Quelques légendes sur 2 roues

Le Moto-Club Airbus de Nantes organisait une expo ce week-end, il y avait pas mal de motos en état concours  

Séquence nostalgie pour celles qui nous ont fait baver ou que certains ont du posséder, La fracture de l’œil est par ici

Merci Serge, vraiment de belles machines, a si j avais beaucoup de sous

Wouaouww, le bain de nostalgie!!!  
Il y en a bien les deux tiers que j'aimerais avoir  
... et une toute partie que j'ai déjà eu  
Elles semblent en excellent état, quel plaisir de revoir ces belles machines.

Je les trouve tellement plus désirables que celles d'aujourd'hui (je les ai tellement désirées à l’époque, ceci explique cela ) mais celles d'aujourd'hui marchent tellement mieux que celles d'hier!   

V

Magnifique ! Merci Serge !

Ma première moto !  

Pec a écrit:Wouaouww, le bain de nostalgie!!!  
Il y en a bien les deux tiers que j'aimerais avoir  
... et une toute partie que j'ai déjà eu  
Elles semblent en excellent état, quel plaisir de revoir ces belles machines.

Je les trouve tellement plus désirables que celles d'aujourd'hui (je les ai tellement désirées à l’époque, ceci explique cela ) mais celles d'aujourd'hui marchent tellement mieux que celles d'hier!   

V

C'est parce que ça te rappel ta jeunesse !

Ouahhh !!!  
Un magasin d'anciennes toutes neuves.  

Merci Serge. 

A l'époque de ces machines, enfin entre 1970 et 1985 j'étais plus attiré par les quatre roues, et avant de passer le permis auto en 1980, je faisais le tour de mon quartier en Solex puis en Mobylette AV42.
Depuis une grosse dizaine d'année seulement, mon intérêt pour les deux roues n'a fait qu'augmenter. Permis moto en 2010. 

On croirait la 750 Four rouge sortie de la caisse. Les caoutchoucs des repose-pieds font neufs. La 350 rdlc, la 350 Four étaient aussi dans un état impressionnant.
J'aimerai bien conduire la 860 Ducati aujourd'hui

Waouh.....plein les yeux effectivement
Merci Serge
sympa de revoir toutes ces machines dont certaines que j'ai eu la chance de "piloter"..
Motobécane LT3 et Honda 350 four entre autre...

alain

sergem a écrit:Le Moto-Club Airbus de Nantes organisait une expo ce week-end, il y avait pas mal de motos en état concours  

Séquence nostalgie pour celles qui nous ont fait baver ou que certains ont du posséder, La fracture de l’œil est par ici

Effectivement, fracture de la rétine garantie......

Merci pour les photos 

 Belles motos du temps jadis…de notre jeunesse 

Wahou 

Et moi aussi ma première moto ( même couleur) , c'était en ..... 1970 

et celle çi, ma deuxième en 1972 ( mais en marron )  

Ma première moto !! C’était en… 2020.

sergem a écrit:On croirait la 750 Four rouge sortie de la caisse. Les caoutchoucs des repose-pieds font neufs. La 350 rdlc, la 350 Four étaient aussi dans un état impressionnant.
J'aimerai bien conduire la 860 Ducati aujourd'hui

J'ai eu aucune de celles présentées mais certains de mes copains oui !
J'en ai donc essayées qqu'unes, dont celle là.
Ca ne se conduit pas comme celles de maintenant, ca te ferait tout drole, on a perdu l'habitude.
je ne sais meme plus s'il y avait un démarreur éléctrique, de toute façon, il fallait préserver la batterie.
Démarrer les 2 gamelles était folklo avec une course de kick trop démultipliée. 
C'etait raide comme la justice, ca vibrait tellement que le copain se trimballait avec un jeu de clefs plates pour resserrer tout ce qui se barrait en roulant
Il ne fallait pas descendre en dessous de 3.000 car ça cognait et pas au dessus de 5.000 pour pas faire souffrir le moteur.

je crois que j'aurais du mal maintenant

Signé Werner, truffe qui a les yeux qui brillent

L’un de mes voisins a quelques pépites (RD350 LC, RG250 Gamma, VF750C RC09, VFR750 RC36 II… ) toutes achetées neuves et toutes encore d'origine et dans un état qui laisse rêveur.
Mais il n’y a rien à faire, à chaque fois que je le branche pour en rouler une, il élude.

