pascalito a écrit:Je ne vois pas où est l'avantage vs un shifter. Il passe les vitesses au sélecteur sans débrayer..

Y compris jusqu'à l'arrêt et redémarrage... c'est pas inintéressant, en ville, en embouteillages, etc... Et contrairement au shifter, c'est par débrayage, donc fonctionne en douceur à tous régimes moteur (en théorie!)

Stanbd a écrit:Des gros "scoots". Y'en faut pour tous les goûts ! 

Non, seule la commande d'embrayage est concernée, donc poignée des gaz et sélecteur restent à manier à l'identique, le comportement routier et les performances sont théoriquement identiques, le passage des rapports est à la décision du pilote en tous temps.
C'est pas une boîte auto, ni un variateur...

Ah oui mais si tu expliques mal toi aussi !!

Merci
Cela renforce mon opinion positive.

Stanbd a écrit:Des gros "scoots". Y'en faut pour tous les goûts ! 

Sauf que là tu peux toujours utiliser l'embrayage comme avant si tu en as envie, ont voit le voyant A en vert ( à droite sur la dalle TFT) qui active le système ou pas.

Perso j'aime bien le côté intermédiaire entre une vraie BVA et une BV classique, par contre il faudra voir en vraie, car l'ai l'impression que le mécanisme, rapporté par dessus la cloche d'embrayage est assez proéminant, à voir.

Pour en revenir à l'Aprilia Mana, la transmission automatique était confiée à un système par variateur, comme sur les mobylettes quoi !

Une mécanique que l'on trouvera aussi sur Gilera GP 850

Si ce type de transmission est en théorie la meilleure qui soit, compte tenu de son infinité de rapports elle offre le meilleur rendement, en terme de ressenti et de plaisir c'est assez frustrant d'entendre le son lancinant d'un moteur toujours au même régime. Déjà en voiture c'est reproché, alors en moto...

J'avais essayé à trois reprises l'Aprilia Mana et j'avais franchement apprécié cette moto. En fait la variation continue du rapport de transmission était découpée en 7 positions correspondant à 7 rapports de boite théoriques. En pratique la boîte se comportait comme un compromis entre une boîte classique avec des rapports et une boîte de scooter. J'ai regretté à l'époque la disparition de ce modèle.
Pour le niveau système Honda il faudra voir comment il fonctionne en réalité avant de jeter le bébé avec l'eau du bain.

Pas inintéressant comme système, a voir !! Ça peut être reposant en ville ou dans la circulation dense où il faut prendre l'embrayage souvent....

capdefra a écrit:J'avais essayé à trois reprises l'Aprilia Mana et j'avais franchement apprécié cette moto. En fait la variation continue du rapport de transmission était découpée en 7 positions correspondant à 7 rapports de boite théoriques.

Il me semble que Audi avait des boîtes auto de ce genre, appelées Mutitronic, à variation continue mais avec un mode manuel qui simule des rapports fixes, ce qui permet d'avoir du frein moteur comme une boîte mécanique.

Il me semble bien oui, et elles généraient plus de problèmes que d'avantages si je ne me trompe....

Mercedes aussi....sur la classe A la boite CVT...
Le précurseur et inventeur Gustave Fouillaron, en équipa les véhicules de la marque sous son nom...

Aindien a écrit:Quand je pense que c'est un Français qui a inventé la boite automatique.

La boite à double embrayage aussi...et ça date de 1935 ...

Eh oui comme beaucoup d autres choses mon bon monsieur.

J'ai roulé un moment, dans les années 70 en boite CVT, plus précisément en Variomatic avec l'eeeextraoooordinaire DAF 33 !    En Combi, c'était ma camionnette de livraison, un must !

Voilà à quoi ressemble un système de transmission variomatic sur une DAF 33. Chaque roue arrière avait sa propre courroie, ce qui procurait comme avantage de fonctionner comme une sorte de différentiel automatique !
Une voiture très efficace sur la neige !

A l'époque n'existait que de grosses voitures automatique, le génial Hub Van Doorne crée en 1958 la première petite voiture automatique, la DAF 600, et ensuite la 33 en 1967.
Moteur bicylindres à plat de 746cc et 28ch !

Les DAF c'est toute une histoire dans ma famille qui avait depuis les années 60 adopté la boite de vitesse automatique (depuis la Peugeot 404) !

Mon frangin aura une 33 classique récupérée du grand père

Le beau frère une 33 Sedan !

Plus tard ma mère aura une 66 Marathon !
Là ça change, avec l'adoption du moteur Renault Cléon fonte en 1300cc !

Et dans les années 80 mon père se laissera séduire pas la Volvo 340 GL (une DAF rebadgé suite au rachat du département auto par les suédois)
Toujours le moteur Renault en 1.4 en version 70ch.

