Suzuki GSX 1000 GX

Aperçue en Italie, la future Suzuki GSX-S 1000 T, un Crossover avec le moteur et la partie cycle du 1000 GSXR, estimée à 150ch et 223kg, enfin une concurrente au S 1000 XR, vraisemblablement présentée à Milan 2023 .

Une moto qui aurait du sortir il y a plus de 5 ans !

À voir le nombre de GSX1000 GT sur les routes, y a-t-il encore place pour celle-ci? Ça fait beaucoup de variations, sur un thème qui n'est pas si porteur, d'une marque plutôt en déclin... Affaire à suivre...

Ne soyez pas trop critique... AMHA. ....Le moteur de la 1000 GT, est  incontestablement le plus abouti et le plus fun de toute la production de 4 cylindres actuels 

La Suzuki GSX1000 GT était complètement raté pour une GT, une protection ridicule pour le voyage, voir la bulle, et quasiment aucun aspects pratique (pas de béquille centrale par exemple).

Dans l'esprit elle se rapproche des sport gt comme le 800 VFR F, une catégorie en complète perte de vitesse (c'est le cas de le dire ) depuis de nombreuses années !

Même esthétiquement elle est copiée sur le VFR800F RC46 de...2009, sans les aspects pratiques, arf !

Là on parle de Crossover, catégorie qui se distingue par sa polyvalence, tout le monde s'y met et elle trouvera sur son chemin quelques valeurs sûres comme la Bmw S 1000 XR, concurrente désignée, même cylindrée, même type de motorisation, même châssis issu d'une sportive.

Je ne peux qu'espérer pour Suzuki qu'ils auront compris le concept (suspensions à grands débattements pour les routes dégradées) parce que question motorisation leur 4 en ligne est pour moi le meilleur de la production, et question tarif elle serait annoncée pour 14.500€ soit 5.000 balle de moins que la Bmw !

H20 a écrit:Ne soyez pas trop critique... AMHA. ....Le moteur de la 1000 GT, est  incontestablement le plus abouti et le plus fun de toute la production de 4 cylindres actuels 

Ha ? et le 1000 bmw est moins bien ?

sergem a écrit:

H20 a écrit:Ne soyez pas trop critique... AMHA. ....Le moteur de la 1000 GT, est  incontestablement le plus abouti et le plus fun de toute la production de 4 cylindres actuels 

Ha ? et le 1000 bmw est moins bien ?

Chut Sergem,faut le dire à personne! 
61000 km la mienne et sans problème...

Il semble qu'actuellement la moto ne soit pas la priorité chez Suzuki. Ils auraient quelques soucis avec la division automobile que mobiliserait toutes leurs énergies et finances !!! Avec Toyota qui n'a que faire des motos leurs mettraient la pression ...

Entre une Suzuki GT et une BMW S 1000 XR, (qui est une très bonne moto)  il y a entre 8 à 10 000 € d'écart   et je confirme que question moteur, celui de la Suzuki soutient la comparaison avec celui de la BM !

sergem a écrit:

H20 a écrit:Ne soyez pas trop critique... AMHA. ....Le moteur de la 1000 GT, est  incontestablement le plus abouti et le plus fun de toute la production de 4 cylindres actuels 

Ha ? et le 1000 bmw est moins bien ?

Sauf si Suzuki à perdu la recette magique, ou que les normes à venir Euro5+ soient difficiles à digérer, leur 4 en ligne à toujours eu la réputation d'être le plus rempli à bas et moyens régimes ! Pas forcément le plus puissant, mais le plus confortable en utilisation routière, pour en avoir eu un c'était vraiment saisissant en comparaison des autres 4 en ligne japonais.

J'avais aussi essayé les S 1000 RR et R (en version bridé) sans retrouver ce côté souple et rempli, l'explication tient dans les cotes d'alésage course :
Bmw 999 cc (80 x 49.7 mm) vs Suzuki 999 cc (73.4 x 59 mm) une course de piston plus longue sur le bloc Suzuki favorable au couple et à la souplesse.