Gridoul a écrit:L’un de mes voisins a quelques pépites (RD350 LC,  RG250 Gamma, VF750C RC09, VFR750 RC36 II… ) toutes achetées neuves et toutes encore d'origine et dans un état qui laisse rêveur.
Mais il n’y a rien à faire, à chaque fois que je le branche pour en rouler une, il élude.

La meilleure des VFR SportGT est la dernière version Vtec de 2014 la RC79, la plus belle en plus !

Gridoul a écrit:L’un de mes voisins a quelques pépites (RD350 LC,  RG250 Gamma, VF750C RC09, VFR750 RC36 II… ) toutes achetées neuves et toutes encore d'origine et dans un état qui laisse rêveur.
Mais il n’y a rien à faire, à chaque fois que je le branche pour en rouler une, il élude.

Ce que je disais au dessus, un peu trop jeune permis et en plus habitué aux bécanes modernes, les 4 temps ça passerait mais le RGV et le RDLC, ...

Signé Werner, truffe qui prêtait son 500 XT à celui qui arrivait à le démarrer

Oh ben j’ai roulé des S1000 RR et XR alors ça doit l’faire avec les pitchounettes. Un peu plus de coup de pied au cul et avec un freinage aléatoire, ce qui explique certainement le nombre de tués a l’époque. Si t’es pas complètement tête brûlée, c’est une moto. Tu conduis comme on t’as appris et normalement tout se passe bien. Je vais gentiment sur mes 80000 km en un peu plus de trois ans. La plupart roule 4 à 6000 par an.

Gridoul a écrit:Oh ben j’ai roulé des S1000 RR et XR alors ça doit l’faire avec les pitchounettes. Un peu plus de coup de pied au cul et avec un freinage aléatoire, ce qui explique certainement le nombre de tués a l’époque. Si t’es pas complètement tête brûlée, c’est une moto. Tu conduis comme on t’as appris et normalement tout se passe bien. Je vais gentiment sur mes 80000 km en un peu plus de trois ans. La plupart roule 4 à 6000 par an.

Tu rattrape le temps perdu.

Tintin a écrit:et celle çi, ma deuxième en 1972 ( mais en marron )  

Voila ce qu'en écrit François Marie Dumas dans son livre "100 ans d'histoire de motos japonaises", ouvrage essentiel pour tout amateur d'histoire de la moto !

Honda CB750 Four: Le moment historique
Présentée en octobre 1968, un mois après la 500 Kawasaki H1, cette moto de 67ch et 218kg est une totale surprise, car son développement a été jalousement protégé.

On imagine mal aujourd'hui le retentissement qu'elle a pu avoir lors de son lancement. La CB 750 tranche réellement avec toutes les autres motos de son temps et concrétise le rêve de toute une génération de motocyclistes !
Elle est la plus performante et la plus prestigieuse des motos de série de son temps, mais aussi et surtout, le symbole de la civilisation des loisirs qui s'annonce. Les motos "d'avant" étaient destinées aux motards purs et durs. La Honda, elle, fiable, propre et presque sans entretien, s'adresse à tous et invente la moto-statut social.
De plus, malgré son moteur 4 cylindres et son frein avant à disque, qui sont des premières pour le grand public de l'époque, cette Honda est moins chère que les 750 Triumph/BSA tricylindres.

Bref, c'est sans doute la moto de série la plus marquante de l'Histoire, le fantasme total à la portéde (presque) toutes les bourses. Il y a un "avant" et un "après" la CB750, moto charnière par excellence, qui va démoder toutes les autres. D'autant que sur le plan sportif elle réalise aussi le sans faute : avec ses victoires au Bol d'Or en septembre 1969 puis Daytona en mars 1970, sa carrière est lancée.