Tout une époque de rigolade ces bagnoles, surtout les 33 avec lesquelles ont avaient l'impression d'être des pilotes de rallye en hivers sur la neige, légèreté, motricité et direction directe au programme,  

Enfin, déjà dans les seventies elles faisaient ridicules dans la circulation , du coup c'était trop bien pour aller frimer en ville le samedi soir, et en fait ça marchait plutôt bien avec les filles !  

Tu m'as pris de vitesse, Bill, sur les Daf 33 que je voulais évoquer à propos des pionniers de la BA voiture pour le grand public. Bon, de toute façon, je n'aurais pas monté un dossier aussi bien illustré!

J'ai deux souvenirs sur cette petite chignole:
>  qund les courroies de transmission s'usaient, la voiture tirait à gauche ou droite selon le côté de la courroie la plus usée.
> cette petite caisse, sympatoche par ailleurs, pouvait se mettre sur le toit assez facilement dans un virage serré pris un peu vite, par exemple en touchant le trottoir intérieur, tout simplement!

Enfin, le moteur, un bicylindres flat, ne faisait que 24 ch, un peu plus sur les versions suivantes, pour tracter une caisse d'environ 600kg.

Rapport poids puissance:
Sur nos boxers modernes, on trouve des 1250 ou 1300cc pour une puissance environ 7 fois supérieure et un poids à emmener de 260kg. Quelle évolution!!  

V

Bonjour ,
j'ai dans mon garage une Honda 110c³ de 1968 avec un embrayage automatique , donc pas de levier  d'embrayage et une boite 4 vitesses (inversée avec le point mort marqué comme une vitesse )
PS j'ai habité a 300 m , dans le triangle d'or , de l'inventeur des la transmission DAF qu'il détenait à part égal avec la reine Béatrice et le gouvernement Hollandais quant il c'est retirer de DAF il à reçu une transmission en or massif.
PS , j'jusqu'il y a 2 ans L'usine fabriquait des BMW depuis elle à été rachetée par un groupe belge  
PS , la vitesse en marche AV était égale a la vitesse en marche AR .... il fallait bien tenir le volant
Jean-Louis

Bill Carbu a écrit:Toujours à la pointe dans les transmissions automatiques, Honda en dévoile une nouvelle dotée d'un mécanisme d'embrayage électronique.

L'intérêt réside dans le faible poids du système (pour rappel un DCT pèse 10kg) et qu'il s'adapte sur les embrayages existants.
Mode tout automatique ou à commande via le sélecteur au pied.

Sur la vidéo il est montré sur un moteur prenant 13.000Tr/mn, vraisemblablement le 4 cylindres du CB 650 R.



Un mécanisme qui trouvera naturellement sa place sur le twin 750 et autres modèle de plus petite cylindrée.

Boooaaapp  je pense qu'il y a de l'amalgame ici
En fait, come son nom l'indique (E-Clutch) il n'y a que l'embrayage qui est automatique : Honda nous ressert le système mis au point par Rekluse pour des brêles de TT à l'origine et monté depuis quelques années sur les MV Agusta 800 "SCS" (Brutale, Turismo Veloce ou Dragster) = un système super efficace bien apprécié par les essayeurs
Bref comme d'hab', Honda copie en ajoutant, ici, un peu d'électronique pour se l'approprier comme une nouveauté de la mort qui tue

Rock80 a écrit:
Boooaaapp  je pense qu'il y a de l'amalgame ici
En fait, come son nom l'indique (E-Clutch) il n'y a que l'embrayage qui est automatique : Honda nous ressert le système mis au point par Rekluse pour des brêles de TT à l'origine et monté depuis quelques années sur les MV Agusta 800 "SCS" (Brutale, Turismo Veloce ou Dragster) = un système super efficace bien apprécié par les essayeurs
Bref comme d'hab', Honda copie en ajoutant, ici, un peu d'électronique pour se l'approprier comme une nouveauté de la mort qui tue

Ah mais c'est qu'il en forme le fils prodigue, et d'humeur belliqueuse qui plus est !  

Comme tu as raison   , Honda à aussi copié le concept du moteur, de la roue, du guidon, de la selle, arf ! La honte ! Ces gens là ne respectent rien, c'est pas Moto Morini qui copierait le concept du moteur en V, ah ben non !

On ne peu pas dire non plus que l'embrayage centrifuge soit une nouveauté en soit, vu qu'on en trouvait en 1954 sur les 2CV, arf !

Mais oui Rekluse Ca fait un moment qu'existe ce système d'embrayage assez génial, je ne retrouvais plus le nom, ceci dit je ne sais pas encore combien va coûter le E-Clutch Honda, mais le Rekluse n'est pas particulièrement cadeau, comptez 1.000€ en moyenne selon la moto, et avec un choix assez restreint en dehors des bécanes de cross.
Du coup si Honda propose l'option pour une boite 100% automatique (DCT) à 1.000€ sur les 750 et 1100 nul doute que ce système va coûter beaucoup moins cher, mais par contre faudra prendre une Honda, désolé.  

