L'histoire des V4 Honda

Comme j'ai été passionné par l'extraordinaire modernité du Flat Twin BMW, je le suis aujourd'hui par le V4 qui équipe mon actuelle moto le VFR 800 X, ces deux mécaniques restent pour moi aussi fascinantes l'une que l'autre.
C'est au travers de discussions aux RDE que l'idée est venue de vous faire profiter d'un historique que j'ai crée pour le forum VFRX.

Je vous propose à travers cette rubrique de vous conter la genèse de ce fabuleux moteur, qui à l'instar du flat est l'une des rares motorisation japonaise à en avoir une aussi passionnante, et je suis sur qu'après les différents épisodes vous ne verrez plus ce V4 de la même façon !

Commençons donc par le début.

Les premiers V4

La palme de l’ancienneté revient à Adolphe Clément qui, dès 1902 présente la Clément 4 cylindres. C’est une moto de course, et surtout de records, dont le moteur est monté transversalement dans le cadre.

Avec ses 1501 cm3, il développe 12 cv. Pour l’époque elle est performante, c’est la première à dépasser le cap fatidique des  100 Km/h dès 1903 .
Elle ne saura pas produite en série, et il faudra attendre 1964 avant qu’un V4 ne motorise une machine de route.

Cette première semble revenir à Ducati qui présente l’Apollo avec un V4 transversal de 1260 cm3 qui délivre 80 cv.
Destiné à la police Américaine, mais trop chère à produire, elle ne dépasse pas le stade du prototype.

Les V4 Honda

C‘est en 1982 que l’on pourra voir un V4 produit en série. La palme revient à Honda qui propulse ses VF 750 Sabre et VF 750 C Custom avec un V4 transversal.
Ainsi le premier constructeur mondial se différencie de ces concurrents qui ont adoptés le quatre cylindres en ligne, architecture popularisée par Honda dès 1969 avec sa CB 750.

Cette première tentative est malheureuse car la distribution entraînée par chaine manque de fiabilité.

En 1985 Honda revoit sa copie en adoptant une commande de distribution par cascade de pignons, technologie jusqu’à la réservée à la compétition.
C’est la VFR 750 F, présentée à l’automne 1985 qui inaugure ce nouveau moteur.
Le succès est immédiat, le nouveau V4 se révèle à la fois fiable et performant, et doté d’un caractère bien plus typé qu’un quatre en ligne.
Honda RC 24-1

La genèse.

Mais revenons en arrière, en 1977 Honda annonce son retour en GP et c’est ainsi que la légende du V4 commença.

A cette époque ce sont les deux temps qui dominent en GP. Le premier constructeur mondial se devait d’imposer la technologie qui à fait sa renommée, et surprendra le monde de la moto en présentant, pour concurrencer ces adversaire l’extraordinaire NR 500, motorisé par un V4 DOHC quatre temps !
Cette motorisation hors norme à pistons ovales servira de laboratoire pour le développement de tous les futurs V4 de course et de série !
Ainsi naquit en 1979 l’une des plus fascinante moto de grand prix de tous les temps ; La NR 500 OX 1.


Voyons ce qu’en dit Honda (Source Honda Wolrdwide) :

Honda révolutionne la conception de moteur à 4 temps

En 1978, un an après que Honda a annoncé son intention de retourner à WGP, l'équipe de développement de NR (New Racing) a été crée, et le développement à grande échelle de la nouvelle machine a commencé.
Honda avait trois buts déclarés pour leur retour à la course. Premièrement, présenter la technologie Honda en remportant des courses. Deuxièmement, créer une technologie révolutionnaire. Et troisièmement, d'élever une nouvelle génération d'ingénieurs et de designers inspirés par l'esprit de la course. Les membres de l'équipe de développement étaient tous jeunes et pleins de nouvelles idées.

"Nous voulions créer une machine qui incarne le summum de la technologie de pointe », a déclaré le président Fukui. "Un moteur qui choquerait le monde : à l'époque, les courses à deux temps dominaient, et les deux-temps et les quatre-temps étaient limités à 500cc et quatre cylindres." La sagesse conventionnelle était qu'un 4 temps ne pouvait tout simplement pas être concurrentiel avec ces règlements. Mais avec la réputation de Honda pour la construction de 4-temps, l'équipe de développement était déterminée à montrer au monde ce qu'ils pouvaient faire. La bataille pour révolutionner la technologie 4-temps avait commencé !"

Shoichiro Irimajiri est un ingénieur aéronautique qui a intégré Honda en 1963. Pour rappel, il a déjà un long passé en compétition, avec les titre mondiaux 1965 en 50 cc, 2 cylindres, 8 soupapes de Ralph Bryans, en 125 cc, 5 cylindres, 20 soupapes de Luigi Taveri, et en 250cc, 6 cylindres, 24 soupapes de Mike Hailwood ), 1966 et 1967 toujours avec Mike Hailwood en 250 cc.

Le démontage pour l'entretien de la moto, est un cauchemars pour les mécaniciens !
Cadre coque; radiateurs latéraux, certaines de ces technologies seront reprises des années plus tard par Honda pour ces motos de série.


