La saga des V7

Le salon de Milan EICMA 2015 a été l’occasion de découvrir de nouvelles déclinaisons de la « petite » V7, ressuscitée depuis quelques années par la marque à l’aigle. 
Alors, pourquoi ne pas se pencher sur cette moto née en 1967, qui a marqué l’histoire de la moto en adoptant pour la 1ère fois le fameux V-twin transversal à 90° de Mandello del Lario ? 

Alors que  , dès 1923, a posé les bases de sa motorisation emblématique avec le flat-win de la R32, il aura fallu attendre 46 ans pour que Moto Guzzi dote ses motos du bicylindre en V face à la route, indissociable aujourd'hui d'une moto sortie des chaînes de Mandello Del Lario.  




Conçue par l'ingénieur Giulio Carcano, le moteur de la V7 n'a absolument pas été pensé, à l'origine, pour une moto.
Il provient d'un prototype militaire lui-même dérivé du moteur du "Tre-tre" (3 roues motrices), dont la réalisation avait été confiée à Moto Guzzi par le ministère de la défense italien, qui souhaitait équiper ses troupes alpines d'un engin à trois roues particulièrement agile. Baptisé "Mulo Meccanico" (la mule mécanique), l'engin était capable d'emporter 500 kg de charge utile.
Le moteur de 754 cm3 était refroidi par air forcé via une turbine, était accolé à une boîte à 6 rapports et disposait de deux blocages de différentiels. 
Pas très puissant (une vingtaine de chevaux), "Mulo Meccanico" roulait surtout sur le couple, et pouvait être doté de chenilles grâce à des poulies relevables. 





La première de la lignée V7, c’est celle-ci….

V7 (1967-76)
Type bicylindre en V 4 temps à 2 soupapes par cylindre
Cylindrée 703 cm3
Puissance 40 cv à 6 000 tr/min
Poids à sec 234 kg
Vitesse maxi 164 km/h

Assez massive, elle est conçue pour être fiable, endurante, avec des organes mécaniques accessibles. A l'opposé donc, des machines légères de la marque d'alors...
A peine mille exemplaires seront écoulés en 1967 (la marque est en pleine déconfiture... ).


…a suivi, en 1969, la version SPECIAL…

V7 SPECIAL  (1969-71)
Type bicylindre en V 4 temps à 2 soupapes par cylindre
Cylindrée 757 cm3
Puissance 45 cv à 6000 tr/min
Poids à sec 225 kg
Vitesse maxi 160 km/h

La V7 SPECIAL est en fait une V7 calibrée pour le marché américain (plus puissante et cylindrée augmentée).
Le cadre est renforcé et légèrement allongé, l'empattement augmente de 200 mm. Le rapport final de la boîte (4 vitesses) est plus long.
Cette moto, renommée AMBASSADOR aux Etats-Unis, équipe les forces de police de certains districts (comme Los Angeles).


V7 AMBASSADOR (1969-1974) dotée d'un sélecteur de vitesse à gauche (contrairement à la version européenne)



Ces trois modèles sont un succès (en partie, grâce à l'administration italienne qui passera commande jusqu'en 1976), presque 6 200 exemplaires seront produits de la V7, et quasiment deux fois plus d'exemplaires pour les V7 SPECIAL / AMBASSADOR.


Parallèlement, des V7 SPECIAL préparées s’attaquent à des records d’endurance en Italie (Monza 69) et laissent augurer un vrai potentiel de sportive...



En France, Charles Krajka, importateur de la marque, alignent deux V7 SPECIAL préparées aux Bol d’Or 69 et 70. 

Une photo qui va parler à Jpdn...  


Bol d'or 1969


Au début des 70', l'ingénieur Lino Tonti a carte blanche pour développer une version sportive de la V7.
Le cahier des charges   : - de 200 kg, 200 km/h et boîte à 5 rapports.
Ainsi, 2 prototypes ont été officiellement présentés lors des "Mille kilomètres de Monza" en 1971. 
Ces prototypes étaient beaucoup plus légers, grâce à un cadre totalement revu (double berceau dédoublé qui se démonte dans sa partie inférieure et épouse au plus près le moteur). 
Ils se singularisaient par un centre de gravité très bas.