Les cotes du 4 en ligne Bmw ont été déterminées pour calquer au plus près le règlement WSBK qui fixe l'alésage maxi à 81mm (comme le motogp), pour limiter la puissance. En effet plus l'alésage est grand plus il y a de place pour de grands diamètre de soupapes, plus de remplissage, et une course ultra faible autorise des régimes plus élevés, tout bénéf pour la puissance maxi, mais pas pour celui de l'agrément à bas et moyen régimes et de la souplesse ce dont tous les pilotes de superbike se foutent vu qu'ils roulent toujours à bloc du compte tour !
Le cas le plus extrême la Honda CBR1000RR avec ses 81x48.5 dont presque tous les top pilotes Superbike se plaignent de la difficile exploitation du moteur en course (on/off)

Bénéficiant de leur longue et glorieuse histoire avec le 4 en ligne de course (voir les titres en endurance depuis 20 ans), Suzuki a intelligemment ressorti le bloc moteur des GSXR K5 et 6 de 2005, lui même issu du premier 1000 de 2002, pour ces modèles routier. Beaucoup plus velouté et moins radical que celui des dernières GSXR1000 en 76x55mm !

Suzuki GSXR 1000 K5 de 2005

Suzuki GSXS 1000 GT 2022 à part le bâti AR en acier pour supporter plus de charge c'est le même cadre poutre

Et le même moteur

Enfin l'origine de tous les moteurs de course 1000cc Suzuki, le bloc de 2002; The référence !

Bmw fait la même chose mais avec le flat, en continuant à produire le fantastique 1200 air et huile, qui pourrait les concurrencer ?  

AMHA, les vraies concurrentes de cette hypothétique Suzuki seraient plutôt les Versys 1000 et Tracer 9.
Pour moi, la BMW joue dans la division supérieure, celle du premium.
En tous cas, un modèle de ce type manque cruellement à la gamme Suzuki. C’est celui qu’ils auraient dû proposer à la place de la 1000 GT.

Merci Bill pour les explications

Millediou a écrit:
61000 km la mienne et sans problème...

"que 33000" pour moi. Je suis à remplacer le kit transmission (d’origine mais complètement au bout "des rouleaux" ). Tant qu'à démonter elle va aussi avoir des nouveaux roadsmart 3  (j'adore et le rapport qualité prix est ) ainsi que des plaquettes de freins uniformément usées AV comme AR. Les consommables d'usure dégagent 2 fois plus vite que sur la GS; la rançon des sensations ... (quoique sur la GS je rappelle qu'on m'a remplacé le cardan et le couple conique à 32000 soit moins que ce que j'ai fait avec la chaine sur la XR .... heu )

Pour en revenir au sujet, j'espère pour Suzuki qu'ils ne se rateront pas trop sur la finition; quand à BMW il faut reconnaître que ce ne sont pas des motos faites à la légères. Quand tu démonte pour l'entretien tu vois que même l'entretien est étudié et la finition haut de gamme se retrouve partout même sous les pièces cachées en temps normal.

Le petit tour d'horizon de la catégorie Crossover, jantes de 17 pouces en 4 et 3 cylindres !

Kawasaki 1000 Versys SE: Poids en ordre de marche 253 kg, 120ch, couple : 10.4 mkg à 7.500 tr/mn, suspension AV 150mm AR 152mm 17.749€

Yamaha Tracer 9 GT: Poids en ordre de marche 220 kg, 115ch, couple : 8.9 mkg à 8.500 tr/mn, suspension AV 130mm AR 137mm 14.900€

Bmw S 1000 XR: Poids en ordre de marche 226 kg, 165ch, couple : 11.4 mkg à 9.250 tr/mn, suspension AV 150mm AR 150mm 19.890€

Ducati Multistrada V4 : Poids en ordre de marche 239kg, 170ch, couple : 12.5 mkg à 8.750 tr/mn, suspension AV 170mm AR 170mm 28.990€

Avec un poids en ordre de marche annoncé à 223 kg et 152ch, couple 10.8mkg à 9.250 tr/mn, la future Suzuki GSXS 1000 T se rapproche plus de la Bmw que de la Kawasaki Versys. Le tarif serait de 14.500€; très bien placé !
Quid du débattement des suspensions sur la Suzuki, élément déterminant dans cette catégorie, le 150 étant le minimum requis pour bien absorber les routes dégradées et le chemin facile.

