L'histoire des V4 Honda

De 2007 à 2011

En 2007, pour stopper l’escalade de la puissance la cylindrée du moteur a été réduite à 800cc.
La plupart des rivaux de Honda ont simplement fait des versions plus petites de leurs machines existantes. Honda, cependant, a conçu un tout nouveau moteur V4 basé sur l’expérience de la RC211V. Le nouveau moteur était extrêmement compact et offrait une superbe centralisation des masses, permettant l'utilisation d'un châssis plus compact et plus maniable.

La RC212V est l'expression ultime de la technologie V4 à 75° de Honda.


Takanori Okuma, le chef de projet de la RC212V, explique les grandes lignes qui ont présidé à sa conception :

« Quand nous avons commencé le développement d’une nouvelle moto de 800 cm3, c’est-à-dire une seconde génération de MotoGP, nous avons accordé toute la priorité à la maniabilité et à la facilité de conduite.
La cylindrée étant réduite, nous avons pensé qu’un V4 représentait l’architecture la plus cohérente et efficace. La puissance maximale n’a pas été le seul objet de toutes nos recherches, nous avons pensé à offrir aux pilotes une excellente facilité d’utilisation, ce qui a évidemment une incidence sur de bons temps au tour, et sur leur régularité. Des systèmes sophistiqués de gestion du moteur nous donnent tout le couple et la souplesse dont nous avons besoin à bas régime, et toute la puissance nécessaire en haut. »

« En termes de châssis, nous avons donné priorité à la centralisation des masses, pour améliorer l’agilité et les changements de cap rapides. Le design est très agressif et approprié pour cette moto de course du futur, avec une bonne aérodynamique. Notre travail de développement continuera sans cesse, pendant l’hiver et même pendant la saison ».

Honda RC212V ; V4 à 75.5° ; 800 cm³ 220 ch ; 148 kg

Honda a connu une période difficile et n'a pas pu remporter le championnat entre 2007 et 2010. Si le V4 à 75° fournissait de bonnes performances, les utres constructeurs n’étaient pas restés inactifs, l’époque où une moto domine la catégorie, comme ce fut le cas avec la RC 211 V, est révolue (la réglementation technique limitant le nombre de cylindre nivelant les performances).

Le Honda 800 V4 à 75° vs le Yamaha 800 M1

De ce fait, en se séparant en 2004 de Valentino Rossi, Honda avait oublié que le pilote est responsable à 80% de la victoire.

Dani Pedrosa et Nicky Hayden

Cependant, le développement du 800 V4 s'est poursuivi, il faudra attendre le rappel des soupapes pneumatique et la boite de vitesse seamless (sans rupture entre les passages de vitesse) et bien sur l’arrivé de Casey Stoner en 2011 pour retrouver la voie du succès avec les titres pilote ; constructeur et team.


Casey Stoner en action sur le RC 212 V en 2011 l'année de son premier titre.


De 2012 à nos jours

La réglementation change à nouveau pour revenir à 1000 cm³ Honda développe la RC 213 V et en profite pour revenir à l’angle d’ouverture de 90°

De 75º a 90º

Les raisons du changement sont très simple. Honda était satisfait avec ce qu’elle avait obtenue avec les derniers développements du moteur 800cc, en trouvant la hauteur et la position correct pour le centre des masses de son moteur.
Au moment de d’augmenter la cylindré a 1000cc ils ont décidé qu’augmenter de 6mm en plus la hauteur des culasses suite à l’augmentation de la course du vilebrequin aurait un effet trop négatif sur le parfait équilibrage des masses obtenus jusqu'à maintenant, ceci ajouté à la nouvelle distribution du poids nécessaire pour les Bridgestone 2011 les a conduits à une nouvelle architecture moteur.


Et il y avait beaucoup de place pour utiliser un moteur plus long.
Il existe beaucoup de raison pour changer à 90º, cela n’affecte pas la maniabilité et ne nécessite pas d’arbre d’équilibrage ce qui économise de la puissance, le couple moteur se contrôle plus facilement comme sur la Yamaha M1 « Big Bang », enfin les fluctuation de pression de la boite à air et des gaz d’échappement peuvent s’harmoniser pour atteindre la puissance maximum.

L’utilisation d’un moteur en V a 90º par Honda prouve que cette configuration fonctionne et justifie les arguments de Preziosi l’année dernière quand il déclarait qu’il n’était pas nécessaire de réduire l’angle entre les cylindre du V4 Ducati.
De la même façons le changement de Honda renforce l’importance de la bonne répartition des masses, spécialement la correcte position du vilebrequin et son influence sur les prestations dynamique de la moto.