L'épreuve est un succès (3ème place) et Mike Hailwood encense la machine ! (après en avoir pris le guidon plus tard). 


Cent cinquante exemplaires en pré-production furent assemblés en 1971 par l'atelier du département compétition (et non pas des chaînes de production) pour satisfaire les exigences de la FIM (obtention de l'homologation sport production). 
Ces motos étant assemblées à la main, aucune machine ressemble à une autre ! Ce sont ces exemplaires dont les cadres au molybdène ont été peints en rouge.

La vraie production (en chaîne de montage) commence en 1972...cette moto n'avait pas de réelle concurrente à l'époque...   
C'est la moto la plus chère de son époque (15 200 francs), elle a été produite à moins de 3 000 exemplaires.



Parallèle intéressant, à l'image du boxer au début 80' chez  , le V-twin de la V7 a sorti Moto Guzzi du marasme, et a réamorcé les ventes  (notamment grâce au marché américain...).




V7 - Le retour

La production des V7 a été stoppée en 1976, mais une nouvelle mouture est proposée par Moto Guzzi en 2008, alors passé dans le giron de Piaggio.
Le bloc moteur est issu directement de la Breva de même cylindrée, sortie en 2003.




V7 Classic (2008)  
bicylindre en V 4 temps à 2 soupapes par cylindre
refroidissement par air
Cylindrée 744 cm3
Puissance 48,8 cv à 6800 tr/min
Couple maxi  54,7 Nm à 3600 tr/min 
Poids à sec  182 kg



...déclinée dans une très jolie version V7 Cafè Classic (2009)




Evolution 2012
La gamme est entièrement revue en 2012 avec de nombreuses améliorations cosmétiques (retour au réservoir métallique et aux matériaux nobles comme l’aluminium) et moteur : corps d’admission unique, boîte à air et chambre de combustion revues, nouveaux pistons et une boîte 5 rapports améliorée. 
Elle est désormais déclinée dans 3 versions, Stone, Special et Racer.




V7 STONE (2012-2014) - Version d'entrée de gamme avec jantes à bâtons
bicylindre en V 4 temps à 2 soupapes par cylindre
refroidissement par air
Cylindrée 744 cm3
Puissance 51 cv à 6.200 tr/mn
Couple maxi  58 Nm à 5.000 tr/mn 
Poids à sec  182 kg






V7 SPECIAL (2012-2014) - Version "luxe" avec roues à rayons et livrée bicolore


V7 RACER (2012-2014)



Evolution 2015
Afin de satisfaire les nouvelles normes européennes, mais également pour améliorer l'ergonomie et le confort du pilote, le millésime 2015 baptisé V7 II connaît plusieurs modifications :
- ABS + antipatinage de série
- nouvelle boite à 6 rapports. 
- embrayage et sa commande optimisées 
- repose-pieds 25 mm plus bas, 
- moteur abaissé de 10 mm et incliné de 4° vers l'avant,
- hauteur de selle rabaissée (790 mm au lieu de 805 mm auparavant)

Les 3 versions Stone, Special et Racer sont reconduites...




V7 II STONE (2015)
bicylindre en V 4 temps à 2 soupapes par cylindre
refroidissement par air
Cylindrée 744 cm3 
Puissance 48 ch à 6 250 tr/min
Couple 59 Nm à 3.000 tr/min
Poids à sec  189 kg




V7 II SPECIAL (2015)



V7 II RACER (2015)


V7 II RACER (2016)

Devant le succès rencontré par ses nouvelles V7 (et la mode du néo-rétro aidant), Moto Guzzi a développé tout un catalogue de pièces permettant de personnaliser à l'envi sa moto.



En 2016, une nouvelle déclinaison a été présentée à Milan, la V7 II Stornello, produite à 1 000 exemplaires. A ce jour, la plus jolie à mes yeux avec la V7 Cafè Classic de 2009   .