Ce qui pour moi disqualifie la Yamaha Tracer qui en reprenant les suspensions du roadster s'éloigne franchement de la polyvalence d'un Crossover, de plus sa ligne d'échappement très exposée la rend vulnérable à la moindre pierre éjectée par la roue AV !

Je note l'absence de Honda ce cette catégorie alors que ce n'est pas faute d'avoir un très bon 4 en ligne, celui du CB1000R 145 ch à 10 500 tr/min et 10,70 mkg à 8 250 tr/min, il serait tellement facile d'en faire un bon Crossover en récupérant les suspensions du NT1100 voir du X-adv, mais bon.

Je pense toujours la même chose…

Je n’ai jamais acheté une moto pour sa fiche technique.
J’ai testé la S1000XR, la Versys 1000 S et la Tracer 9GT. J’en attendais beaucoup et je me suis ennuyé ferme sur les trois. Le quatre et trois cylindres en ligne, c’est juste pas mon truc.
Pour moi, la BMW est plus incisive dans sa partie cycle, le moteur encore plus sportif et la finition est supérieure. Le prix est également plus élevé pour la BMW à équipement similaire. Les Japonaises jouent dans une autre gamme à tous les niveaux. Peut-être que la Suzuki s’en sortira mieux que les deux autres avec son moteur, mais je reste persuadé que si elle voit le jour, elle sera en concurrence directe avec les autres Japonaises.
Quand au prix, ça reste à voir…

sergem a écrit:
Pour en revenir au sujet, j'espère pour Suzuki qu'ils ne se rateront pas trop sur la finition; quand à BMW il faut reconnaître que ce ne sont pas des motos faites à la légères. Quand tu démonte pour l'entretien tu vois que même l'entretien est étudié et la finition haut de gamme se retrouve partout même sous les pièces cachées en temps normal.

J'ai eu deux Suzuki, un GSF1200N Bandit et le 1000 GSXR, les deux justifiaient leur finition par leur tarif de vente, plancher pour le B12 de 1996 soit 9.300€ en Euro 2023 et 14.000€ en 2002 pour le Gex (sans aucune aides électronique donc moins cher que les hypersport actuelles) la différence de qualité finition était logique et étonnamment bonne sur le 1200 en regard du prix payé !

Mais oui, l'écart de finition avec le S 1000 XR devra être pris en compte, ce que je peux dire c'est que le 4 en ligne Suze était d'une fiabilité sans faille, zéro consommation d'huile par exemple. Pour le reste vu que je l'ai eu à 4.000 bornes et que je ne l'ai gardée qu'un an et demi je ne pourrais dire, mais durant cette période c'était proche de la perfection.

Ces deux motos m'ont fait changer le regard un peu négatif sur la qualité, que je portais sur cette marque, tant le B12 que je garderais 6 ans que le 1000 !

Chez BM également ils mettent du temps à comprendre. Ils viennent de basculer les modèles XR (900 et 1000) dans la gamme Sport en lieu et place de la gamme Adventure

Bill Carbu a écrit:

sergem a écrit:
Pour en revenir au sujet, j'espère pour Suzuki qu'ils ne se rateront pas trop sur la finition; quand à BMW il faut reconnaître que ce ne sont pas des motos faites à la légères. Quand tu démonte pour l'entretien tu vois que même l'entretien est étudié et la finition haut de gamme se retrouve partout même sous les pièces cachées en temps normal.

J'ai eu deux Suzuki, un GSF1200N Bandit et le 1000 GSXR, les deux justifiaient leur finition par leur tarif de vente, plancher pour le B12 de 1996 soit 9.300€ en Euro 2023 et 14.000€ en 2002 pour le Gex (sans aucune aides électronique donc moins cher que les hypersport actuelles) la différence de qualité finition était logique et étonnamment bonne sur le 1200 en regard du prix payé !