A noter aussi que contrairement au Rekluse, avec le E-Clutch on peut se dispenser complètement de l'utilisation du levier d'embrayage car ce n'est pas la même technologie   , embrayage centrifuge pour Rekluse, actionneur d'embrayage chez Honda : E-Clutch Technologie

Bill Carbu a écrit:

Rock80 a écrit:
Boooaaapp  je pense qu'il y a de l'amalgame ici
En fait, come son nom l'indique (E-Clutch) il n'y a que l'embrayage qui est automatique : Honda nous ressert le système mis au point par Rekluse pour des brêles de TT à l'origine et monté depuis quelques années sur les MV Agusta 800 "SCS" (Brutale, Turismo Veloce ou Dragster) = un système super efficace bien apprécié par les essayeurs
Bref comme d'hab', Honda copie en ajoutant, ici, un peu d'électronique pour se l'approprier comme une nouveauté de la mort qui tue

Ah mais c'est qu'il en forme le fils prodigue, et d'humeur belliqueuse qui plus est !  

Comme tu as raison   , Honda à aussi copié le concept du moteur, de la roue, du guidon, de la selle, arf ! La honte ! Ces gens là ne respectent rien, c'est pas Moto Morini qui copierait le concept du moteur en V, ah ben non !

Mais, ce que tu peux être tatillon

Paske tu veux dire que le Bialbero CorsaCorta de ce bon Dottore Lambertini, c'est une pâle copie de ce bon vieux MAG à soupapes latérales   Pourtant il a fait plus que de faire un E-MAG   Tu me donneras le nom de ton opticien que j'y aille pas

Reste que, par exemple, tu avais déjà attribué à Honda l'invention des cartouches de fourche alors que c'est Moto-Guzzi qui a monté les premières. Ils ont vendu la distribution par cascade de pignon comme la solution ultime alors que Moto-Morini et Nougier en utilisait sur leurs motos de courses dans les années 50 et il y a, il me semble, un antécédent anglais que je ne retrouve plus à l'instant  
Et aujourd'hui, ils nous font tout un flan avec l'Unicam monté sur les 750 Hornet alors que ça n'est qu'une resucée mal maquillée d'un moteur simple arbre à cames en tête
Après, on est d'accord que c'est de la pure comm' du numéro un mondial de la moto mais bon  

Bill Carbu a écrit:On ne peu pas dire non plus que l'embrayage centrifuge soit une nouveauté en soit, vu qu'on en trouvait en 1954 sur les 2CV, arf !

Mais oui Rekluse Ca fait un moment qu'existe ce système d'embrayage assez génial, je ne retrouvais plus le nom, ceci dit je ne sais pas encore combien va coûter le E-Clutch Honda, mais le Rekluse n'est pas particulièrement cadeau, comptez 1.000€ en moyenne selon la moto, et avec un choix assez restreint en dehors des bécanes de cross.
Du coup si Honda propose l'option pour une boite 100% automatique (DCT) à 1.000€ sur les 750 et 1100 nul doute que ce système va coûter beaucoup moins cher, mais par contre faudra prendre une Honda, désolé.  

A noter aussi que contrairement au Rekluse, avec le E-Clutch on peut se dispenser complètement de l'utilisation du levier d'embrayage car ce n'est pas la même technologie   , embrayage centrifuge pour Rekluse, actionneur d'embrayage chez Honda : E-Clutch Technologie

Bon, t'as pas du lire l'article de MotoMag que j'avais mis en lien : tu y aurais lu que le SCS (Smart Clutch System) développé par Rekluse pour les MV gère aussi les démarrages même si tout ça est géré via un système centrifuge ... un peu plus avancé que l'embrayage de la vénérable deuch' vu qu'il y a aussi une couche d'électronique qui gère aussi le Shifter. Sur les MV, tu peux donc aussi te passer de jouer du levier qui reste dispo si tu veux t'en servir quin même Enfin, pour être précis, tu as besoin de tirer sur le levier pour enclencher la 1° (sécurité) et ensuite, tu peux le lâcher et l'oublier, l'embrayage gérera tout seul le patinage suivant comment tu accélères

Rock80 est reviendu, c'est une bonne nouvelle!  
Avec Bill, les duettistes sont relancés, c'est du nanan

Le feuilleton reprend, on va attendre les parutions à suivre

V

C’est le concept parfait pour parader à Gstaad sans crainte de la police.