...encore une référence au passé...

Stornello Turismo (1960-75)
Mono 4 temps culbuté à 2 soupapes
Cylindrée 123 cc
Puissance 7 cv à 7200 trs
Poids à sec 85 kg
Vitesse maxi 100 km/h 


Alors, que penser de cette renaissance de la V7 ? 
Force est de constater, qu'elle constitue la "force" commerciale de la marque à côté de la gamme "California" au tarif "élitiste" et la gamme 1200 8V en voie d'extinction...
De plus, stratégiquement, elle ratisse large : jeune permis, population motarde féminine et retour à la moto des  (et je passe sur le phénomènes épisodiques hipster/bobo qui assure actuellement un chiffre de vente non négligeable...  ). 
Elle rappelle aussi que Moto Guzzi maîtrise parfaitement la conception de petites motos au caractère bien affirmé. Le succès de la Breva 750 (d'où est issu le bloc moteur de la V7 de 2008) est là aussi pour en témoigner.

Pour l'avoir essayée dans ses 3 versions, je suis personnellement plutôt séduit  . 
Evidemment, cette moto ne supporte pas la comparaison avec un flat-twin  , ni en terme de performance, ni en terme d'agrément. Le budget n'est pas le même non plus ! 

Le V2 de 750 cm3 n'est certes pas un foudre de guerre, mais le moteur est plein et étonnamment coupleux. Du coup, à son  , ce n'est vraiment pas l'envie d'arsouiller qui prédomine, mais plutôt celle d'enrouler paisiblement sur les petites routes des Monts du Lyonnais de campagne, au gré des vibrato du mélodieux petit bicylindre .
A noter que le principal défaut de ces bécanes, les "pompes à vélo" qui lui servent d'amortisseur (une catastrophe dès que les nids de poule font leur apparition ), peut être aisément corrigé par des adaptables de bonne qualité (la différence en tenue de route est déjà flagrante sur la Racer et ses Bitubo d'origine ).
Si pour l'heure, je suis encore trop attaché à mon "gros" V2 1200 8V , je ne dis pas que je n'y viendrai pas un jour, lorsque la soif (relative  ) de performances et les grands virons ne seront plus à l'ordre du jour.......encore que, le frère ardéchois de notre Doc lyonnais préféré et sa moitié nous ont démontré qu'il est tout à fait envisageable d'accomplir un beau périple en Ecosse sur une V7 Classic 

J'ai pas le temps de tout lire, je reviendrai

Excellent historique Benoît
C'est clair et illustré, limpide, merci!
Il va falloir que je me bouge pour aller essayer les dernières moutures de ce joli petit vétouine.

Les photos des deux premières Guzz' de la gamme historique, les V7 et V7 spécial me font toujours le même effet:
quelles bécanes, quel coup de crayon, quelle histoire!

Pour mémoire, l’ensemble de la "nouvelle" gamme ne descend il pas de la petite "V50", sortie dans les années 80, à la partie cycle plus légère avec son bras oscillant ancré directement sur les carters de la boîte de vitesse?

Bon, je crois qu'il faut aller à Lyon Limonest (c'est quand même plus près que les rives d'uin fameux lac Italien) pour voir ça, non?

V

Dis donc Benoît, petit cachotier, !

tu nous montres des photos de belles bécanes, mais un petit tour sur le salon de l'EICMA me fait comprendre LA raison de ton intérêt (et du nôtre) pour cette visite :




L'EICMA est le plus accueillant des Salons européens



V

Arghhhh, Vincent, j'aurais vraiment dû aller y faire un tour...
Ce post est un premier jet, j'ai dans l'idée de compléter la partie V7 1ère génération sur laquelle je suis passé un peu vite...

Y'a encore des afficionados ...

Merci.

C'est vrai que, quand j'ai essayé les V7 classic dans la famille, j'ai été surpris par un (relatif) agrément de conduite.
A condition de passer outre un désagréable sentiment de ... comment dire ? ... manque de rigueur.