Cette machine rencontrera un succès phénoménal sur tous les continents. En une dizaine d'années Honda écoulera un million de quatre cylindres simple arbre dérivée de cette CB750, dont quatre cent mille pour les seuls Etats Unis. Et aucun concurrent n'osera se déclarer directement avant la 900 Kawasaki, en 1973.


J'ajouterais qu'une autre marque va, près d'un demi siècle plutôt, révolutionner la moto, c'est Bmw avec sa R32 de 1923, un concept tellement avant-gardiste qu'il est toujours produit !

Elle est sublime cette Honda 750 Four. (La 1000 à côté également) Je pense que c’est l’expérience « carburateurs » que j'aimerai en fait découvrir.
À un moment, j’étais chaud pour me prendre une 850 TRX  de week end, mais ça n’aurait pas été raisonnable.

Moto que j'ai eu de 1978 à 1979....un super moulin, plus perfomant que les yam RD et plutôt costaud.



celle là je l'ai eue de 1982 à 1984 et environ 45000 kms avec ..
excellente moto en terme de confort et de moteur mais tenue de route saucisson malgré des Koni en amortos arriére

alain

Sympas ces photos de vieilles bécanes, merci Serge !

J'ai eu les mêmes que Tintin, la CB 350, puis la 750 Four. Je les ai beaucoup démontées, toutes les deux !!!

La CB 350?
Un superbe bijou de moto , doté du plus chiant des moulins   (selon moi)

V

Bien d'accord avec toi, Vincent. Faut dire que quand on met sur une bécane des paliers d'arbres à cames en alu, ça ne résiste pas vraiment à l'arbre à cames qui, lui, est en acier !! Tous les 20 000 km environ, le haut du  moteur serrait car l'arbre à cames avait usé les paliers, les paliers où l'huile arrivait sous pression pas un trou d'aiguille. Et l'usure du palier réduisait la pression...

Antoine a écrit:Bien d'accord avec toi, Vincent. Faut dire que quand on met sur une bécane des paliers d'arbres à cames en alu, ça ne résiste pas vraiment à l'arbre à cames qui, lui, est en acier !! Tous les 20 000 km environ, le haut du  moteur serrait car l'arbre à cames avait usé les paliers, les paliers où l'huile arrivait sous pression pas un trou d'aiguille. Et l'usure du palier réduisait la pression...

J'évoquais son caractère moteur, ou plutôt son absence de tout caractère! Cette caractéristique est essentiellement due à la très petite cylindrée unitaire de chaque cylindre de 87 cc environ ( 350/4 = 87,5)
A cylindrée équivalente, une mono de 350cc, même moins puissant, est beaucoup plus expressif, plus dynamique, plus sobre, léger, économique, même si le 4 l'emporte en souplesse (mollesse? )

Mais là tu me rappelles ce principe de montage de l'AAC directement dans l'alu de la culasse, montage qui concernait plusieurs modèles de Honda à l'époque, dont les fameuses CB250 et 350 par exemple.

Son principe de fonctionnement est celui du "coin d'huile", c.a.d. que l'AAC "flotte" sur le film d'huile entrainé par sa rotation. Quelques centièmes de mm de,film d'huile suffisent, et ça fonctionne très bien "sur le papier", et aussi dans la vraie vie, mais il faut réunir les paramètres suivants:

> un usinage et des cotes sans défauts. Ça ne posait en général pas de problème sur les Honda neuves, grâce aux exigences de qualité de la marque.

> une qualité d'huile respectant les standards (grade, température de fonctionnement...)

> un usage respectant la mécanique: niveau et vidanges pour l'huile,  éviter les démarrages à froid, ne pas tirer sur le moteur à froid notamment.
J'ai les mêmes souvenirs que toi, des AAC qui serraient sur les Honda ... des copains!