Bill Carbu a écrit:

Rock80 a écrit:
Boooaaapp  je pense qu'il y a de l'amalgame ici
En fait, come son nom l'indique (E-Clutch) il n'y a que l'embrayage qui est automatique : Honda nous ressert le système mis au point par Rekluse pour des brêles de TT à l'origine et monté depuis quelques années sur les MV Agusta 800 "SCS" (Brutale, Turismo Veloce ou Dragster) = un système super efficace bien apprécié par les essayeurs
Bref comme d'hab', Honda copie en ajoutant, ici, un peu d'électronique pour se l'approprier comme une nouveauté de la mort qui tue

Ah mais c'est qu'il en forme le fils prodigue, et d'humeur belliqueuse qui plus est !  

Comme tu as raison   , Honda à aussi copié le concept du moteur, de la roue, du guidon, de la selle, arf ! La honte ! Ces gens là ne respectent rien, c'est pas Moto Morini qui copierait le concept du moteur en V, ah ben non !

On ne peu pas dire non plus que l'embrayage centrifuge soit une nouveauté en soit, vu qu'on en trouvait en 1954 sur les 2CV, arf !

Mais oui Rekluse Ca fait un moment qu'existe ce système d'embrayage assez génial, je ne retrouvais plus le nom, ceci dit je ne sais pas encore combien va coûter le E-Clutch Honda, mais le Rekluse n'est pas particulièrement cadeau, comptez 1.000€ en moyenne selon la moto, et avec un choix assez restreint en dehors des bécanes de cross.
Du coup si Honda propose l'option pour une boite 100% automatique (DCT) à 1.000€ sur les 750 et 1100 nul doute que ce système va coûter beaucoup moins cher, mais par contre faudra prendre une Honda, désolé.  

A noter aussi que contrairement au Rekluse, avec le E-Clutch on peut se dispenser complètement de l'utilisation du levier d'embrayage car ce n'est pas la même technologie   , embrayage centrifuge pour Rekluse, actionneur d'embrayage chez Honda : E-Clutch Technologie

Les premières a en profiter seront les nouvelles 650 !!

Rock80 a écrit:
Mais, ce que tu peux être tatillon

Rock80 a écrit:  tu veux dire que le Bialbero CorsaCorta de ce bon Dottore Lambertini, c'est une pâle copie de ce bon vieux MAG à soupapes latérales   Pourtant il a fait plus que de faire un E-MAG   Tu me donneras le nom de ton opticien que j'y aille pas

Non, ce que je veux dire c'est que si tu cherches la paternité de telle ou telle technologie, ou architecture moteur, tu n'as pas fini de remonter dans le temps, de faire dans l'archéologie !    

Et ce n'est pas le propos, Honda sort un embrayage automatique point, ils revisitent en l'améliorant un concept existant grâce aux derniers perfectionnements technologiques de l'électronique, difficile de dire si ce sera parfait puisque cela vient de sortir, par contre on peut supposer que la fiabilité sera au rdv.
Ce qui est intéressant c'est son adaptabilité à nombre  de leur modèles, et la promesse d'un confort d'utilisation sans aucune comparaison avec un quick-shifter.

Rock80 a écrit: Reste que, par exemple, tu avais déjà attribué à Honda l'invention des cartouches de fourche alors que c'est Moto-Guzzi qui a monté les premières.

Je n'ai pas se souvenir   , tu ne confonds pas avec Showa ?, quoiqu'il en soit il semblerait que serait plutôt à Steve Simons (co fondateur de Rockshox factory avec Paul Turner) à qui l'on devrait à la fin des années 70, la technologie des tubes scellés (cartouche) et la UPSD moderne sur les moto de cross dont il vendra le brevet aux autres constructeurs.

Et quand  tu parles de Guzzi je suppose que tu fais allusion à la 500 Falcone de 1952 et sa fourche inversée, mais est tu sûr qu'elle était fabriquée avec la technologie dite "à cartouche" ?


En tout cas Guzzi abandonnera cette façon de faire pour installer des fourches télescopiques classiques sur ces futurs modèles.

Rock80 a écrit: Ils ont vendu la distribution par cascade de pignon comme la solution ultime alors que Moto-Morini et Nougier en utilisait sur leurs motos de courses dans les années 50 et il y a, il me semble, un antécédent anglais que je ne retrouve plus à l'instant   .

Tu peux rajouter MV Agusta et Gilera sur les monos, 3 et 4 cylindres de grand prix.
et Bennelli 500 en 1934 !


Honda, désolé   , installera ce type de distribution sur ses 6 cylindres (entre autres) en la décalant sur l'AR pour favoriser l'étroitesse du moteur !



Bien, si ont peut quand même être d'accord que la transmission par cascade de pignon est une technologie plutôt réservé à la compétition, en raison de son coût, de la précision d'usinage nécessaire et de la qualité des métaux employés pour résister à la dilatation, c'est assez rare de la trouver dans la production de série.