Et quand mon frère a essayé la Douzère, il a juste dit ... "Ah, oui, quand-même !"

En aparte : il vient juste d'avoir l'agrément de la DREAL, puis la carte grise, et commence à essayer son side tout neuf.

Pec a écrit:Dis donc Benoît, petit cachotier, !

tu nous montres des photos de belles bécanes, mais un petit tour sur le salon de l'EICMA me fait comprendre LA raison de ton intérêt (et du nôtre) pour cette visite :




L'EICMA est le plus accueillant des Salons européens



V

Benoît a écrit:Arghhhh, Vincent, j'aurais vraiment dû aller y faire un tour...
Ce post est un premier jet, j'ai dans l'idée de compléter la partie V7 1ère génération sur laquelle je suis passé un peu vite...

Euh... comme quoi il y a moyen d'être guzziste et d'être trop rapide

On dirait du Denis

Il y a quelques modèles très sympas dans ces petites Guz Benoît !  

Je confirme tes impressions sur le moteur . Pour avoir fais plusieurs fois l'essai d'une 750 Breva , j'ai trouvé le moteur étonnamment coupleux au regard de sa cylindrée et de sa faible puissance. Dommage que la piètre qualité des amortisseurs d'origine ne vienne gacher le tableau. Espérons que Guz ai fait des progrès dans ce domaine ce qui rendrait ces middle size fort sympathiques.

Benoît a écrit:
puis la mythique « Sport »…   - moto la plus chère de son époque (16 000 francs) produite à moins de 3 000 exemplaires...-

V7 SPORT (1972-74)
bicylindre en V - 4 temps à 2 soupapes par cylindre
Cylindrée 748 cm3
Puissance 52 cv à 6 300 trs
Poids à sec 206 kg
Vitesse maxi 200 km/h


Elle rappelle aussi que Moto Guzzi maîtrise parfaitement la conception de petites motos au caractère bien affirmé. Le succès de la Breva 750 (d'où est issu le bloc moteur de la V7 de 2008) est là aussi pour en témoigner.

"Petites motos" les 750   , quand je pense à l'impression que nous donnaient ses belles machines dans les années 70, des monstres de puissance et de force, arf!

v50, v65 et la série des névada.......

petite histoire des "small blocks"

suite...

Très bel article Benoit 

Petit souvenir de notre virée écossaise  

Merci Pinsole, cette jolie photo manquait pour illustrer mon propos... 

jules rms a écrit:v50, v65 et la série des névada.......

petite histoire des "small blocks"

suite...

Excellents articles, toute la filiations des cht'iotes Guzz', c'est exactement ce que je voulais retrouver
Il y a plein de choses que je croyais oubliées, mais qui me sont revenues à la mémoire (les culasses Héron...)
Quel mix de génie (la conception, la légèreté, le plaisir moteur) et de médiocrité Italienne (la rouille, les amortos de m...les joints qui fuient, l'électricité aussi...)
Un beau potentiel on va dire

Merci Jules.

V

la première moto de ma femme fut une 750 Nevada Club. !.............et comme j'aime connaître l'histoire des véhicules que j'achète .... !

Rafraîchissante cette Histoire des V7 même si, comme le soulignent Pec & Jules, la nouvelle génération n'a qu'une lointaine parenté avec l'ancienne qui évoluera en 850, puis 1000, puis en 1100, 1200, 1400, ...

Pec a écrit:

jules rms a écrit:v50, v65 et la série des névada.......

petite histoire des "small blocks"

suite...

Excellents articles, toute la filiations des cht'iotes Guzz', c'est exactement ce que je voulais retrouver
Il y a plein de choses que je croyais oubliées, mais qui me sont revenues à la mémoire (les culasses Héron...)
Quel mix de génie (la conception, la légèreté, le plaisir moteur) et de médiocrité Italienne (la rouille, les amortos de m...les joints qui fuient, l'électricité aussi...)
Un beau potentiel on va dire

Merci Jules.