Honda RC 213 V 2012

Trouver la position exacte est beaucoup plus facile avec un moteur compact a 75/76º mais maintenant nous savons que c’est aussi possible de le faire avec un moteur à 90º.
Comme cette architecture nécessite plus d’espace longitudinal sur la moto que l’ancien moteur en V fermé, l’espace se gagne sur la partie arrière, l’effet direct est que l’on charge plus de poids sur l’axe arrière.

On ne peut profiter de cela qu’avec des pneus ou la charge sur l’arrière est primordiale comme les Bridgestone de l’époque.
Ainsi avec ces données comme point de départ Honda a redessiné la moto entièrement pour qu’elle s’adapte à la perfection à ces pneus.
Maintenant on comprend l’agressivité de Nakamoto (Directeur du département compétition motogp) lorsque Brigestone mis en place de nouveaux pneus tendre à la mi saison 2012.
A ce moment-là il semblait que la seule manière de faire fonctionner ces pneus était de déplacer du poids vers l’avant et cela aurait forcé Honda à redessiner toute la moto et peut être faire marche arrière et monter de nouveau un moteur avec un angle plus fermé.
Mais Honda sera capable de faire fonctionner ces pneus avec un nouveau châssis ou ont été redessinées certaines zones avec des coefficients de flexion différend.
En voyant cela il semble qu’une grande distance et une distribution du poids sur l’avant comme fait Yamaha n’est pas l’unique solution viable pour faire travailler les pneus.

Si en 2012 le titre pilote ira chez Yamaha avec Jorge Lorenzo, Honda prendra le titre constructeur grâce aux victoires cumulées de Casey Stoner et surtout de celles de Dani Pedrosa, l’Australien manquant plusieurs grands prix suite à une mauvaise chute au grand prix d’Indianapolis.


2012 fut aussi l’arrêt de la carrière de Stoner, remplacé par un certain Marc Marquez en 2013.


Depuis la RC 213 V est considérée comme l’une des meilleures motogp (si ce n’est la meilleure) du plateau et cumule depuis 2012 8 titres mondiaux (4 pilote et 4 constructeur)

Honda RC 213 V 999 cm³ de 260 cv à ±300 cv entre 17.000 et 19.000 Tr/mn ; 157 Kg à sec (réglementation motogp)
Modèle 2012

Modèle 2018
Modèle 2019

En 2015 Honda sortira l’une des motos les plus fantasmatique qui soit (partageant ce titre en compagnie de la Ducati Desmosedici ), avec la version route de la RC 213 V ; la RC 213 V-S


L’ultime sportive selon Honda se négociera en version de base (si l’on peut dire) à 188.000€, prix auquel il faudra ajouter le coûteux kit HRC pour enfin avoir une puissance digne de son exclusivité.


Les procédés de fabrication expliquent le tarif stratosphérique de la moto, entièrement assemblée à la main dans un atelier spécifique, elle comporte de nombreuses pièces taillées dans la masse (châssis ; moteur etc.)


Honda RC 213 V-S 999 cm³ ; 159 cv à 11.000 tr/mn ; 10.4 m-kg à 10.500 tr/mn, 170 kg à sec

Honda RC 213 V-S Kit racing : 215 cv à 13.000 tr/mn ; 12.1 M-kg à 13.000 Tr/mn ; 160 kg à sec


Voilà c'est finit, juste pour vous dire qu'il existe bien sur d'autres V4 chez Honda, mais ceux-ci bien que formidables aussi, ne sont pas, comme le V4 à 90° installé sur les VFR 750/800 issu de la compétition.

Je m'étais gardé ça pour ce weekend! Merci Bill 
Trop kawaï le bruit de la RC212 / 2011 - c'est une tuerie 

Ca ne me paraissait pas incongru d'ajouter cet "apéro" de Motomag à cet excellent post...

Effectivement, bon moment d'histoire de la moto, merci Benoit !

Et on retrouve sur les dernières VFR 800 F (RC79) ou X (RC80) ces sensations de sportives au guidon, Honda n'ayant jamais négligé la partie cycle de cette gamme.

J'ajouterais à la vidéo que l'on peut dorénavant reconditionner une RC30 avec des pièces d'usine neuves, ce qui n'était pas le cas et créait une inflation des prix de ventes sur les modèles en bon état et peu kilométrés.
https://www.paddock-gp.com/street-honda-ne-lache-pas-lidee-de-la-restauration-des-vfr750r-rc30-la-preuve/

Sur un parking j’ai revu une dés très rare honda 1200 VFR F vendue  P’tain c’est vraiment une moto magnifique et je ne comprends pas son insuccés … trop typé sport pour une GT ?

Mon ex beau-frère avait acheté une VFR1200 comme première moto après la période A2 et il s'est régalé avec cette moto. Elle était blanche et je la trouvais magnifique!