L'imagination et les idées non conventionnelles créent un moteur V4 révolutionnaire

En termes plus simples, pour qu'un 4-temps soit en compétition avec un 2-temps en vertu de la réglementation en vigueur, il devrait tourner deux fois plus vite. Ainsi, il faudrait inventer une distribution capable de résister à très haut régime, et l'efficacité d'admission devrait être considérablement augmentée.
Pour répondre à ces conditions apparemment impossibles, les ingénieurs ont trouvé une idée révolutionnaire. Ils doubleraient le nombre de soupapes par cylindre de quatre à huit. Pour assurer une efficacité de combustion élevée, ils ont développé des pistons ovales. Bien sûr, des segments de piston ovales et d'autres nouvelles technologies ont également dû être créés, et des tests approfondis ont été nécessaires.

Six mois après ce travail préliminaire de conception, le développement du moteur réel a commencé et les premiers dessins du moteur révolutionnaire à piston ovale ont été créés. Avec un angle en V de 100 °, le DACT Quatre refroidi par liquide a été désigné comme le moteur OX.

Le moteur a utilisé un nombre réduit de manetons de vilebrequin pour réduire la perte par frottement pour une puissance de sortie élevée. Une disposition de piston opposée a réduit la vibration primaire du vilebrequin. Un design mince et très compact a contribué à la centralisation de masse, donnant une partie cycle très réactive.



En se libérant de la convention selon laquelle les «pistons doivent être arrondis», les ingénieurs de Honda ont pu créer un moteur V4 unique et révolutionnaire.

Honda a persévéré pour deux saisons supplémentaires mais n'a jamais réussi à rendre sa moto concurrentielle. Le châssis monocoque a dû être abandonné car il était trop difficile pour les mécaniciens de travailler sur le moteur pendant les courses. Les roues de 16 pouces ont également dû être abandonnées pour des roues de 18 pouces.
En course,  Freddie Spencer a été en mesure d'atteindre la 5e place au Grand Prix de Grande-Bretagne de 1981 avant que la moto ne tombe en panne.
La NR500 n'a jamais réussi à remporter un Grand Prix, une treizième place de Katayama au Grand Prix d'Autriche de 1981 étant sa meilleure performance.
les évolutions

500 NR 1980 (abandon du cadre coque)
500 NR 1981
500 NR 1982
500 NR 1983 ( ultime évolution)


Les journalistes anglais avec leur sens de l'humour appelaient la moto la 500 N(ever) R(ready) !

Pour les grands prix Honda abandonnera le projet en 1982 pour créer les fabuleuses NSR V3 & V4...deux temps et recommencer à empiler les titres de champion du monde !

1984 c'est Noel ! Freddie Spencer admire son nouveau jouet !
Dans l'objectif de diminuer l'impact du poids d'un réservoir plein et vide durant la course, Honda le placera sous le moteur, et les pots sous le réservoir, une solution qui ne fonctionnera pas et sera rapidement abandonnée !

Mais comme je vous l'ai dit plus haut la NR 500 servira de laboratoire technologique et donnera une descendance particulièrement performante.

A suivre.

Merci Bill  de penser à notre culture moto , je vais lire avec intérêt ce post.
Même si ce n'est pas ma came (sans arbre), ce V4 a, sans conteste, marqué l'histoire motocycliste mondiale .

Merci Bill, tu es un puit de connaissance sur l’histoire mécanique.....  

Simple curiosité intellectuelle, les pistons ovales ont-ils été utilisés dans d’autres domaine que la moto ? La F1 ? 
Techniquement, j’imagine juste la difficulté d’usinage pour assurer l’ajustement du piston et faire la segmentation avec ce qu’on devrait appeler « cylindre »  .

Merci Bill

une belle prose pour une belle et saine lecture

et la suite?

alain

M'dame Hortense a écrit:Merci Bill, tu es un puit de connaissance sur l’histoire mécanique.....  

Simple curiosité intellectuelle, les pistons ovales ont-ils été utilisés dans d’autres domaine que la moto ? La F1 ? 
Techniquement, j’imagine juste la difficulté d’usinage pour assurer l’ajustement du piston et faire la segmentation avec ce qu’on devrait appeler « cylindre »  .

A ma connaissance seul VW à tenté de reproduire cette technologie sur un moteur diesel qui restera à l'état de prototype.
L'intérêt de cette photo c'est que cela permet de voir les segments, dont il n'existe aucune image pour la Honda 500.




La technologie des pistons ovales est interdite en F1, aujourd'hui avec la distribution à rappel pneumatique qui permet les très hauts régimes sans casse moteur (le talon d’Achille du NR 500) l'avantage serait trop grand pour Honda.
La difficulté dans la conception de la segmentation était telle, que Shoichiro Honda sera obligé de retourner à l'université pour faire des étude sur les métaux afin de trouver la solution !

Allez, je partages car, quand tu as sorti le sujet je ne savais pas qu’un piston pouvait être autre que rond..... et je suis tombée sur ça

Le savoir-faire de la NR500 inspire une nouvelle génération de V4 pour moto de course

Certains peuvent suivre les traces des autres, (référence aux pub Honda de l’époque « Follow the leader » !) mais si Honda construit une moto, elle doit être unique.
Au début des années quatre-vingts, alors que le quatre en ligne est considéré comme la référence, Honda est retourné en championnat du monde de vitesse avec… des deux temps !
Mais en même temps a commencé le développement d'une moto de course propulsée par un nouveau type de moteur quatre temps.

Il devait être complètement différent de tout ce qui était offert par les autres constructeurs - un moteur offrant des niveaux de performance inégalés.
Les racines de ce moteur hors normes prendraient racines dans le V4 NR500.