V

Bah, en même temps, c'est ce qui m'a toujours fasciné depuis que j'ai entendu parlé de Moto-Guzzi puisque l'histoire la plus ancienne dont je me souvienne est celle d'une V65 Lario au milieu des années 80 dont le propriétaire parlait avec des étoiles dans les yeux quand il évoquait son génial moteur 4 soupapes (Une première sur un twin de série qui disait quoique culbuté quand même    ). Mais il jurait comme un charretier quand on lui parlait de l'idée fumeuse de Guzzi de mettre des roues de 16 sur une moto déjà très maniable
Tant que je l'ai vu, il n'a jamais pu se résoudre à remplacer les trop fragiles culasses à 4 soupapes qui bloquaient trop souvent la belle Lario au fond du garage à attendre des pièces à la disponibilité à la hauteur du succès de cette merveilleuse inconnue alors que la solution de facilité était de les remplacer par les indestructibles culasses à 2 soupapes de la SP ... mais tellement moins nobles    
Et, pour moi, nombre de Guzzi évoquent ce subtil, trop subtil voire incompréhensible pour certains, mélange de pure tradition passéiste et de technologie visionnaire le tout lié par des innovations de bouts de ficelle et souvent joliment empaqueté    

Sinon, Pec,  j'ai déjà entendu beaucoup - beaucoup, beaucoup enfin tout est relatif    - de Guzzistes pester contre des économies de bouts de chandelles, maudire les bouts de ficelles, s'employer à contourner des fonctions aléatoires, s'acharner à fiabiliser des points faibles ... mais jamais entendu un parler de médiocrité  

Rock80 a écrit:Rafraîchissante cette Histoire des V7 même si, comme le soulignent Pec & Jules, la nouvelle génération n'a qu'une lointaine parenté avec l'ancienne qui évoluera en 850, puis 1000, puis en 1100, 1200, 1400, ...

Pec a écrit:

jules rms a écrit:v50, v65 et la série des névada.......

petite histoire des "small blocks"

suite...

Excellents articles, toute la filiations des cht'iotes Guzz', c'est exactement ce que je voulais retrouver
Il y a plein de choses que je croyais oubliées, mais qui me sont revenues à la mémoire (les culasses Héron...)
Quel mix de génie (la conception, la légèreté, le plaisir moteur) et de médiocrité Italienne (la rouille, les amortos de m...les joints qui fuient, l'électricité aussi...)
Un beau potentiel on va dire

Merci Jules.

V

Bah, en même temps, c'est ce qui m'a toujours fasciné depuis que j'ai entendu parlé de Moto-Guzzi puisque l'histoire la plus ancienne dont je me souvienne est celle d'une V65 Lario au milieu des années 80 dont le propriétaire parlait avec des étoiles dans les yeux quand il évoquait son génial moteur 4 soupapes (Une première sur un twin de série qui disait quoique culbuté quand même    ). Mais il jurait comme un charretier quand on lui parlait de l'idée fumeuse de Guzzi de mettre des roues de 16 sur une moto déjà très maniable
Tant que je l'ai vu, il n'a jamais pu se résoudre à remplacer les trop fragiles culasses à 4 soupapes qui bloquaient trop souvent la belle Lario au fond du garage à attendre des pièces à la disponibilité à la hauteur du succès de cette merveilleuse inconnue alors que la solution de facilité était de les remplacer par les indestructibles culasses à 2 soupapes de la SP ... mais tellement moins nobles    
Et, pour moi, nombre de Guzzi évoquent ce subtil, trop subtil voire incompréhensible pour certains, mélange de pure tradition passéiste et de technologie visionnaire le tout lié par des innovations de bouts de ficelle et souvent joliment empaqueté    

Sinon, Pec,  j'ai déjà entendu beaucoup - beaucoup, beaucoup enfin tout est relatif    - de Guzzistes pester contre des économies de bouts de chandelles, maudire les bouts de ficelles, s'employer à contourner des fonctions aléatoires, s'acharner à fiabiliser des points faibles ... mais jamais entendu un parler de médiocrité  