Mais oui, l'écart de finition avec le S 1000 XR devra être pris en compte, ce que je peux dire c'est que le 4 en ligne Suze était d'une fiabilité sans faille, zéro consommation d'huile par exemple. Pour le reste vu que je l'ai eu à 4.000 bornes et que je ne l'ai gardée qu'un an et demi je ne pourrais dire, mais durant cette période c'était proche de la perfection.

Ces deux motos m'ont fait changer le regard un peu négatif sur la qualité, que je portais sur cette marque, tant le B12 que je garderais 6 ans que le 1000 !

Je n'ai jamais trouvé que le B12 était une belle machine, mais c'est une moto tellement réussie dans son projet de gros watts abordables et indestructibles, qu'elle avait toute mon estime. 
Elle a régalé bien de mes amis, amateurs de 4 en ligne très coupleux, moi qui ne jurait que par le flat   et quelques accessits du genre gromono.

Pour la GSXR, c'est une autre limonade!
Aux qualités moteur évoquées plus haut, elle apportait la classe de son dessin tellement réussi, la qualité d'équipement qui manquait au B12, et des performances globales, incluant la partie-cycle cette fois, qui la rendait hautement désirable pour les amateurs de blocs 4 performants avec un cadre à sa hauteur.
Quelle ligne, et comme ses couleurs lui vont bien !

V

Pec a écrit:

Bill Carbu a écrit:

Pour la GSXR, c'est une autre limonade!
Aux qualités moteur évoquées plus haut, elle apportait la classe de son dessin tellement réussi, la qualité d'équipement qui manquait au B12, et des performances globales, incluant la partie-cycle cette fois, qui la rendait hautement désirable pour les amateurs de blocs 4 performants avec un cadre à sa hauteur.
Quelle ligne, et comme ses couleurs lui vont bien !

V

Je voulais absolument cette version aux coloris d'usine de la 1000 GSXR championne du monde d'endurance 2002 avec le SERT.

Pour la petite histoire, les moteurs du Suzuki 1000 GSXR standard étaient tellement parfaits que le SERT les utilisera tel quel pour la compétition.
D'habitude les écuries d'usine reçoivent plusieurs moteurs, ces moteurs devant rester d'origine, l'astuce consiste à les démonter pour faire de la métrologie afin d'en avoir quelques un plus performants, en particulier peser les bielles pour les réunir avec le moins d'écart possible pour obtenir l'équilibrage parfait sur un moteur .
Avec celles du bloc GSXR, techniciens auront la surprise de ne trouver aucun écart de poids ! Une qualité de fabrication en général réservé aux prototypes ! Pareil pour tous les usinages (conduits d'admission, échappement etc.)

Dominique Méliand déclarait que pour la partie motorisation, leur préparation se limitait à un pot piste et la suppression de la valve à l'échappement (qui ne sert à rien en course puisque le moteur est maintenu dans les tours constamment) !
En dehors des suspensions spécifiques pour la piste et des jantes renforcées, l'échange de tous les axes en alu de série remplacés par de l'acier, ainsi que certaines pièces comme les commandes pour plus de solidité en cas de chute, fera qu'au finale la moto championne du monde d'usine était plus lourde que le modèle de série !

Bill Carbu a écrit:
Sauf si Suzuki à perdu la recette magique, ou que les normes à venir Euro5+ soient difficiles à digérer, leur 4 en ligne à toujours eu la réputation d'être le plus rempli à bas et moyens régimes

Grâce à tes "fines" connaissances du sujet, j'ai enfin compris ce ressenti d'agrément incroyable de ce moteur :Dcar effectivement, il y a une vraie différence de couple dans la première moitié du compte tours

M E R C I

C'est moins beau et moins performant qu'une XR; -8 Nm à 9 250 tr/min et -18 ch à 11 000 tr/min  

Pas mal du tout !
152ch; 10.6Mkg; 232kg,. Electronique complète.