Comme l'a dit l'un des ingénieurs : « Avant de lancer une moto sur le marché, nous voulions montrer au monde l'incroyable performance du moteur V4, il fallait pour ça remporter la course la plus prestigieuse d'Amérique, les 200 miles de Daytona».

Cette moto, c’est la RS1000RW, elle était propulsée par une version prototype du moteur de production. Bien que Honda ait utilisé des pistons ronds, le moteur V4 à 90 ° était chargé de la technologie NR500.
Dès les premiers tests, il développait plus de 150 cv. Malheureusement, pendant la course, la puissance du moteur et la vitesse de la moto ont été de trop pour les pneus qui n’arrivaient pas à suivre à l’époque, et la RS1000RW finira à la 2ème place à son guidon un certain Freddie Spencer.
Mais le potentiel du moteur V4 de Honda était évident.

Moteur VF 750 S et C

Lorsque les VF750 Sabre et Magna ont fait leurs débuts, ils ont été les premières motos au monde motorisées par un 4 temps, Double Arbre à Cames en Tête, 4 soupapes par cylindre, quatre cylindres en V ouvert à 90° et à refroidissement liquide.

1982 VF 750 Sabre; 81 ch

VF 750 C Magna; 81 ch

Le moteur de production V4 offre un grand potentiel pour la compétition

En 1982, le VF750 Sabre a été suivi par le VF750F.
Moteur VF 750 F
Son moteur était plus puissant que la Sabre et la Magna (toutes les deux avec une transmission par arbre et cardan), et son frein moteur provoquait sur la F et sa transmission par chaîne, le blocage de la roue arrière, nécessitant, une première mondial sur une machine de série, le montage de l'embrayage à glissement conçu pour le NR500.
Le VF750F a également été la première moto de série à être équipée d'un cadre à double berceau fabriqué à partir de tubes à section rectangulaire.

Honda VF 750 F ; 91 ch

L’énorme potentiel de cette machine a été prouvé lorsque les versions course (VF 750 R) ont remportés le Daytona 200 et de nombreuses autres courses autour du monde.

La VF 750 R de Freedie Spencer
Fred Merkel

La VF750F a été suivie par toute une gamme de motos à moteur V4 développées à un rythme rapide, y compris l'impressionnant VF1000R.
Honda VF 1000 R; 122 ch
Honda VF 500 F; 70 ch

1982, voit la création du HRC (Honda Racing Corporation) pour développer de nombreuses motos de course basées sur le VF750F.
En 1983, ils développeront l'incroyable RS850R.

Tarif en Dollar et fiche technique pour les teams privés

Joe Dunlop au guidon de la RS 850 R
Dérivé du VF 750 F de série avec un alésage augmenté de 70à 75 mm, il est équipé d’une commande de distribution par train de pignon et un graissage par carter à sec. Il en suivra une évolution poussé à 930 cc qui remportera le Bol d’Or avec Roche ; Bertin et D. Sarron.

Raymond Roche au guidon de la Honda RS 930 R; 140 ch à 11.000 tr/mn ; 165 kg et 275 km/h

Suivi en 1984 par le RS750R, qui a remporté la course d'endurance 24 Heures du Mans et de nombreuses autres grandes courses.
Honda RS 750 R; 748 cc ; 120 ch


En plus de sa puissance impressionnante, la configuration du moteur à 90 ° du V4 éliminait les vibrations primaires, était aussi étroite qu'un moteur à deux cylindres et ses cylindres étaient moulés dans le carter supérieur du moteur.
La conception de cette unité de puissance remarquable était à la fois révolutionnaire et, rétrospectivement, très rationnelle. Ce sera la base de nombreux moteurs Honda V4 à venir.

A suivre...

Super !!! Super !!! 

rouquin a écrit:Super !!! Super !!! 

quand est ce que tu nous fait la même chose sur les Ducati?   

alain

alain resseguier a écrit:

rouquin a écrit:Super !!! Super !!! 

quand est ce que tu nous fait la même chose sur les Ducati?   

alain

Pour quoi faire?

Merci Bill. Il est vraiment sympathique ton exposé sur ce moteur 

Personnellement, je viens de rouler pendant un peu plus de deux mois avec un V4 1200 cc type crosstourer. J’ai bien aimé le moteur, un peu moins la machine qui est vraiment lourde.

Au plaisir de continuer à te lire 

Merci, très intéressant tout ça !

Merci!
J'ai eu celle là, bonne mémère!

Le V4 évolue comme un moteur de course

En 1985, la désignation des motos de course V4 de Honda a changé de RS à RVF, un changement indiquant des progrès techniques importants.
Alors que le moteur à base de V4 refroidi par liquide (tel qu'utilisé dans le VF750F) est resté fondamentalement inchangé, des changements dans l'ordre d'allumage et de nouveaux systèmes d'échappement 4-en-2-en-1 ont été présentés.

Joe Dunlop au guidon de la Honda RVF 750 catégorie TT F1 (l'ancêtre du Superbike)

Pour augmenter la rigidité du châssis, le cadre à double berceau en aluminium a été remplacé par un cadre diamant à double tube en aluminium à haute rigidité.
Ces améliorations ont permis à la RVF750 de remporter de nombreuses courses internationales importantes, notamment les courses d'endurance des 24 heures du Bol d’Or, et les 8 heures de Suzuka.