On peut l'appeler comme on veut, mais les circuits électriques sous-dimensionnés, les amortos de mob', les trucs qui rouillent à la première pluie (et je ne parle pas des disques fontes, là, ça ne gêne pas vraiment parcequ'ils freinent, eux, au  moins!) les commodos en fer blanc, la finition et les montages aléatoires, ne sont pas à la hauteur du génie de conception et du plaisir que procurent ces montures.
L'exemple que tu donnes en es d'ailleurs la preuve: avoir une belle bécane au garage et ne pas pouvoir rouler à cause de culasses bâclées, c'est une des pires des situations pour un motard qui aime rouler (c'est un peu le but quand on possède une bécane, non?)

Cette médiocrité de fabrication n'était d'ailleur pas l’exclusivité des Guzzi dans les années 60, 70, 80... mais elle était largement partagée par l'industrie moto Italienne (Ducati, Laverda) et pas que!... L'industrie japonaise nous apporté des standards industriels qui ont fait du bien à la qualité générale de nos brêlons, et là j'enfonce une porte ouverte

V

Pec a écrit:
Quel mix de génie (la conception, la légèreté, le plaisir moteur) et de médiocrité Italienne (la rouille, les amortos de m...les joints qui fuient, l'électricité aussi...)
Un beau potentiel on va dire

V

 Ca, c'est pas la faute des italiens, mais celle des argentins ! 

Benoît a écrit:

Pec a écrit:
Quel mix de génie (la conception, la légèreté, le plaisir moteur) et de médiocrité Italienne (la rouille, les amortos de m...les joints qui fuient, l'électricité aussi...)
Un beau potentiel on va dire

V

 Ca, c'est pas la faute des italiens, mais celle des argentins ! 

Là je reconnais que t'es pas tord pour l'ère De Tomaso !

ps: pour être clair, je n'ai rien contre l'Italie bien sur, c'est juste les trucs qui tombent en panne qui m'ennuient!

V

Benoît a écrit:

Pec a écrit:
Quel mix de génie (la conception, la légèreté, le plaisir moteur) et de médiocrité Italienne (la rouille, les amortos de m...les joints qui fuient, l'électricité aussi...)
Un beau potentiel on va dire

V

 Ca, c'est pas la faute des italiens, mais celle des argentins ! 

Rhhhôôôô  C'est pas beau de dénoncer  

Mais, on peut se poser la question se savoir ce que serait devenue la SEIMM au milieu des années 70 dans une Italie au marché moto en pleine déconfiture alors que De Tomaso a secoué le cocotier et qu'il en est tombé, entre autres, les développement du Dr John qui aboutiront à la Daytona. Bon, pas forcément un succès commercial (probablement soufflé par l'exécrable gestion des projets à cette époque qui la feront sortir des chaînes après une certaine Ducati 851 - qui initie la lignée des twins Quattro Valvole à Bologne - alors qu'elle aurait pu la devancer de quelques années ) mais, en tous cas un regain d'énergie créatrice chez les Ingénieurs Maison (qui en profiteront aussi pour faire des conneries comme les roues de 16" rendant la Le Mans IV inconduisible mais cela est une autre histoire).

Bin,... j'ai tout lu, ... et j'ai tout lu !
Bravo pour ta documentation Benoit, pour vos commentaires Vincent et Thierry, on ressent les passionnés que vous êtes.
Faudra que j'aille en essayer une un jour, pour me rendre compte.

PS : C'est quoi le sujet de la photo qui parlera à JPDN ?

Lumix a écrit:
PS : C'est quoi le sujet de la photo qui parlera à JPDN ?

Sauf erreur de ma part, JPDN habitait rue Saint Maur dans sa prime jeunesse, non loin de la boutique/atelier de Charles Krajka.
Il me semble bien l'avoir entendu me raconter, les yeux émerveillés , ses souvenirs du son caractéristique des Guzzi remontant la rue, avec à leur guidon, les mécanos de M. Krajka... 

JP, corrige moi si je me trompe ! 