Solution qu'Honda abandonnera sur les dernières VFR pour les rendre plus silencieuses( hé oui une transmission par cascade de pignon c'est noble mais c'est bruyant   ). En même temps vu les performances des actuelles chaînes Hyvo qui durent plus de 100.000km sans problème cela n'avait plus vraiment de sens.

Rock80 a écrit: Et aujourd'hui, ils nous font tout un flan avec l'Unicam monté sur les 750 Hornet alors que ça n'est qu'une resucée mal maquillée d'un moteur simple arbre à cames en tête
Après, on est d'accord que c'est de la pure comm' du numéro un mondial de la moto mais bon   .

Tout le monde s'accorde pour dire que la culasse Unicam de Honda est une réussite de compacité (à l'origine conçue pour leur moto de cross il y a 20 ans), moins énergivore qu'un DACT tout en autorisant des régimes supérieur à 13.000 tr/mn (ce qui est rare pour les SACT) et d'une fiabilité sans faille.

Resucée peut être mais alors très très bien réalisée.

Je connais une marque transalpine qui, en se mettant au DACT, a connue quelques problèmes, alors que c'est une technologie on ne plus resucée la aussi !

Rock80 a écrit: Bon, t'as pas du lire l'article de MotoMag que j'avais mis en lien : tu y aurais lu que le SCS (Smart Clutch System) développé par Rekluse pour les MV gère aussi les démarrages même si tout ça est géré via un système centrifuge ... un peu plus avancé que l'embrayage de la vénérable deuch' vu qu'il y a aussi une couche d'électronique qui gère aussi le Shifter. Sur les MV, tu peux donc aussi te passer de jouer du levier qui reste dispo si tu veux t'en servir quin même Enfin, pour être précis, tu as besoin de tirer sur le levier pour enclencher la 1° (sécurité) et ensuite, tu peux le lâcher et l'oublier, l'embrayage gérera tout seul le patinage suivant comment tu accélères

Si si t'inquiètes, bien tout lu   , raison pour laquelle je t'indiquais que le système Honda n'avait rien à voir avec.

On peut ne pas aimer Honda pour pas mal de raisons, d'ailleurs dans la gamme si j'ai toujours le VFR 800 c'est que les autres modèles me laisse froid, hormis leur géniale NC 750 qui est aussi une moto d'ingénieur.
Et je regrette leur orientation commercialo-opportuniste de leur dernières créations, dont la qualité a bien baissé, et qui n'ont plus rien à voir avec ce que j'appellerais leur âge d'or, celui de Shoichiro Honda.

Comme le 500 V-twin du CX500 conçu par l'ingénieur Irimajiri il y a 45 ans, dont la modernité n'a de cesse d'être rappelée par les dernières créations européennes dans le domaine.


Et pis dés fois ce sont eux qui sont copié !

Honda RC71 de 1959


Laverda 650 GT de 1966

Ce qu’il y a de sûr, c’est que Suzuki a bien inventé le passage des vitesses à la « mano »

 Super la Suz 

Suzuki T 250 1971 ou 72.
L'époque où le marché américain était prépondérant sur celui de l'Europe, et donc c'était grand guidon US et reposes très avancés, pas glop pour passer les vitesses en course avec des bracelettos, fallait être souple !

Changer le guidon était assez simple, pour les reposes pieds, nada, c'était les cales pieds passagers comme sur la photo tu n'Eric !
En coupe kawa les motos n'avaient pas le droit au commandes reculées donc on retrouvait cette position, et on l'a tous fait avec nos brèles de l'époque, pour rigoler !

Bill Carbu a écrit:

Rock80 a écrit:
Mais, ce que tu peux être tatillon

Rock80 a écrit:  tu veux dire que le Bialbero CorsaCorta de ce bon Dottore Lambertini, c'est une pâle copie de ce bon vieux MAG à soupapes latérales   Pourtant il a fait plus que de faire un E-MAG   Tu me donneras le nom de ton opticien que j'y aille pas

Non, ce que je veux dire c'est que si tu cherches la paternité de telle ou telle technologie, ou architecture moteur, tu n'as pas fini de remonter dans le temps, de faire dans l'archéologie !    

Et ce n'est pas le propos, Honda sort un embrayage automatique point, ils revisitent en l'améliorant un concept existant grâce aux derniers perfectionnements technologiques de l'électronique, difficile de dire si ce sera parfait puisque cela vient de sortir, par contre on peut supposer que la fiabilité sera au rdv.
Ce qui est intéressant c'est son adaptabilité à nombre  de leur modèles, et la promesse d'un confort d'utilisation sans aucune comparaison avec un quick-shifter.