La Honda RVF 750 championne du monde d'endurance 1985


En 1986, Honda a sorti le désormais légendaire VFR750F qui a été développé sur la base des informations recueillies en course de la RVF750.

Ce moteur V4 nouvellement conçu présentait un vilebrequin à 180 °, une commande de distribution par engrenages et un moteur plus compact.
Ses performances impressionnantes en ont fait un favori instantané des pilotes de Superbike à travers le monde.

Honda VFR 750 Interceptor de compétition
Wayne Rayney

Freddie Spencer

Cette motorisation très raffinée a été utilisée pour alimenter de nombreuses machines de course, y compris le RVF750.

Gérard Coudray

Le développement continue, et les moteurs V4 de Honda équipent les motos de course qui gagnent dans le monde entier.

Wayne Gardner devant Kevin Shwantz au 8 heure de Suzuka 1987

A suivre ...

Bill Carbu a écrit:
En 1986, Honda a sorti le désormais légendaire VFR750F qui a été développé sur la base des informations recueillies en course de la RVF750.

...

La première que j'ai vue était bleu nuit à Paris, comment je bavais devant celle-là mais j'avais pas les moyens

La mienne était une 87 grise avec les scotch-calls bleus! 
J'ai adoré, autant que la VFR 800 Fi qui vient de me quitter... 

Bill Carbu a écrit:
En 1986, Honda a sorti le désormais légendaire VFR750F qui a été développé sur la base des informations recueillies en course de la RVF750.

Mon premier souvenir de grosse cylindrée...en passager. 
Souvenir de lycée, en fait. 
En 1987, mon prof d'histoire/géo avait la même (au coloris près), avec laquelle il avait traversé les Etats-Unis (reportage photos, à l'appui duquel il nous avait fait un cours sur la géographie de chez l'oncle Sam).
Avec trois potes déjà bien branchés 2RM, on l'avait supplié de nous faire faire un tour de cette bombinette (faut dire que dans le parking du lycéen, le top du top c'était une 125 DTLC...masquant mal toutes nos mobs honteuses , parmi lesquelles mon 103 Z et son pot Cobra   ).
A notre grande surprise , il n'a pas dit non.....à la condition d'être assidu à son cours . Ben, bizarrement, on a tous fait un tour de manège au mois de juin ! 

Il y a eu aussi cette 400 Cc, conçue surtout pour le marché japonais. D’ailleurs, tout est en taille réduite sur cette machine

Merci pour ce bien beau topic. J'ai eu un des V4 Honda, le 1200 sur un Crosstourer, associé à la boîte DCT. Hormis sa "petite" gourmandise en benzin, quel régal que cette mécanique !

Bill Carbu a écrit:
En 1986, Honda a sorti le désormais légendaire VFR750F qui a été développé sur la base des informations recueillies en course de la RVF750.

...

Un collègue a fait 250000 bornes avec ce modèle , embrayage d'origine . Il allait bosser avec et faisait une pointe à 200 tout les jours ( véridique )…  Indestructible cette mob !

P'tain, c'est plus un forum ici, c'est l'Encyclopædia Universalis


Un puits de science le Bill Carbu

Bill Carbu a écrit:



En 1986, Honda a sorti le désormais légendaire VFR750F qui a été développé sur la base des informations recueillies en course de la RVF750.

Sans vouloir jouer au casse burnes tatillon (C'est raté ? Ah bon ...)
Le modéle en photo du Vreuf, t'es sur que c'est un 86 ?
Bicoz', moi aussi j'ai bavé sur cette bécane quand elle est sortie et il y avait une roue de 16 à l'avant et une 18 à l'arrière en 86 et 87 et passage en 17 partout en 1988.
Sur les photos, ça se voyait plus que ça la différence de taille des roues.

Bon je chipote.

Signé werner, truffe souvent tatasse

Et tes roues elles sont en V ?
paske tu chipotes là   

La réplique ultime d’une moto de course

Propulsé par un moteur VFR750F préparé pour la course, le RVF750 a dominé les 8 heures de Suzuka et bien d'autres courses.

Wayne Gardner au guidon de la Honda 750 RVF 1987

Cependant, comme la réglementation TT-F1 exigeait que toutes les motos soient issues des machines de série, seules des modifications limitées étaient autorisées.
« Nous voulions améliorer le potentiel de course de la moto et fournir aux pilotes une machine capable de gagner », a déclaré un ingénieur.

Contrairement aux machines de production, cette nouvelle machine de course serait spécialement conçue comme une moto de série capable de gagner des courses.
Désigné comme le VFR750R / RC30, la moto serait équipée de la dernière technologie de course et serait propulsé par un puissant moteur V4 prêt pour la course.

Honda VFR 750 R / RC 30 ; 748 cc ; 112 ch à 11.500 tr/mn (122 ch avec le kit HRC ; 135 ch pour la Superbike) ; 7.38 m/kg à 11.000 tr/mn ; 208 kg tpf




Les caractéristiques spéciales du moteur incluaient une commande de distribution redessinée permettant l'utilisation de plus petits arbres à cames plus adaptés à un fonctionnement à haut régime. Les autres caractéristiques de la course comprenaient des pistons à 2 segments et des bielles en alliage de titane.

Les caractéristiques du châssis comprenaient un mono-bras, un carénage en PRF (Fibres de plastique renforcées) léger et tout le nécessaire pour faire de la RC30 la machine la plus compétitive de sa catégorie.