Suspensions pilotées Showa SFF-CA, 150mm de débattement AV/AR






17.899€ à comparer au 23.795€ du S 1000 XR à équipement comparable.

sergem a écrit:C'est moins beau et moins performant qu'une XR; -8 Nm à 9 250 tr/min et -18 ch à 11 000 tr/min  

Franchement avec 152ch et plus de 10Mkg tu as besoin de plus ?
Par contre 7.000€ de moins là ça cause !

Par contre 7.000€ de moins là ça cause ! 

j'ai ce souvenir qui me revient 
 
vibrations comprises dans le prix.
après ça, aucune moto ne semble vibrer.

 

zirax a écrit:

Par contre 7.000€ de moins là ça cause ! 

j'ai ce souvenir qui me revient 
 
vibrations comprises dans le prix.
après ça, aucune moto ne semble vibrer.

 

J’ai roulé avec la même quelques mois, un prêt de mon parrain, j’avais 17 ans...

Moi aussi,
Je me rappelle de son excellent confort de selle et de suspension, de son très bon éclairage (pour l'époque), de son carter de chaîne étanche et astucieusement démontable, de la grosse trousse à outils dans le carter idoine, et... de la trousse à pharmacie, d'origine, logée dans le petit coffre logé dans l'arrière de la selle!
Une vraie moto de voyageur  , facile à mécaniquer, simple d'entretien, pas frimeuse du tout, sympatoche en diable.

V

Je n'ai jamais trouvé que le B12 était une belle machine, mais c'est une moto tellement réussie dans son projet de gros watts abordables et indestructibles, qu'elle avait toute mon estime. 
Elle a régalé bien de mes amis, amateurs de 4 en ligne très coupleux, moi qui ne jurait que par le flat   et quelques accessits du genre gromono.

Pour la GSXR, c'est une autre limonade!
Aux qualités moteur évoquées plus haut, elle apportait la classe de son dessin tellement réussi, la qualité d'équipement qui manquait au B12, et des performances globales, incluant la partie-cycle cette fois, qui la rendait hautement désirable pour les amateurs de blocs 4 performants avec un cadre à sa hauteur.
Quelle ligne, et comme ses couleurs lui vont bien !

V

Il y avait aussi l’Inazuma 1200, néo rétro avant l’heure. Je la trouvais plutôt jolie et d’aprés ce que j’en avais lu était plutôt sympa à piloter.

... Il y avait aussi l’Inazuma 1200, néo rétro avant l’heure. Je la trouvais plutôt jolie et d’aprés ce que j’en avais lu était plutôt sympa à piloter...

Exac', tu as raison:  l'Inazuma faisait un excellent compromis avec l'excellent moteur, une ligne réussie, un concept novateur, et le confort d'un bon roadster. C'est d'ailleurs celle que j'aurais choisie....si je n'étais pas réfractaire aux 4 en ligne
Elle additionnait les qualités Suzuki: fiabilité, moteur, prix compétitif dans une présentation originale et séduisante  

V

kryztoef a écrit:
Il y avait aussi l’Inazuma 1200, néo rétro avant l’heure. Je la trouvais plutôt jolie et d’aprés ce que j’en avais lu était plutôt sympa à piloter.

Pec a écrit:
Exac', tu as raison:  l'Inazuma faisait un excellent compromis avec l'excellent moteur, une ligne réussie, un concept novateur, et le confort d'un bon roadster. C'est d'ailleurs celle que j'aurais choisie....si je n'étais pas réfractaire aux 4 en ligne
Elle additionnait les qualités Suzuki: fiabilité, moteur, prix compétitif dans une présentation originale et séduisante  

Ok pour le look, et encore ça se discute, mais pour le concept novateur tu repasseras ! La partie cycle du 1200 GSF Bandit et sa suspension AR Full floater l'enterrait complètement, 134mm de débattement avec le mono amortisseur, contre 90mm pour ceux latéraux du GSX, à l'usage il n'y avait pas photo, le GSX pour la parade et le Bandit pour rouler, voir sportivement !

Et dans le style GSX à choisir celle que je trouvais vraiment craquante c'était le 1400 !