Purée, t'as lu la traduction Japonaise du livre de Schopenhauer Die Kunst, Recht zu behalten ou quoi  

Bill Carbu a écrit:

Rock80 a écrit: Reste que, par exemple, tu avais déjà attribué à Honda l'invention des cartouches de fourche alors que c'est Moto-Guzzi qui a monté les premières.

Je n'ai pas se souvenir   , tu ne confonds pas avec Showa ?, quoiqu'il en soit il semblerait que serait plutôt à Steve Simons (co fondateur de Rockshox factory avec Paul Turner) à qui l'on devrait à la fin des années 70, la technologie des tubes scellés (cartouche) et la UPSD moderne sur les moto de cross dont il vendra le brevet aux autres constructeurs.

Et quand  tu parles de Guzzi je suppose que tu fais allusion à la 500 Falcone de 1952 et sa fourche inversée, mais est tu sûr qu'elle était fabriquée avec la technologie dite "à cartouche" ?


En tout cas Guzzi abandonnera cette façon de faire pour installer des fourches télescopiques classiques sur ces futurs modèles.

Je comprends que ce soit gênant ces écarts à l'histoire mais tout est dans ce post et, à le relire, effectivement, je m'étais laissé emporté par le souvenir de la Guzzi/Benelli 254    Ce n'était pas à Honda que tu l'avais attribuée mais à Kayaba   avant Showa  

Bill Carbu a écrit:[...]

Rock80 a écrit: Et aujourd'hui, ils nous font tout un flan avec l'Unicam monté sur les 750 Hornet alors que ça n'est qu'une resucée mal maquillée d'un moteur simple arbre à cames en tête
Après, on est d'accord que c'est de la pure comm' du numéro un mondial de la moto mais bon   .

Tout le monde s'accorde pour dire que la culasse Unicam de Honda est une réussite de compacité (à l'origine conçue pour leur moto de cross il y a 20 ans), moins énergivore qu'un DACT tout en autorisant des régimes supérieur à 13.000 tr/mn (ce qui est rare pour les SACT) et d'une fiabilité sans faille.

Resucée peut être mais alors très très bien réalisée.

Je vois que tu as bien lu le dossier de presse de Honda   (je sais aussi appliquer les stratagèmes de ce bon vieux Schop'   ).
Pour satisfaire ton côté pointilleux, la vraie particularité du système UniCam c'est d'attaquer directement les soupapes d'admission avec l'ACT et d'actionner celles d'échappement avec des basculeurs. Après, pour les autres arguments, je demande à voir  

Bill Carbu a écrit:Je connais une marque transalpine qui, en se mettant au DACT, a connue quelques problèmes, alors que c'est une technologie on ne plus resucée la aussi !

J'imagine qu'ici, tu fais allusion à l'ingénieur Lambertini et Moto-Morini : me trompe-je   Mais je me demandais alors de quels problèmes tu parles  

Bill Carbu a écrit:

Rock80 a écrit: Bon, t'as pas du lire l'article de MotoMag que j'avais mis en lien : tu y aurais lu que le SCS (Smart Clutch System) développé par Rekluse pour les MV gère aussi les démarrages même si tout ça est géré via un système centrifuge ... un peu plus avancé que l'embrayage de la vénérable deuch' vu qu'il y a aussi une couche d'électronique qui gère aussi le Shifter. Sur les MV, tu peux donc aussi te passer de jouer du levier qui reste dispo si tu veux t'en servir quin même Enfin, pour être précis, tu as besoin de tirer sur le levier pour enclencher la 1° (sécurité) et ensuite, tu peux le lâcher et l'oublier, l'embrayage gérera tout seul le patinage suivant comment tu accélères

Si si t'inquiètes, bien tout lu   , raison pour laquelle je t'indiquais que le système Honda n'avait rien à voir avec.

Ah !? Je vais réitérer ma demande concernant ton opticien, car, question vue de près, ça doit être pareil que pour la vision diagonale  

Bill Carbu a écrit:On peut ne pas aimer Honda pour pas mal de raisons, d'ailleurs dans la gamme si j'ai toujours le VFR 800 c'est que les autres modèles me laisse froid, hormis leur géniale NC 750 qui est aussi une moto d'ingénieur.
Et je regrette leur orientation commercialo-opportuniste de leur dernières créations, dont la qualité a bien baissé, et qui n'ont plus rien à voir avec ce que j'appellerais leur âge d'or, celui de Shoichiro Honda.

Comme le 500 V-twin du CX500 conçu par l'ingénieur Irimajiri il y a 45 ans, dont la modernité n'a de cesse d'être rappelée par les dernières créations européennes dans le domaine.


Et pis dés fois ce sont eux qui sont copié !