Les RC30 n'étaient pas produits sur une ligne de production et étaient presque entièrement fabriquées à la main.
Je vous laisse apprécier la vidéo de la construction d’une RC 30.

Considéré comme l’un des modèles les plus prestigieux de Honda, la RC 30 a été fabriquée à plus de 4700 exemplaires, chacun démarré par une clé incrustée de carbone.
La machine a fait ses débuts en 1987, et en 1988, une version Superbike alimentée par un moteur de base RVF750 et a remporté le championnat du monde Superbike.

Fred Merkel Champion du monde Superbike sur RC 30 1988; 1989; et titre constructeur en 1990

Le palmarès de la RC 30 en endurance est tout aussi impressionnant !
Championnat du monde d'endurance : 1989; 1990

Stephan Mertens

Bol d'Or & 24h du Mans : 1987; 988; 1989; 1990
Dominique Sarron au Bol d'Or

8 h de Suzuka : 1989; 1991; 1992
la Honda RC 30 de Gardner / Doohan

Honda à la même époque n’avait abandonné pour autant le développement de la NR 500 à pistons ovales, et présente en 1987 la NR 750 d’endurance.
NR 750 ; 165 ch à 15.500 tr/mn



Elle fera quelques rares apparitions comme ici au Bol d'Or avec à son guidon des journalistes !


A suivre...

Wernerounet a écrit:
Sans vouloir jouer au casse burnes tatillon (C'est raté ? Ah bon ...)
Le modéle en photo du Vreuf, t'es sur que c'est un 86 ?
Bicoz', moi aussi j'ai bavé sur cette bécane quand elle est sortie et il y avait une roue de 16 à l'avant et une 18 à l'arrière en 86 et 87 et passage en 17 partout en 1988.
Sur les photos, ça se voyait plus que ça la différence de taille des roues.

Bon je chipote.

Signé werner, truffe souvent tatasse

Non au contraire, et tu as raison la première RC24 (c'est son doux nom de prod) avait les échappements noirs et bien sur cette fameuse jante de 16 pouces, je rectifie.

Merci !

ARGL !
Les échappements noirs, ça m'avait échappé (si j'ose dire)
Un copain au boulot avait ce modéle, j'ai jamais réussi à ce qu'il me la laisse essayer.
Bon à l'époque il m'avait vu rouler (et tomber !) en enduro et il craignait, n'ayant qu'un 80RT série 7 avec seulement 50 poneys, que je sois un peu dépassé par les événements.
Comme il avait raison !

Et à ce jour, à part le 800 FI d'un copain où j'ai trouvé le moteur fade en sensation, je n'ai jamais roulé avec LA référence.
Il parait que le 1100 VFC était un vrai dragster.
Va-t-en en trouver un maintenant qui roule.  

En tout cas merci pour cette rétrospective autant intéressante qu'instructive sur le V4 Honda.

Signé Werner, truffe bien partie pour mourir idiot

BoxerTarn a écrit:

BoxerTarn a écrit:Merci!
J'ai eu celle là, bonne mémère!

Et puis la RC45....

1992

Commercialisée fin 1991 la Honda NR 750 se voulait la machine la plus élitiste du marché
Honda NR 747 cc;  125cv à 14.000 Tr/mn, 6.6 Mkg à 11.000 Tr/mn; 248 kg Tpf

Dérivé de la NR 750 « Endurance » cette moto sera l’unique machine de série (limitée) propulsé par un faux V8 (4 pistons ovales).

Elle reprendra à son compte toute la technologie mise au point sur le prototype NR 500.


En termes de performances pures le V4 du VFR faisait aussi bien pour nettement moins chère, (la 750 NR était vendue en 1992 375.000 Fr soit 82.000€, pour 60.000 Fr soit 13.000 € pour le VFR) mais sa débauche technologique alimentera tous les fantasmes des amoureux de belles mécaniques, c’est devenu une rare moto de collection!

1994 Plus de performances pour le moteur V4 pour Suzuka et le Superbike

Chaque année, les meilleurs pilotes du mondial Superbike s'affrontent dans la course des 8 heures de Suzuka, ce qui en fait la course la plus difficile au monde.
L'introduction de nouveaux règlements de Superbike a rendu nécessaire le développement d'une nouvelle machine de course avec un potentiel encore plus élevé, conduisant Honda à commencer le développement de la RVF / RC45.

Honda VFR RC 45 Piste et endurance

John Kocinski au guido, de la RC45 championne du monde Superbike

Le modèle endurance vainqueur des 8 heures de Suzuka

Comme la RC30, la RC45 a été spécialement conçue pour être une base pour une moto de compétition.
Conçue en utilisant la dernière technologie et les matériaux légers développés sur la RVF750, le nouveau moteur de la RC45 a présenté pour la première fois la PGM-FI (injection programmable de carburant) pour une réponse d'accélérateur améliorée.

L'entraînement à engrenages à cames a été déplacé vers le côté droit du moteur, ce qui a permis de resserrer l'écart en les cylindres et d'obtenir un moteur plus léger et plus compact qui pourra être idéalement situé dans le châssis.

Le nouveau système de refroidissement à deux radiateurs permet d’avancer le moteur dans le cadre et donne une meilleure répartition des masses, ce système sera repris sur les dernières VFR RC 79 et RC 80.