Rock80 a écrit:Bah, en même temps, c'est ce qui m'a toujours fasciné depuis que j'ai entendu parlé de Moto-Guzzi puisque l'histoire la plus ancienne dont je me souvienne est celle d'une V65 Lario au milieu des années 80 dont le propriétaire parlait avec des étoiles dans les yeux quand il évoquait son génial moteur 4 soupapes (Une première sur un twin de série qui disait quoique culbuté quand même    ). 

Je reconnais bien là le grand amateur de Brecht, et son "Opéra de quat'soupapes" vosgien...

...Et BMW dans tout ça ? ...
Trêve de plaisanterie, je me suis régalé à te lire Benoit Vraiment de la bonne lecture

Moizaussi !

Benoît a écrit:Le salon de Milan EICMA 2015 a été l’occasion de découvrir de nouvelles déclinaisons de la « petite » V7, ressuscitée depuis quelques années par la marque à l’aigle. 
Alors, pourquoi ne pas se pencher sur cette moto née en 1967, qui a marqué l’histoire de la moto en adoptant pour la 1ère fois le fameux V-twin transversal à 90° de Mandello del Lario ? 

Merci pour cette très complète rétrospective 

Voila une Guzzi dont l'usine ferait bien de s'inspirer, sur base de V50, 150 kg et une quarantaine de cv, en Italie les amateurs de la marque la réclame équipée du nouveau moteur de 900cc.

Quelle belle réalisation

Superbe ! 

À tomber par terre cette realisation

C'est vrai qu'elle dilate la pupille cette guzette enduro , mais doit pas falloir faire un quintal pour monter dessus, faute de casser la ligne générale... 

 Bill

Merci Benoit pour ce très bon historique sur la marque .

Belle rétrospective. 
C'est marrant car la Guzzi me démange depuis un moment. 
J'ai d'ailleurs eu pas mal d'échanges avec l'excellent Benoit à ce sujet. Bonjour Benoit !
Bref, J'ai envisagé de remplacer la R12R par une Breva 1100 parce que je commençais à me lasser après 2 ans et puis j'ai laissé tomber : ma R12 est tellement accastillée et adaptée à mon usage (repose pieds abaissés, guidon relevé-reculé, gros top case RT, tablier, grand pare brise, longue portée sur pare cylindres, USB+12V, couvercles plats...)  que j'aurais eu du mal à adapter tout ça sur la Breva. 
L'autre solution trouvée pour me "délasser" de ma R12, ça a été la seconde moto, une plus petite. Un truc que je conseille à ceux qui en ont les moyens (et à ceux qui achètent du neuf = deux occasions, c'est mieux qu'une neuve). Quand on passe de l'une à l'autre, on redécouvre sa moto, ses qualités, ses défauts, le contraste, tout ça. 
Bref, j'étais parti sur une 750 Breva. J'ai essayé et ai trouvé ça trop petit pour moi (1,82). Mais sympa, bon châssis, bons freins, moteur réjouissant et amortisseurs de m....
Bilan, trop petit, trop mal fini (le contraste avec les grosses Guzzes est saisissant) bref pas pour moi. Après, j'ai essayé une Griso 1200. Fantastique. Le jour où j'ai les moyens de me payer une brèle "nue" rien que pour faire des virons d'une journée et ne jamais aller bosser avec, c'est ce que je prends. Un futur collector cette meule, et pas chère du tout : celle que j'avais essayée en décembre était négociable à 5500 € pour 6 ans et 20 000 bornes, avec distribution corrigée par le SAV. Mais impossible au quotidien. Or, avec deux gosses en bas âge, je roule peu le week end, surtout en semaine et en vacances. Avec souvent un mome derrière... Bref, la Griso, pas pour moi. 
Après, j'ai essayé une V7 II chez un concessionnaire. Mieux que la Breva, belle comme un coeur, super ABS, moteur encore mieux, mais amortisseurs en marbre (de Carrare ?) et toujours ce problème de taille : dessus, je me sentais comme un crapaud sur une Matchbox. Bref, pas pour moi...
Finalement, j'ai pris une Triumph Bonneville, autre vieille envie de l'époque ou j'avais des Kawa W 650 en 2ème moto et où les Bonneville étaient hors de prix. J'ai trouvé une affaire en or, une T100 2009 avec 34 000 km, des sacoches en cuir, des pots "anglais" à 5 500 € et j'ai la banane avec. Pour info, hors miracle sur le bon coin (comme celle que j'ai trouvée), une Bonneville c'est cher, ça tient mieux la cote qu'une BMW. 
Pour en revenir à la deuxième moto, c'est vraiment le truc à faire pour ne pas se lasser trop vite ni changer de motos tous les deux ans. Quand je prends la Triumph, je m'émerveille de son bruit grave et rockn'roll, de sa douceur, de sa finesse, de sa position racing (guidon bas LSL), de son bon caractère moteur, de son style. Et quand je reprends la R12R, je suis bluffé par son confort, son joli bruit de vieux hors bord, son peps, son allonge, sa rigueur, sa position de conduite géniale, ses aspects pratiques. Bref, si j'ai encore ma BM, c'est parce que j'ai une Triumph. Bizarre, non ?
Gunthar