Vu sur un parking une des trés rares VFR 1200F ,vraiment une magnifique moto au superbe design  j’ai du mal à comprendre l’insuccés de cette moto…trop sport pour une 

Merci Bill pour ce sujet.
Si je n'y connais pas grand chose en mécanique j'aime également beaucoup Honda.
Mon premier trail était un Africa twin 750 en v2. Mais la 1300 CB et ses magnifiques couleurs m'a toujours rappelé la 400 cbx d'un ami de mes parents et j'étais en extase devant cette moto.
Actuellement je roule en Honda sur 4 roues. Une Accord de 2004 en vtec k24 190cv et mon fils à eu à peu près toutes les civic. Il roule actuellement sur un coupé type R.
Je pense que sur le vtec Honda n'a plus grand chose à prouver sur la fiabilité de ses block.

JCM a écrit:Sur un parking j’ai revu une dés très rare honda 1200 VFR F vendue  P’tain c’est vraiment une moto magnifique et je ne comprends pas son insuccés … trop typé sport pour une GT

Ou l'inverse ! 
Pour en avoir possédé une le temps d'un été,  j'ai le souvenir d'une moto vraiment lourde dans les petits enchaînements. S'agissant du design, je te rejoins complètement : un chef chef-d'œuvre ! Il suffit de l'avoir sous les yeux pour s'en convaincre : quelles lignes !

Benoît a écrit:

JCM a écrit:Sur un parking j’ai revu une dés très rare honda 1200 VFR F vendue  P’tain c’est vraiment une moto magnifique et je ne comprends pas son insuccés … trop typé sport pour une GT

Ou l'inverse ! 
Pour en avoir possédé une le temps d'un été,  j'ai le souvenir d'une moto vraiment lourde dans les petits enchaînements. S'agissant du design, je te rejoins complètement : un chef chef-d'œuvre ! Il suffit de l'avoir sous les yeux pour s'en convaincre : quelles lignes !

Une moto que j'aurais aimé essayer, car j'ai roulé sur le Trail (le Crosstourer), sur lequel j'ai eu le même genre de ressenti qu'avec un K 1600 GT , à l'arrêt des ânes morts à bouger, et dès que tu roules à 10km/h, comme par enchantement, le poids disparait !  
A connaitre la différence entre le VFR 800 F et X, je peux comprendre qu'elle soit plus lourde à balancer, par contre question style j'en ai vue une quasi neuve en entretien à la concession, un des derniers modèle en blanc nacré, juste sublime

Pourquoi ne s'est-elle pas vendue en France ? Ben acheter plein pot une bécane de 173ch pour qu'il ne t'en reste que 100, c'est un peu dur à avaler ! Honda étant un constructeur "légaliste" les 1200 VFR étaient indébridables pendant la durée de loi française, même chez Bmw on pouvait discrètement débrider un K 1300 !
Le problème c'est que déjà en 2010 ces motos n'avaient pas d'avenir, pas pour des raisons écologiques, mais d'une sécurité routière de plus en plus répressive et organisée; essayez aujourd'hui de faire un cannonball sur autoroute !

Merci pour le déterrage, qui m'a permis de lire cet excellent historique encyclopédique !! Remarquable ! Merci !

Oui, un moteur formidable.
Je viens de vendre mon VFR12, une brêle exceptionnelle (en full, comme cela est dit par notre pote juste au-dessus), coupleuse, et dotée d'une boîte d'avant-garde (le DCT est une tuerie !!).
Seuls défauts : son poids à l'arrêt (avec un CdG assez haut) et un accord boîte-cardan perfectible.
Une seconde évolution aurait sûrement gommé ces petits soucis, mais l'accueil fut trop tiède pour que Honda pense même à une version Euro4. Quel dommage !!

Quoiqu’il en soit, je guette avec impatience le prochain CBR, en espérant que son coeur batte enfin au son du V4 !!!
V

Ah la Rc30 souvenir, j’essaie de retrouver des photos

Avec une partie du kit HRC

Magnifique !

Et j'avais oublié de citer l'importance du travail effectué par André de Cortanze avec ELF en tant que constructeur !

1978 elf X

1983 elf e








Ces motos passionneront Soichiro Honda par leur somme de créativité.

En 1987 Honda rachètera 13 des 18 brevets déposés par elf !
L'application la plus connue, le mono bras (Pro-Arm) des VFR, c'est du concept Français sur ma moto moi Moossieur !  


L'ultime version elf 5


Un très bon article sur le sujet ici :Histoire d'un constructeur : elf

Reportage au top

mad a écrit:Reportage au top

Merci !
J'ai fait la même chose pour le flat qui est mon autre motorisation emblématique , c'est ici : https://boxersflats.forumactif.org/t6284-histoire-de-la-moto#127159