A gauche Crossrunner RC 80, à droite RC 45

Le modèle pour l'homologation sur route
Honda RC 45 ; 749 cc ; 120 ch à 12.000 tr/mn ; 7.7 m/kg à 10.000 tr/mn ; 213 kg tpf


Ces modifications ont boosté les performances du moteur V4 à un tout autre niveau. Les pilotes amateurs de sportives étaient en admiration devant la moto, équipée des doubles injecteurs ainsi que d'autres pièces spéciales du kit HRC, la RC45 devenait une redoutable machine de course.

Le championnat du monde Superbike de 1997 et plusieurs victoires aux 8 heures de Suzuka étaient seulement quelques-unes de ses nombreuses victoires de course.

Maniabilité brillante et confort élevé dans une moto sportive

En 1998, quatre ans après les débuts de la RC45, la VFR a été complètement repensée.

Ce tout nouveau bloc moteur étroitement dérivé de la moto de course, en récupérait les avantages, plus compact, léger et plus rigide (l’entrainement de la distribution déplacée sur la droite permet de rapprocher les cylindres et d’avoir un vilebrequin plus court) il comporte dorénavant l’injection PGM-FI et une plus forte cylindrée, 800cc.

Le nouveau V4 était monté dans un cadre redessiné en aluminium ultra léger à deux longerons et à deux caissons de haute rigidité.

Ce cadre de type « Pivotless » est doté d'une conception sans axe de bras oscillant, celui-ci étant monté directement sur le bloc moteur pour l’isoler du cadre et contribuer au confort et à la tenue de route.


Chargé de la technologie de pointe développée sur la Honda RC45 de course, ce nouveau VFR a offert un niveau de performance et de confort jamais atteint auparavant dans un super sport. Les motards du monde entier l'ont plébiscité.

Honda VFR 800 FI RC 46 1998 ; 781cc ; 106 ch à 10.500 tr/mn ; 8 M/kg à 8.500 tr/mn ; 237 kg tpf

A suivre...

J'ai possédé le millésime 1992 , VFR Carat , un modèle que j'ai fortement apprécié , malgré son relatif manque de vivacité comparé au modèles précédents ( bras oscillant normal ) du au poids relativement élevé !  245 Kilo

Une mob polyvalente doté d' un moteur " coupleux "  au regard de sa cylindrée…

La dernière est la plus belle et pour moi la meilleure, sans contestation possible. Et en toute objectivité...Faut pas chercher l'enroulé et le couple de nos R1200, le V4 ne soutient pas la comparaison, c'est sûr. Mais une moto qui pousse jusqu'à 12000 tours, c'est le pied total, tu ne freines pas !!! Et le bruit du V4, au ralenti comme dans les tours (il ne rechigne jamais), c'est tout simplement monumental !! Avec un frein moteur pas très éloigné de celui du flat. Et jamais une seule goutte d'huile ajoutée. Et le niveau d'huile n'est jamais descendu du moindre petit millimètre alors qu'il mouline très haut avec ma conduite. Ce moteur a vraiment une noblesse hors du commun !
La 800 FI, la dernière à cascade de pignons (la mienne) est assez agile et pour moi, il n'y a que les freins qui sont aujourd'hui vraiment dépassés. Tu peux arsouiller fort avec cette mamie qui a 20 ans !
Antoine, amoureux fou du V4

Super intéressant comme topic. Je suis avec intérêt !

L'est bon le Bill !!!   Me demande s'il fait pas des piges au black pour moto coin !! coin !!

En 2002, le moteur a été repensé dans l’objectif d’une meilleure intégration de la moto à l’environnement.

Doté d’une toute dernière technologie Honda, la nouvelle moto se veut respectueuse de l'environnement, c’est l’Hyper Vtec.

L’Hyper Vtec sera présenté pour la première fois dans le Honda CB 400 SF (Super Four) de 1998, l’objectif est triple, à la fois favoriser le couple à bas et moyen régime, obtenir le meilleur rendement possible à haut et très haut régime, enfin diminuer considérablement les rejets nocifs dans l’atmosphère.

Ce système permettra au V4 du VFR de rester au catalogue en respectant les normes anti-pollution de plus en plus sévères, jusqu’à Euro4 en 2017.

Enfin pour réduire les bruits de fonctionnement du V4 et en particulier le sifflement des engrenages de distribution, elle adopte un nouveau système de transmission par chaîne silencieuse.

Plus confortable que jamais, elle est dotée d'une gestion avancée de l’admission d’air.
Qu’il s’agisse d’avoir l’explosion de puissance à haut régime, ou de rouler confortablement sur la route dans le régime de couple, le VFR motorisé par le V4 Vtec est la moto sportive la plus sophistiquée de son époque.

Honda VFR 800 Vtec RC 46 II 2002 ; 781cc ; 106ch à 10.500 tr/mn ; 8 M/kg à 8.500 tr/mn ; 251 kg tpf



En 2011 Honda développe un concept présenté comme novateur, le Crossrunner VFR 800 X.

Pas si nouveau que cela en fait puisque la primeur de la moto « Crossover » revient à Yamaha et sa 850 TDM en 1992.