V

Pec a écrit:

Antoine a écrit:Bien d'accord avec toi, Vincent. Faut dire que quand on met sur une bécane des paliers d'arbres à cames en alu, ça ne résiste pas vraiment à l'arbre à cames qui, lui, est en acier !! Tous les 20 000 km environ, le haut du  moteur serrait car l'arbre à cames avait usé les paliers, les paliers où l'huile arrivait sous pression pas un trou d'aiguille. Et l'usure du palier réduisait la pression...

Mais là tu me rappelles ce principe de montage de l'AAC directement dans l'alu de la culasse, montage qui concernait plusieurs modèles de Honda à l'époque, dont les fameuses CB250 et 350 par exemple.

Son principe de fonctionnement est celui du "coin d'huile", c.a.d. que l'AAC "flotte" sur le film d'huile entrainé par sa rotation. Quelques centièmes de mm de,film d'huile suffisent, et ça fonctionne très bien "sur le papier", et aussi dans la vraie vie, mais il faut réunir les paramètres suivants:

> un usinage et des cotes sans défauts. Ça ne posait en général pas de problème sur les Honda neuves, grâce aux exigences de qualité de la marque.

> une qualité d'huile respectant les standards (grade, température de fonctionnement...)

> un usage respectant la mécanique: niveau et vidanges pour l'huile,  éviter les démarrages à froid, ne pas tirer sur le moteur à froid notamment.
J'ai les mêmes souvenirs que toi, des AAC qui serraient sur les Honda ... des copains!

V

Pour la fiabilité des hauts moteurs 4T, il me semble que tout le monde faisait tourner ses arbres à cames directement sur des paliers en alliage léger ou autre, technique toujours d'actualité d'ailleurs.

Des CB 350 Four il y en avait pas des masses sur Dijon, mais je n'ai pas souvenir d'un manque de fiabilité sur les 750 et 500 CB qui utilisaient le même type de montage.  

Par contre c'était l'un des gros arguments de la Yamaha 500 XT de faire tourner son arbre à cames sur roulements !  

Pec a écrit:
J'évoquais son caractère moteur, ou plutôt son absence de tout caractère! Cette caractéristique est essentiellement due à la très petite cylindrée unitaire de chaque cylindre de 87 cc environ ( 350/4 = 87,5)
A cylindrée équivalente, une mono de 350cc, même moins puissant, est beaucoup plus expressif, plus dynamique, plus sobre, léger, économique, même si le 4 l'emporte en souplesse (mollesse? )

Raisons pour lesquelles nous avions mes potes et moi des 2T   , la comparaison entre mon Kawasaki 350S2 vs Honda 350 deux ou 4 cylindres était pathétique pour le 4 temps !

CB 350 Four : 34.3ch; 2.8Mkg et 192kg  

Kawasaki 350 S2 : 45ch; 4.3Mkg et 164 kg  

Mais la Honda 350 Four ne visait en aucun la sportivité, c'était plutôt raffinement et volupté, c'était le ticket d'entré pour accéder au prestige du 4 cylindres !


En face Kawasaki ne faisait pas dans la dentelle, c'était course et sensations avant tout !


Et dans les faits, les deux temps de 350cc comme la Kawasaki ou la Yamaha RD350 n'avaient de concurrente en 4 temps qu'à partir de 500cc et encore !
Et à 18 ans nous n'avions qu'une envie !     Rouler comme des débiles quoi !  

Wernerounet a écrit:

sergem a écrit:On croirait la 750 Four rouge sortie de la caisse. Les caoutchoucs des repose-pieds font neufs. La 350 rdlc, la 350 Four étaient aussi dans un état impressionnant.
J'aimerai bien conduire la 860 Ducati aujourd'hui

J'ai eu aucune de celles présentées mais certains de mes copains oui !
J'en ai donc essayées qqu'unes, dont celle là.
Ca ne se conduit pas comme celles de maintenant, ca te ferait tout drole, on a perdu l'habitude.
je ne sais meme plus s'il y avait un démarreur éléctrique, de toute façon, il fallait préserver la batterie.
Démarrer les 2 gamelles était folklo avec une course de kick trop démultipliée. 
C'etait raide comme la justice, ca vibrait tellement que le copain se trimballait avec un jeu de clefs plates pour resserrer tout ce qui se barrait en roulant
Il ne fallait pas descendre en dessous de 3.000 car ça cognait et pas au dessus de 5.000 pour pas faire souffrir le moteur.

je crois que j'aurais du mal maintenant

Signé Werner, truffe qui a les yeux qui brillent

Faut arrêter de se poser des questions :
- 2 roues/1 moteur/1 slip propre/1 portable chargé et roule Abdoul 



Et une fois que c’est chaud ( 50 bornes) tu peux y mettre ed’dans au prix ou ça coûte …….