Honda RC71 de 1959


Laverda 650 GT de 1966

C'est quand même beau l'Aaammmoouur

Pour l'anecdote, au Salon du 2 Roues de Lyon en 2021, en discutant avec des membres du CX Club de France, quand je leur ai dit que je roulais en Moto-Guzzi, ils m'ont sorti illico une photo du proto du moteur de la 500 CX qui avait les admissions/échappements comme le moteur de la (alors nouvelle) V100 ... avant de se tourner vers la disposition de série similaire à celle des Italiennes de l'époque

Concernant le système Unicam de Honda, il est bien pratique pour régler le jeu aux soupapes d'échappement. Lorsque j'ai eu à le faire sur la 1000 Africa Twin, seules les soupapes d'échappement avaient bougé, ce qui est classique, et donc le réglage a été grandement simplifié par rapport à un remplacement de pastilles.

Rock80 a écrit:
Purée, t'as lu la traduction Japonaise du livre de Schopenhauer Die Kunst, Recht zu behalten ou quoi  

J'avais hésité avec Gérard Mentor comme pseudo !    

Rock80 a écrit:
Je comprends que ce soit gênant ces écarts à l'histoire mais tout est dans ce post et, à le relire, effectivement, je m'étais laissé emporté par le souvenir de la Guzzi/Benelli 254    Ce n'était pas à Honda que tu l'avais attribuée mais à Kayaba   avant Showa  

Voilà Kayaba   , mais tu vois je sais me remettre en cause, tu dis que c'est Guzzi, parfait    et félicitation aux ingénieurs transalpins, maintenant en faisant des recherches j'avais rectifié sur les débuts de la fourche à cartouche rendant la paternité à Dave Simons, auquel on doit aussi la fourche UPSD,  là aussi à la fin des années 70 comme Guzzi   , alors lequel des deux à été le premier, je n'en sais fichtrement rien, pourrait on supposer que deux ingénieurs aient eu la même idée d'un côte à l'autre de l'Atlantique ?  

Rock80 a écrit:

Pour satisfaire ton côté pointilleux, la vraie particularité du système UniCam c'est d'attaquer directement les soupapes d'admission avec l'ACT et d'actionner celles d'échappement avec des basculeurs. Après, pour les autres arguments, je demande à voir  

C'est bien que ce ne soit pas moi qui en parle, car je pense que tu aurais trouver matière à ergoter !  

Rock80 a écrit:

Bill Carbu a écrit:Je connais une marque transalpine qui, en se mettant au DACT, a connue quelques problèmes, alors que c'est une technologie on ne plus resucée la aussi !

J'imagine qu'ici, tu fais allusion à l'ingénieur Lambertini et Moto-Morini : me trompe-je   Mais je me demandais alors de quels problèmes tu parles  

Ah ben complètement ! Loin de moi l'idée de remettre en cause le super V Twn de Moto Morini, surtout après toutes les précisions mécaniques que tu as donné, une motorisation bien intéressante, non, j'avais plus en tête un 1200 V Twin aussi mais longitudinal !

Rock80 a écrit:

Bill Carbu a écrit:
Comme le 500 V-twin du CX500 conçu par l'ingénieur Irimajiri il y a 45 ans, dont la modernité n'a de cesse d'être rappelée par les dernières créations européennes dans le domaine.

C'est quand même beau l'Aaammmoouur

Pour l'anecdote, au Salon du 2 Roues de Lyon en 2021, en discutant avec des membres du CX Club de France, quand je leur ai dit que je roulais en Moto-Guzzi, ils m'ont sorti illico une photo du proto du moteur de la 500 CX qui avait les admissions/échappements comme le moteur de la (alors nouvelle) V100 ... avant de se tourner vers la disposition de série similaire à celle des Italiennes de l'époque

Les cylindres du CX500 définitif sont orientés à 22° afin que les carburateurs ne gênent pas aux genoux !  

je viens d'assister à un match de boxe dans la catégorie des poids lourds.   Chapeau bas messieurs

Ah j’adore!!!!! J’avais oublié ….. mais qu’est-ce que ça nous manquait.
 Bravo 

Bill Carbu a écrit:

Rock80 a écrit:
Je comprends que ce soit gênant ces écarts à l'histoire mais tout est dans ce post et, à le relire, effectivement, je m'étais laissé emporté par le souvenir de la Guzzi/Benelli 254    Ce n'était pas à Honda que tu l'avais attribuée mais à Kayaba   avant Showa  

Voilà Kayaba   , mais tu vois je sais me remettre en cause, tu dis que c'est Guzzi, parfait    et félicitation aux ingénieurs transalpins, maintenant en faisant des recherches j'avais rectifié sur les débuts de la fourche à cartouche rendant la paternité à Dave Simons, auquel on doit aussi la fourche UPSD,  là aussi à la fin des années 70 comme Guzzi   , alors lequel des deux à été le premier, je n'en sais fichtrement rien, pourrait on supposer que deux ingénieurs aient eu la même idée d'un côte à l'autre de l'Atlantique ?  