Ce qui est nouveau par contre c’est que contrairement à Yamaha le Crossrunner est directement dérivé de la sportive VFR 800 F, en reprenant l’intégralité de la partie cycle, seule la position de pilotage et la ligne d'échappement change, apportant un confort et une facilité d’utilisation qui permettent d’apprécier les performances du V4 sur tous types de routes.
Son esthétique très travaillée lui vaudra le surnom de "Dauphin"

Mélusine Mallander; "Les routes Persannes"

Honda Crossrunner RC60 de 2011, 100ch; 241 kg tpf (voir le développement complet du concept ici Concept Honda RC 60)



Passé leur moment de surprise à la vue de ce concept novateur, les essayeurs sont élogieux, pourtant cette moto peinera à trouver son public, certainement encore trop en avance sur son temps.

2014 une nouvelle évolution du VFR

Allègement général, la boucle AR du cadre passe de l’acier à l’aluminium.
Le double échappement sous la selle disparaît au profit d’une toute nouvelle ligne plus légère de type 4 en 2 en 1 et la gestion électronique du système Vtec est revue, pour rendre le passage de deux à quatre soupapes parfaitement fluide.

- L'ergonomie est améliorée avec une selle réglable en hauteur.
- Les étriers de freins avant sont à fixation radial.
- Apparition du "Traction Control" et de l'éclairage "Full LED"

La face avant se trouve affinée par la suppression des radiateurs latéraux remplacés par un radiateur frontal en deux parties type RC45 (voir plus haut), la moto gagne une silhouette magnifique, peut être la plus belle des VFR ?

Honda VFR 800 F RC79, 106ch; 239 kg tpf


Le nouveau mono bras plus rigide

2019 RC93 Euro4


En 2015, toujours étroitement dérivé de la version sportive Honda modifie profondément le Crossrunner dans sa définition en le dotant de suspensions à grands débattement, d'un "Traction Control" réglable, et de plus de protection aux intempéries.

Ainsi équipée le Crossrunner devient encore plus polyvalent, et apte à tous types de revêtements.

Honda VFR 800 X RC 80, 106 ch; 242 kg tpf (voir le développement complet du concept ici Concept Honda RC 80)




C'est le VFR 750/800 qui a solidement établi la réputation de cette gamme unique de machines.
Ce qui a commencé comme une moto de course du futur dans la NR500 est devenu, avec un développement constant, l'une des plus grandes machines de sport et de compétition dans l'histoire de la moto.

Pour conclure j'aimerais vous faire lire un extrait du top test Motorrad qui je trouve résume bien le VFR.

"Cependant, le sentiment spécial de conduire un VFR n'est pas seulement lié à son formidable châssis. Le moteur de la Honda VFR 800  s'adapte également parfaitement.
Lorsque vous vous promenez tranquille l’âme bucolique, vous n’avez pas un 4 en ligne nerveux qui pique sa crise et trépigne pour faire de la vitesse et avertit de la perte de temps à se traîner de la sorte. Non, le V4 est unique il transmet presque le calme d'une Harley-V2 refroidie à l'air et fait ressentir cette désinvolture au conducteur (On n’est pas bien là ?)

Maintenant, le V4 peut également évoluer rapidement et change de visage au-dessus de 7000 tr/min et entame une allonge qui semble sans fin, dans une sonorité grisante.

À ce stade au plus tard, vous avez peut-être entendu rire ou se balancer violemment les possesseurs de grosses cylindrées. C’est vrai, les gars ! 106 ch à 10 250 tr/min et 75 Nm à 8500 tr/min ne génèrent tout au plus que des rires lorsque vous baissez votre pantalon.  

Mais si nous restons sur le terrain, dans la vraie vie, les performances de la Honda VFR 800 F sont tout à fait suffisantes, même pour un 782 cm³. Avec des valeurs telles que de zéro à 100 km/h en 3,6 secondes et une vitesse de pointe de 242 km/h, vous êtes bien positionné pour toutes les éventualités. Qui a besoin de plus, s'il vous plaît ?"

Merci Bill !!   :friend:Entièrement d'accord avec le top test Motorrad, dans la vraie vie et sur de vraies routes sinueuses et bien bosselées, les vfr sont en général devant les engins pleins de canassons.

Benoît a écrit:Merci Bill  de penser à notre culture moto , je vais lire avec intérêt ce post.
Même si ce n'est pas ma came (sans arbre), ce V4 a, sans conteste, marqué l'histoire motocycliste mondiale .

M'dame Hortense a écrit:Merci Bill, tu es un puit de connaissance sur l’histoire mécanique.....  

Simple curiosité intellectuelle, les pistons ovales ont-ils été utilisés dans d’autres domaine que la moto ? La F1 ? 
Techniquement, j’imagine juste la difficulté d’usinage pour assurer l’ajustement du piston et faire la segmentation avec ce qu’on devrait appeler « cylindre »  .

alain resseguier a écrit:Merci Bill

une belle prose pour une belle et saine lecture

et la suite?

alain

rouquin a écrit:Super !!! Super !!! 

Eric a écrit:Merci Bill. Il est vraiment sympathique ton exposé sur ce moteur 

Personnellement, je viens de rouler pendant un peu plus de deux mois avec un V4 1200 cc type crosstourer. J’ai bien aimé le moteur, un peu moins la machine qui est vraiment lourde.

Au plaisir de continuer à te lire 

Wilcox a écrit:Merci,  très intéressant tout ça !

BoxerTarn a écrit:Merci!
J'ai eu celle là, bonne mémère!