Bill Carbu a écrit:

Pec a écrit:

Antoine a écrit:Bien d'accord avec toi, Vincent. Faut dire que quand on met sur une bécane des paliers d'arbres à cames en alu, ça ne résiste pas vraiment à l'arbre à cames qui, lui, est en acier !! Tous les 20 000 km environ, le haut du  moteur serrait car l'arbre à cames avait usé les paliers, les paliers où l'huile arrivait sous pression pas un trou d'aiguille. Et l'usure du palier réduisait la pression...

Mais là tu me rappelles ce principe de montage de l'AAC directement dans l'alu de la culasse, montage qui concernait plusieurs modèles de Honda à l'époque, dont les fameuses CB250 et 350 par exemple.

Son principe de fonctionnement est celui du "coin d'huile", c.a.d. que l'AAC "flotte" sur le film d'huile entrainé par sa rotation. Quelques centièmes de mm de,film d'huile suffisent, et ça fonctionne très bien "sur le papier", et aussi dans la vraie vie, mais il faut réunir les paramètres suivants:

> un usinage et des cotes sans défauts. Ça ne posait en général pas de problème sur les Honda neuves, grâce aux exigences de qualité de la marque.

> une qualité d'huile respectant les standards (grade, température de fonctionnement...)

> un usage respectant la mécanique: niveau et vidanges pour l'huile,  éviter les démarrages à froid, ne pas tirer sur le moteur à froid notamment.
J'ai les mêmes souvenirs que toi, des AAC qui serraient sur les Honda ... des copains!

V

Pour la fiabilité des hauts moteurs 4T, il me semble que tout le monde faisait tourner ses arbres à cames directement sur des paliers en alliage léger ou autre, technique toujours d'actualité d'ailleurs.

Des CB 350 Four il y en avait pas des masses sur Dijon, mais je n'ai pas souvenir d'un manque de fiabilité sur les 750 et 500 CB qui utilisaient le même type de montage.  

Par contre c'était l'un des gros arguments de la Yamaha 500 XT de faire tourner son arbre à cames sur roulements !  

Pec a écrit:
J'évoquais son caractère moteur, ou plutôt son absence de tout caractère! Cette caractéristique est essentiellement due à la très petite cylindrée unitaire de chaque cylindre de 87 cc environ ( 350/4 = 87,5)
A cylindrée équivalente, une mono de 350cc, même moins puissant, est beaucoup plus expressif, plus dynamique, plus sobre, léger, économique, même si le 4 l'emporte en souplesse (mollesse? )

Raisons pour lesquelles nous avions mes potes et moi des 2T   , la comparaison entre mon Kawasaki 350S2 vs Honda 350 deux ou 4 cylindres était pathétique pour le 4 temps !

CB 350 Four : 34.3ch; 2.8Mkg et 192kg  

Kawasaki 350 S2 : 45ch; 4.3Mkg et 164 kg  

Mais la Honda 350 Four ne visait en aucun la sportivité, c'était plutôt raffinement et volupté, c'était le ticket d'entré pour accéder au prestige du 4 cylindres !


En face Kawasaki ne faisait pas dans la dentelle, c'était course et sensations avant tout !