... enfin, si on en est dans la précision historique, Moto-Guzzi a été le premier à monter, en série, les fourches à cartouches du fabricant Italien Bitubo. Après, les fourches Simons (notez, mon cher Gérard, que c'est pas Dave mais Steve   ) étaient bien connues en 2° monte sur les chignoles de TT. On est dans le même espace temps et dire qui est le premier à dégainer la technologie est dur à dire  

Et, pour la petite histoire, Simons proposaient des fourches pour les premières XR à roue de 23" (XR, soit dit en passant, jamais importées en France, mais on trouvait alors des kits de transformation des XLS en XR à la fin des années 70/ début 80) et j'avais trouvé celle montée sur un 250XR que l'on m'avait prêté pour une course locale de poireaux bien mieux que la Showa en chewing-gum de ma 250 XLS habituelle pour ce genre d'événements   . J'avais alors cherché un moment à en acquérir une (au prix d'un bras que je n'avais pas vu que j'étais étudiant   ) Mon concess' m'en avait proposé une d'occas' pour CR mais les tubes étaient bien plus gros et le remplacement des Tés pas évident   Bref, je l'avais pas fait à l'époque. Et, récemment, je lisais un article sur un site d'Enduro Vintage relatant l'histoire d'une XLS endurisée retrouvée au fond d'une grange qui avait une de ces belles fourches Simons qui, à les lire, vaut aujourd'hui son pesant de cacahuètes pour les vieux enduristes   en tout cas bien plus que la pauvre XLS sur laquelle elle était montée  

[...]

Bill Carbu a écrit:

Rock80 a écrit:

Bill Carbu a écrit:Je connais une marque transalpine qui, en se mettant au DACT, a connue quelques problèmes, alors que c'est une technologie on ne plus resucée la aussi !

J'imagine qu'ici, tu fais allusion à l'ingénieur Lambertini et Moto-Morini : me trompe-je   Mais je me demandais alors de quels problèmes tu parles  

Ah ben complètement ! Loin de moi l'idée de remettre en cause le super V Twn de Moto Morini, surtout après toutes les précisions mécaniques que tu as donné, une motorisation bien intéressante, non, j'avais plus en tête un 1200 V Twin aussi mais longitudinal !  

Ah, là, c'est plus clair

Mais je suis heureux de lire que ce bon, que dis-je, cet excellent "Quattro Valvole"  est à Double Arbres à Cames en Tête mon cher Gérard
Après, je ne suis pas sûr que l'histoire de ce V-Twin démérite par rapport au Bialbero CorsaCorta, et, à mon goût, il ne démérite en tout cas pas côté sensations mais cela est une autre histoire

Rock80 a écrit:
... enfin, si on en est dans la précision historique, Moto-Guzzi a été le premier à monter, en série, les fourches à cartouches du fabricant Italien Bitubo. Après, les fourches Simons (notez, mon cher Gérard, que c'est pas Dave mais Steve   ) étaient bien connues en 2° monte sur les chignoles de TT. On est dans le même espace temps et dire qui est le premier à dégainer la technologie est dur à dire  

Oui Steve pas Dave !  

Rock80 a écrit:
Ah, là, c'est plus clair

Mais je suis heureux de lire que ce bon, que dis-je, cet excellent "Quattro Valvole"  est à Double Arbres à Cames en Tête mon cher Gérard
Après, je ne suis pas sûr que l'histoire de ce V-Twin démérite par rapport au Bialbero CorsaCorta, et, à mon goût, il ne démérite en tout cas pas côté sensations mais cela est une autre histoire

Oup's mélange avec le nouveau V 100   , un bien beau moteur soit dit en passant, quid de la fiabilité ?

Je trouve que c'est Moto Guzzi qui, depuis le V85TT, propose les motos les plus intéressantes du marché, pas de puissances délirantes et inutilisables, des tarifs qui prouvent que l'on peut sortir de belles motos en Europe biens finies et de belle qualité perçue sans atteindre les extrémités des autres constructeurs européens.
Pour ce que j'aime faire avec une moto c'est bien sûr la nouvelle Stelvio que j'aimerais essayer, dommage qu'il n'y ai toujours aucune concession à Dijon voir en Côte d'Or, c'est pour moi un vrai problème la faible couverture du réseau Guzzi.

En tout cas la marque de l'année 2023/2024 !

Premier essai de la technologie E-Clutch.
Gros avantages, moins cher que le DCT (400€) et surtout 2kg au lieu de 10kg !

Ce sera intéressant de la voir installée sur autre chose qu'un 4 en ligne de moyenne de cylindrée, genre le twin des CB 500/750, ou mieux sur les AT/NT1100 !

Le système semble pas mal, avoir dans le temps et sur de plus grosse machine.
La tension de chaîne dans la vidéo me semble limite