Ghost Dog a écrit:Merci pour ce bien beau topic. J'ai eu un des V4 Honda, le 1200 sur un Crosstourer, associé à la boîte DCT. Hormis sa "petite" gourmandise en benzin, quel régal que cette mécanique !

Wernerounet a écrit:ARGL !
Les échappements noirs, ça m'avait échappé (si j'ose dire)
Un copain au boulot avait ce modéle, j'ai jamais réussi à ce qu'il me la laisse essayer.
Bon à l'époque il m'avait vu rouler (et tomber !) en enduro et il craignait, n'ayant qu'un 80RT série 7 avec seulement 50 poneys, que je sois un peu dépassé par les événements.
Comme il avait raison !

Et à ce jour, à part le 800 FI d'un copain où j'ai trouvé le moteur fade en sensation, je n'ai jamais roulé avec LA référence.
Il parait que le 1100 VFC était un vrai dragster.
Va-t-en en trouver un maintenant qui roule.  

En tout cas merci pour cette rétrospective autant intéressante qu'instructive sur le V4 Honda.

Signé Werner, truffe bien partie pour mourir idiot

Mastermind a écrit:Super intéressant comme topic. Je suis avec intérêt !

Antoine a écrit:Merci Bill !!   :friend:Entièrement d'accord avec le top test Motorrad, dans la vraie vie et sur de vraies routes sinueuses et bien bosselées, les vfr sont en général devant les engins pleins de canassons.

Merci beaucoup à tous et à toutes pour vos messages , j'ai un Bonus pour les plus enragé(e)s de belles mécaniques comme moi!

Le bonus !

Comme nous l’avons vu au début de la saga V4 Honda, le premier moteur en V fabriqué pour la compétition ne fut pas une réussite sportive, mais plus une prouesse technologique.
L’écart de rendement moteur entre un deux temps et un quatre temps à cylindrée égale étant impossible à combler, (les dernières Honda 500 NSR développaient environ 200 ch pour un poids de 115 kg !) même le tout puissant premier constructeur mondial, celui qui a bâti toute sa renommée sur le moteur 4 temps fût obliger de s’y plier ou de quitter l’arène des GP !

1984 Freddie Spencer au guidon du premier V4 deux temps de l'histoire de Honda.

Honda plaidera donc en coulisse pendant des années pour le retour du 4 temps en grand prix, argumentant (non sans fondement) qu’il n’existait plus de routières deux temps dans les catalogues des principaux fabricants, et que, de plus cette technologie était mise à l’index dans certains pays pour cause de pollution. Ils finiront par avoir gain de cause en 2002.

De 2002 à 2006

Les courses de vitesse du championnat du monde ont changé pour toujours en 2002 lorsque les motos de course 2 temps 500cc ont été remplacées par des 4 temps de 990 cm³
.
La nouvelle réglementation autorise toute sorte de configuration moteur, avec des limites de poids en fonction du nombre de cylindres, on verra donc du 4 cylindres en lignes chez Yamaha ou du 3 cylindres en ligne chez Aprilia qui prend le pari d’une moto légère

2002 Honda RC 211 V ; V5 à 75.5° ; 990 cm³ ; 270 ch : 145 kg

Valentino Rossi prendra les deux premiers titres de la nouvelle ère des 4 temps en motogp en 2002 et 2003 (photo ci dessous), avant de partir chez Yamaha pour conquérir les deux suivants !

Pour la nouvelle ère du MotoGP, Honda a de nouveau choisi une voie différente de ses rivaux et a développé la RC211V, propulsée par un moteur V5 révolutionnaire.
Doté d'un angle d'inclinaison de 75,5 °, le moteur avait trois cylindres avant et deux cylindres arrière.



Jamais auparavant dans la course sur route il n'y avait eu une machine avec une telle architecture de moteur unique.


Honda travaille alors en Motogp avec la même philosophie que les constructeurs qui courent en Formule 1, c’est à dire avec l’ambition de développer les prototypes les plus sophistiqués et d’en faire des monstres de performances.
Bien que les motos engagées par Honda en Grand Prix n’aient pas grand chose à voir avec les modèles de série de la même époque, la marque se servira petit à petit de son expérience en compétition pour adapter certaines technologies à la route et ainsi faire profiter à ses clients d’innovations d’abord testées dans le cadre des Grands Prix.

La RC211V est le parfait exemple de cette méthode de travail et domine la catégorie Motogp dès ses débuts, à presque toutes les courses. Le moteur, cinq cylindres en V illustre parfaitement la quête de performances dans laquelle s’engage Honda et se distingue de tous les autres moteurs de l’époque de par son coût de production mais aussi de ses performances puisqu’il permet aux ingénieurs de la marque d’aisément en tirer 300 ch.
A la demande des pilotes, Il sera ramené à 270 ch pour la course afin d’obtenir un moteur plus exploitable.

2004 Collin Edwards et Sete Gibernau.

Max Biaggi (2004)

2005 Makoto Tamada

2006 Dani Pedrosa et Nicky Hayden.


Amusante comparaison du son du V5 vs le V4 deux temps.

A suivre...

Bravo Bill pour cette passionnante saga 
Et je plussoie pour ce qui est de la 800 VFR de la fin des années 90. N'en déplaise à certains, c'est une "tondeuse" super sport

Un vrai régal, Bill !!

  J’ai appris plein de chose sur le dev. des moteurs que je ne connaissais pas
   Bill