Elle corrigera le principal défaut de la 1200 avec ses beaux amortos à bombonnes séparées et surtout une débattement descend de 124mm.
Par contre avec 260kg, enclume un jour, enclume toujours !  

Justement c’est bien qu’il y ait eu la version moderne (à l’epoque) avec la Bandit et la version rétro avec l’Inazuma équipée de ses deux amortisseurs (du Showa quand même).
Parce que, je sais pas pour vous mais pour moi une rétro avec mono-amortisseur esthétiquement il y a un truc qui ne va pas. La Z900RS par exemple, je la trouve très jolie en bien des points mais je trouve que l’amortisseur central choque, avec une paire de combinés ça aurait été esthétiquement parfait. Je pense que celui qui choisit une rétro aurait préféré faire une concession à l’efficacité absolue pour préserver le look, surtout quand il existe dans la gamme le roadster z900 pour celui qui préfère la performance. Du coup je trouve que le choix de Suzuki à l'époque est plus cohérent que celui de Kawasaki aujourd’hui. Mais ça n’est que mon avis.

sergem a écrit:C'est moins beau et moins performant qu'une XR; -8 Nm à 9 250 tr/min et -18 ch à 11 000 tr/min  

Ça doit être ça être vieux; qu'est ce que je les trouve moches ces nouvelles faces avant! (particulièrement les "phares") que ça soit chez Suzuki ou la nouvelle GS 1300.

kryztoef a écrit:Justement c’est bien qu’il y ait eu la version moderne (à l’epoque) avec la Bandit et la version rétro avec l’Inazuma équipée de ses deux amortisseurs (du Showa quand même).
Parce que, je sais pas pour vous mais pour moi une rétro avec mono-amortisseur esthétiquement il y a un truc qui ne va pas. La Z900RS par exemple, je la trouve très jolie en bien des points mais je trouve que l’amortisseur central choque, avec une paire de combinés ça aurait été esthétiquement parfait. Je pense que celui qui choisit une rétro aurait préféré faire une concession à l’efficacité absolue pour préserver le look, surtout quand il existe dans la gamme le roadster z900 pour celui qui préfère la performance. Du coup je trouve que le choix de Suzuki à l'époque est plus cohérent que celui de Kawasaki aujourd’hui. Mais ça n’est que mon avis.

Et ton avis est tout à fait respectable !

Je rectifie juste une chose, quand tu parles de mono amortisseur, (surtout avec des biellettes de progressivité), tu l'associes à la performance, moi je l'associe au confort, nuance !

Je comprend bien la démarche de l'esthète (de lard) mais comme j'adore les petites routes et que bien souvent leur revêtement est bien dégradé, je ne supporte pas de me faire tabasser le dos juste pour être raccord avec l'image d'une autre époque !
Raison pour laquelle ce n'est pas demain la veille que j'achèterais un néo rétro, si j'ai bien de la nostalgie pour certaines choses, la moto n'en fait pas partie .

Nous somment donc d’accord, tu fais le choix de ta moto en fonction de tes besoins.
Comme tes attentes ne correspondent pas au profil d’une rétro bah tu prends pas une rétro.
Mais pour ceux qui sont prêts à faire quelques sacrifices d’usage pour avoir une rétro, autant avoir un truc qui y ressemble (cb1100, Inazuma, zrx, v7...).

Ca se discute. J'en suis à ma quatrième Bonneville, les deux premières, air/huile avaient 10 cm de débattement à l'arrière, des amortisseurs merdiques et il fallait y mettre des Bitubo ou autres pour survivre à 500 km de départementale dans la journée. 

Les deux suivantes, refroidies par eau, ont 12 cm et le confort est très correct, même avec les Kayaba d'origine.
Je les ai remplacé par une paire d'Ohlins d'occasion, et là, c'est carrément du Citroën. 

Avoir du débattement, c'est bien, avoir des amortisseurs qui exploitent tout le débattement disponible et pas seulement sur une compression en duo chargé, c'est mieux. 

