hauteur du centre de gravité

Bonjour , dans un moteur 4 T les éléments les plus lourd sont le vilebrequin
, le volant moteur , le ou les culasses .

Hé oui !

Sauf erreur de ma part Bmw et Honda sont les seuls marques à proposer des modèles en motorisation longitudinale et transversale à centre de gravité bas !

et BMW a commencé en 1923 avec la R32 je crois. 

Bill Carbu a écrit:Hé oui !
Sauf erreur de ma part Bmw et Honda sont les seuls marques à proposer des modèles en motorisation longitudinale et transversale à centre de gravité bas !
....

Et la Yamaha FZ 750 Génésis de 1985 ?

Le moteur était incliné de 45°.

Lolo a écrit:

Bill Carbu a écrit:Hé oui !
Sauf erreur de ma part Bmw et Honda sont les seuls marques à proposer des modèles en motorisation longitudinale et transversale à centre de gravité bas !
....

Et la Yamaha FZ 750 Génésis de 1985 ?

Le moteur était incliné de 45°.

Je voulais dire actuellement !

Et la FZ on est vraiment limite côté CDG bas, même si j'ai adoré cette moto tant elle était facile et sure !

En dehors des moteurs longitudinaux, comme les flats twin; four ou six, il y a eu des moteurs transversaux à Centre de Gravité Bas.

Si on remonte dans le temps on se rendra compte que tous les deux temps avaient cette particularité d'offrir un CDG très bas, les sensations de pilotage quand on passait d'un 2T à un 4T était saisissantes, comme aujourd'hui de passer d'un R 1200 GS à une Yamaha 1200 super Ténéré par exemple !

A la grande époque ce sera :


vs

Autant vous dire qu'en dynamisme il n'y avait pas photo !  

En 4 T les italiens avaient leur interprétation du CDG bas :



Comme les anglais :


Ou Hercules et son moteur rotatif :


Maintenant les motos au centre de gravité ultra bas ne sons pas forcément la panacée partout, si non pensez bien que ce serait imposé en Motogp.

En fait un CDG haut offre des avantage, il permet à une moto de passer plus vite en courbe, le CDG haut compensant plus facilement la force centrifuge qui redresse la moto.
Guy Coulon expliquait justement que ces dernières années pour augmenter la vitesse de passage en virage les ingénieurs relevaient les moteurs de Motogp dans les cadres !

Et comme tout est affaire de compromis, les moteurs en V, en particulier ceux avec une ouverture à 90°, offre une réponse intéressante en proposant le barycentre le plus neutre !

Je peux apprécier les différences d'architecture au quotidien en étant passé de mon R 1200 GS au VFR 800 X, tout comme Antoine et son Multistrada V4 !


Evidemment ce n'est pas un hasard si cette architecture domine actuellement le Motogp ou le Wsbk !
Pour la série on en voit de moins en moins, trop cher à fabriquer ! Les motos de milieu de gamme se tournent avantageusement vers le parallèle Twin à 270°, et les V4 vers les motos premium.

Bill Carbu a écrit:

Pour moi , ses croquis montre la différence d'inclinaison de la moto pour des pneus de différente largeurs . inclinaisons différente malgré le même équilibre entre les force centripète et centrifuge , du au point de contact/route plus éloigné du centre du pneus suivant l'inclinaison / largeur du pneus ..
Jean-Louis

Bonjour , les 2 vignettes que j'ai postées représente une R 1200  comparer à une K 1200 
-noter que , sur la R 1200 ,le vilebrequin , le volant moteur et les culasses sont tous au dessus de l'axe qui relie les 2 roues . sur la K 1200 , le vilebrequin et la culasse , il n'y a pas de volant moteur , sont en dessous de l'axe qui relie les 2 roues , à noter :longueur du vilebrequin 430mm moteur sans carter d'huile et je ne vous dit pas la facilité de la vidange d'huile "jamais vu un système aussi simple"
Jean-Louis

fjlyg a écrit:

Bill Carbu a écrit:

Pour moi , ses croquis montre la différence d'inclinaison de la moto pour des pneus de différente largeurs . inclinaisons différente malgré le même équilibre entre les force centripète et centrifuge .
Jean-Louis

Je suis d'accord avec toi, ce dessin n'est pas le plus pertinent , mais je n'en pas d'autre, l'idée de la représentation motorrad était en fait de parler aussi des hauteurs de selles et donc de la position du pilote qui influent dur le CDG, Trail; Roadster; custom.

fjlyg a écrit:Bonjour , les 2 vignettes que j'ai postées représente une R 1200  comparer à une K 1200 
-noter que , sur la R 1200 ,le vilebrequin , le volant moteur et les culasses sont tous au dessus de l'axe qui relie les 2 roues . sur la K 1200 , le vilebrequin et la culasse , il n'y a pas de volant moteur , sont en dessous de l'axe qui relie les 2 roues , à noter :longueur du vilebrequin 430mm moteur sans carter d'huile et je ne vous dit pas la facilité de la vidange d'huile "jamais vu un système aussi simple"
Jean-Louis

Avec des photos plus grandes c'est mieux !
R 1200


K 1200

Je ne vois pas les culasses en dessous de l'axe des roues ?

Bill Carbu a écrit:

fjlyg a écrit:Bonjour , les 2 vignettes que j'ai postées représente une R 1200  comparer à une K 1200 
-noter que , sur la R 1200 ,le vilebrequin , le volant moteur et les culasses sont tous au dessus de l'axe qui relie les 2 roues . sur la K 1200 , le vilebrequin et la culasse , il n'y a pas de volant moteur , sont en dessous de l'axe qui relie les 2 roues , à noter :longueur du vilebrequin 430mm moteur sans carter d'huile et je ne vous dit pas la facilité de la vidange d'huile "jamais vu un système aussi simple"
Jean-Louis

Avec des photos plus grandes c'est mieux !
R 1200


K 1200

Je ne vois pas les culasses en dessous de l'axe des roues ?

Bonjour , 
sur cette vues effectivement , mais les suspension sont elles détendues ou avec le poids moteur+ châssis sur la mienne sur la béquille latérale , sans le pilote ,la culasse est avec l'ACT d'admission est légèrement au dessus de la ligne , 
sur cette vue la suspension à quadrilatère déformable (-10 Kg par rapport à la R 1200 )
par contre on ne voie pas la suspension AR à biellettes
Jean-Louis