Et dans les faits, les deux temps de 350cc comme la Kawasaki ou la Yamaha RD350 n'avaient de concurrente en 4 temps qu'à partir de 500cc et encore !
Et à 18 ans nous n'avions qu'une envie !     Rouler comme des débiles quoi !  

jamais eu de soucis avec ma 350 Four et pourtant je lui en damnder surtout sur les routes des cévennes où il fallait tirer un peu sur le moteur pour suiuvre les copains avec leurs  750 four ou leurs yam RD 350...voire même un pote en 900 kawa...
Bon c'est aussi ce qui m'a décider à passer aux twins et abandonner le 4 cylindre vu que j'aime pas tirer dans un moulin...d'ou passage vers Guzzi et BMW ensuite.
alain

rouquin a écrit:

Faut arrêter de se poser des questions :
- 2 roues/1 moteur/1 slip propre/1 portable chargé et roule Abdoul 



Et une fois que c’est chaud ( 50 bornes) tu peux y mettre ed’dans au prix ou ça coûte …….

Ouiiiiiiiiii avec un MHR
Je pense, suppose, espére qu'on pouvait tirer dedans, c'est quand meme une replica.
Les ot'es de la même époque ou avant même, fallait les brutaliser en douceur.
Celle là elle m'a fait autant tacher les draps qu'un 4LO et que Debbie Harris

D'ailleurs puisque tu abordes le sujet, j'ai un portable chargé pour essayer le MHR (Pour le slip je devrais bien en trouver un prop' qque part)


Signé Werner, truffe dans les startings blocks

Antoine a écrit:Bien d'accord avec toi, Vincent. Faut dire que quand on met sur une bécane des paliers d'arbres à cames en alu, ça ne résiste pas vraiment à l'arbre à cames qui, lui, est en acier !! Tous les 20 000 km environ, le haut du  moteur serrait car l'arbre à cames avait usé les paliers, les paliers où l'huile arrivait sous pression pas un trou d'aiguille. Et l'usure du palier réduisait la pression...

De mon expérience, sur les CB Twin 350/360/450 et autres monos Honda de la même époque, ce problème d'arbre à cames venait du manque d'entretien de l'épurateur centrifuge qui, était une purge à démonter. Une fois plein, il finissait par laisser passer les cochoncetés dans le circuit de lubrif' dont le point haut était le premier à souffrir du manque d'huile, la fine dérivation vers les paliers de la culasse étant la première bouchée  Cela était amplifié par le manque de nettoyage de la crépine d'aspiration, ces deux éléments étant planqués derrière le carter d'embrayage et le circuit d'époque ne proposant aucun autre système de filtration  
Sur ma 125 XLS, la culasse avait vu le palier arrière rebagué en bronze avant 40000 km (avant que la distrib' ne se fasse la malle à 60000 ). Par contre, sur la 250, j'ai particulièrement suivi l'entretien en nettoyant la crépine à chaque vidange (3000 km) et elle n'avait plus d'épurateur Lors de la réfection du moteur à 60000, tout allait bien pour les paliers Par contre, en plus d'une ovalisation marquée du cylindre, des soupapes et leurs sièges marqués par le passage de bouts de calamine qui ont été refaits / remplacés, la culasse est fissurée entre le puits de bougie et les sièges de soupapes ... mais sans fuite de la chambre de combustion Aujourd'hui encore, elle tourne avec sa culasse fissurée  

Bill Carbu\" a écrit:Raisons pour lesquelles nous avions mes potes et moi des 2T    , la comparaison entre mon Kawasaki 350S2 vs Honda 350 deux ou 4 cylindres était pathétique pour le 4 temps !

Pathétique, pathétique ... comme t'y vas toi  
J'ai pas d'expérience spécifique pour les 350 mais, en 125, un mono Honda, s'il rendait des chevaux aux 2 temps de l'époque dans les proportions que tu indiques plus haut - la 125 S3 crachait 14 CV (@ 10000 tr/min) quand un RDX en donnait 16,5 (@9000 tr/min) - était autrement plus  facile à utiliser que les 2 temps trop pointus. En plus, la mode Nippone d'époque de les équiper de transmissions finales toujours bien trop longues - quoiqu'un peu moins longue sur les S3/SL/XL   - n'arrangeait pas ce côté exigeant. Et, quand avec des potes on se tirait la bourre sur les contreforts Vosgiens, bin, c'était pas si plié que ça en fait   Et quand il fallait remonter avec armes et bagages la vallée du Rhône contre le Mistral, il fallait tricoter sévère de la boite sur les cylindres à trous pour ne pas reculer   L'arrivée des clapets à l'admission à l'orée des années 80 améliorera un peu la chose  