Le confort de ma T100 est en fait meilleur que celui de ma R12R air/huile avec son amortisseur ESA d'origine : la Bonneville filtre mieux les fripes et les petits défauts du bitume, ceux qui usent à la longue. Moins bien les gros trucs, mais ceux là sont plus rares et on peut les anticiper car on les voit.

Il y a aussi la position de conduite, moins pliée, tout bénef pour les lombaires.

Et la Triumph Scrambler, avec deux amortisseurs AR et plus de débattement est réputée assez Pullmann. 

Je me demande si la masse non suspendue d'un cardan VS le plus faible poids d'une chaine + couronne ne joue pas autant que le type d'amortissement.

C’est tellement plus logique ce type de moto aujourd’hui. Chez Suzuki, j’ai l’impression qu’ils ont mis les doigts dans la prise et ça les a réveillé. V-Strom 800, GSX-8S et maintenant celle ci. Il était temps…
Bon, j’aime pas les quatre, mais j’irai quand même la tester pour finir moins ignare.

Sinon, je la trouve plutôt réussie, on reconnaît bien la marque. Moi c’est plutôt l’arrière que je trouve bizarre. L’avant ça va.

Gridoul a écrit:C’est tellement plus logique ce type de moto aujourd’hui. Chez Suzuki, j’ai l’impression qu’ils ont mis les doigts dans la prise et ça les a réveillé. V-Strom 800, GSX-8S et maintenant celle ci. Il était temps…
Bon, j’aime pas les quatre, mais j’irai quand même la tester pour finir moins ignare.

Sinon, je la trouve plutôt réussie, on reconnaît bien la marque. Moi c’est plutôt l’arrière que je trouve bizarre. L’avant ça va.

Absolument    au point de faire écrire aux essayeurs de Motorrad lors d'un comparatif crossover qu'ils ne comprenaient pourquoi cette catégorie n'avait pas plus de succès tant leur polyvalence est exceptionnelle !

Car si on est logique, les belles routes bien revêtues sur lesquelles ont peut rouler à hautes vitesses sont radarisées, les espaces TT déjà extrêmement limités et réglementés, seront dans un proche avenir encore plus interdits à la circulation des véhicules motorisés.
Reste les petites routes, voir les toutes petites avec leur revêtement souvent dégradé, là, de bonnes suspensions à grands débattement, le large guidon et la position façon super motard prennent tout leur sens, couplés au plaisir de déguster des motorisations et des parties cycle jusque-là réservées au sportives, aux sport gt, et on a là de sacrées motos qui redéfinissent le concept de sport touring !  
Raison pour laquelle je ne lâche toujours pas le VFR 800 X, plus les années passent plus elle est d'actualité, surtout que personnellement avoir plus que les 106ch du V4 ne m'intéresse absolument pas.

Un essais pas trop mal du Repaire des Motards, je "pas trop mal" biscotte c'est toujours la même chose avec les essais présentations presse, routes nickel chrome aux antipodes du contexte dans lequel on devrait essayer ce type de moto.

Le pire que j'ai vu c'est celui de Moto Magasine où c'est le concours de débilité et d'autosatisfaction.

Pour ceux qui se plaignent des tarifs exorbitant des options , je crois, si c'est vrai , que Suzuki veut prendre la première place sur le podium, regarder le prix des options, en particulier les poignées chauffantes et surtout celui de la béquille centrale !

Déjà la béquille centrale, les poignées chauffantes, t’en as pour mille balles...

kryztoef a écrit: Déjà la béquille centrale, les poignées chauffantes, t’en as pour mille balles...

Y’a pas le tarif pour la béquille centrale chauffante ? C’est ballot….

Flatiron a écrit:

kryztoef a écrit: Déjà la béquille centrale, les poignées chauffantes, t’en as pour mille balles...

Y’a pas le tarif pour la béquille centrale chauffante ? C’est ballot….

En même temps c'est de la haute technologie, elle est équipée du système S.R.A.A.R 1 axe !
(Système de Remontée Automatique Assisté par Ressort)

Est il besoin de stipuler que ce sont des prix « hors pose ».
M’est quand même avis qu’il va y avoir moyen de moyenner avec les concessions Suzuki sur les accessoires de la GX.