Rock80 a écrit:

Antoine a écrit:Bien d'accord avec toi, Vincent. Faut dire que quand on met sur une bécane des paliers d'arbres à cames en alu, ça ne résiste pas vraiment à l'arbre à cames qui, lui, est en acier !! Tous les 20 000 km environ, le haut du  moteur serrait car l'arbre à cames avait usé les paliers, les paliers où l'huile arrivait sous pression pas un trou d'aiguille. Et l'usure du palier réduisait la pression...

De mon expérience, sur les CB Twin 350/360/450 et autres monos Honda de la même époque, ce problème d'arbre à cames venait du manque d'entretien de l'épurateur centrifuge qui, était une purge à démonter. Une fois plein, il finissait par laisser passer les cochoncetés dans le circuit de lubrif' dont le point haut était le premier à souffrir du manque d'huile, la fine dérivation vers les paliers de la culasse étant la première bouchée  Cela était amplifié par le manque de nettoyage de la crépine d'aspiration, ces deux éléments étant planqués derrière le carter d'embrayage et le circuit d'époque ne proposant aucun autre système de filtration  
Sur ma 125 XLS, la culasse avait vu le palier arrière rebagué en bronze avant 40000 km (avant que la distrib' ne se fasse la malle à 60000 ). Par contre, sur la 250, j'ai particulièrement suivi l'entretien en nettoyant la crépine à chaque vidange (3000 km) et elle n'avait plus d'épurateur Lors de la réfection du moteur à 60000, tout allait bien pour les paliers Par contre, en plus d'une ovalisation marquée du cylindre, des soupapes et leurs sièges marqués par le passage de bouts de calamine qui ont été refaits / remplacés, la culasse est fissurée entre le puits de bougie et les sièges de soupapes ... mais sans fuite de la chambre de combustion Aujourd'hui encore, elle tourne avec sa culasse fissurée  

Bill Carbu\" a écrit:Raisons pour lesquelles nous avions mes potes et moi des 2T    , la comparaison entre mon Kawasaki 350S2 vs Honda 350 deux ou 4 cylindres était pathétique pour le 4 temps !

Pathétique, pathétique ... comme t'y vas toi  
J'ai pas d'expérience spécifique pour les 350 mais, en 125, un mono Honda, s'il rendait des chevaux aux 2 temps de l'époque dans les proportions que tu indiques plus haut - la 125 S3 crachait 14 CV (@ 10000 tr/min) quand un RDX en donnait 16,5 (@9000 tr/min) - était autrement plus  facile à utiliser que les 2 temps trop pointus. En plus, la mode Nippone d'époque de les équiper de transmissions finales toujours bien trop longues - quoiqu'un peu moins longue sur les S3/SL/XL   - n'arrangeait pas ce côté exigeant. Et, quand avec des potes on se tirait la bourre sur les contreforts Vosgiens, bin, c'était pas si plié que ça en fait   Et quand il fallait remonter avec armes et bagages la vallée du Rhône contre le Mistral, il fallait tricoter sévère de la boite sur les cylindres à trous pour ne pas reculer   L'arrivée des clapets à l'admission à l'orée des années 80 améliorera un peu la chose  

D'autant moins pathétique qu'avec les CB, on n'avait pas l'obligation de trimbaler une palette de bougies d'allumage dont les 2T avait une consommation excessive pour ne pas écrire une fringale...

Je plussoie et me joint à l'éloge de l'excellent petitmono Honda qu'était la CB125, et que furent les différentes déclinaisons plus ou moins TT, à savoir les 125 SL , XL , XLS , sans parler des déclinaisons plus spécifiques, marginales et trialisantes qui ont suivies...
Ce petit mono était vraiment  plus efficace à l'utilisation que bien d'autres fumeux 2T annoncés plus puissant, et mieux que ne pouvait le laisser imaginer sa puissance relativement modeste.
Sobre, solide, efficace, on partait à deux dessus direction la Corse avec le matos de camping pour plusieurs semaines, et roule ma poule  

V

@ Antoine; Rock80 et Pec,  je comprend que sublimer les souvenirs de votre jeunesse vous fasse plaisir     mais je tiens quand même à vous rappeler qu'en compétition pour arriver à égaler le niveau de performances d'un 500 2T il à fallut 1000cc pour un 4T !
Imaginez une Motogp de 400ch, c'était la puissance au litre des dernières 500 2 temps !

J'discute pas le côté économique des 125 4 temps (conso & pollution), la belle sonorité du vaillant CB 125 S dont la plupart ôtaient la chicane pour se la jouer Norton Manx au TT  , la beauté et le raffinement mécanique du twin Honda de la MK3 à 5, ni leur praticité à l'usage (pas de graissage séparé à s'occuper), mais question performances, surtout en petite et moyenne cylindrée, le 2 temps les écrasait sans aucune forme de procès !

La reine de la catégorie 1971-73 la Yamaha YAS3 15ch pour 99kg et des possibilités d'augmenter la puissance auxquelles aucun 4T ne pouvait prétendre !

Et si les 125 2T ne sortaient "que" 15ch c'est en raison de la législation ! Par exemple un 125 RD de 1975 sortait plus de 17ch de série en Italie, et il était facile de passer une YAS3 à près de 19ch (carbus boite à air) et plus encore avec des pot de détente pour le circuit !

A l'image de la Yamaha TA 125 complétion client sur base YAS3 et 24ch à 12.500Tr/mn en 1972

Les seules fois où un 125 4 temps à pu dominer les deux temps dans l'ère moderne des grands prix ce sera du fait de Honda à la fin des années soixante, avec sa complexe RC 149 une 125 avec pas moins de 5 cylindres !


38ch à 20.500 tr/mn, il fallait bien la folie de deux Soichiro, Honda et Irimajiri pour concevoir un truc pareil !  


Mais très rapidement, les deux temps, en généralisant le refroidissement liquide, résoudront leur principal problème technique, à savoir le serrage moteur lié à la surchauffe et a la dilatation piston-cylindre (Couic ! ) ensuite leur irrésistible domination sur les courses ne sera stoppée que par un changement de réglementation !

Le chant du cygne des deux temps; les fabuleux 500 V4 !
Ici la dernière Honda 500 NSR de 2001 l'année du titre de Rossi qui sera le seul champion à avoir été titré à la fois en 500 avec un 2T et en 2002 avec un 1000 4T

Merci Bill pour toutes ces choses que je ne connaissais pas.
Antoine, qui n'a jamais (mais vraiment jamais) apprécié un 2T. Mis à part le Peugeot 102...

Antoine a écrit:Merci Bill pour toutes ces choses que je ne connaissais pas.
Antoine, qui n'a jamais (mais vraiment jamais) apprécié un 2T. Mis à part le Peugeot 102...

Franchement moi aussi je préfère le 4T, pour pleins de raisons, le son, la beauté des mécaniques, leur façon de délivrer la puissance surtout en moyenne et grosse cylindrée, leur moindre consommation/pollution etc. Mais cela ne m'empêche pas de reconnaitre les qualités uniques des 2T !
J'en aurais eu 3, 125 twin Motobécane LT1 (pas apprécié trop de soucis mécaniques ) une 125 Kawasaki Touring super marrante et la fabuleuse 350 Kawasaki S2, un must !

Mais pour faire de la route, du voyage le 4T était vraiment supérieur, mon premier un 4 cylindres Kawasaki Z 650 B2 que j'avais entièrement restaurée et repeinte en coloris 900 Z1, une moto formidable au tout début des années 80 !

Très belle la Z650 B2 !

Antoine a écrit:Très belle la Z650 B2 !

Merci !