bon ben je viens de tout lire...c'est long..mais c'est beau...
merci à tous les argumenteurs et approvisionneurs de ce post

alain

Benoît a écrit:

Lumix a écrit:
PS : C'est quoi le sujet de la photo qui parlera à JPDN ?

Sauf erreur de ma part, JPDN habitait rue Saint Maur dans sa prime jeunesse, non loin de la boutique/atelier de Charles Krajka.
Il me semble bien l'avoir entendu me raconter, les yeux émerveillés , ses souvenirs du son caractéristique des Guzzi remontant la rue, avec à leur guidon, les mécanos de M. Krajka... 

JP, corrige moi si je me trompe ! 

C'est bien ça, Benoit, j'habitais rue St Ambroise, qui fait le coin avec la rue St-Maur, à 200 m de chez Krajka.
Et de l'autre coté, il y avait l'avenue Parmentier, et les Ets Judenne, importateur Ducati...
Tout une époque 
JP


PS je n'avais pas vu passer ce post. Super !

Eric a écrit:...Et BMW dans tout ça ? ...
 

... Oui mais comme le dit un éminent Guzziste toulousain ... " Une , ce n'est jamais qu'une Guzzi qui a les seins qui tombent !" ... à méditer !!!

gunthar a écrit:Belle rétrospective. 
C'est marrant car la Guzzi me démange depuis un moment. 
J'ai d'ailleurs eu pas mal d'échanges avec l'excellent Benoit à ce sujet. Bonjour Benoit !
Bref, J'ai envisagé de remplacer la R12R par une Breva 1100 parce que je commençais à me lasser après 2 ans et puis j'ai laissé tomber : ma R12 est tellement accastillée et adaptée à mon usage (repose pieds abaissés, guidon relevé-reculé, gros top case RT, tablier, grand pare brise, longue portée sur pare cylindres, USB+12V, couvercles plats...)  que j'aurais eu du mal à adapter tout ça sur la Breva. 
L'autre solution trouvée pour me "délasser" de ma R12, ça a été la seconde moto, une plus petite. Un truc que je conseille à ceux qui en ont les moyens (et à ceux qui achètent du neuf = deux occasions, c'est mieux qu'une neuve). Quand on passe de l'une à l'autre, on redécouvre sa moto, ses qualités, ses défauts, le contraste, tout ça. 
Bref, j'étais parti sur une 750 Breva. J'ai essayé et ai trouvé ça trop petit pour moi (1,82). Mais sympa, bon châssis, bons freins, moteur réjouissant et amortisseurs de m....
Bilan, trop petit, trop mal fini (le contraste avec les grosses Guzzes est saisissant) bref pas pour moi. Après, j'ai essayé une Griso 1200. Fantastique. Le jour où j'ai les moyens de me payer une brèle "nue" rien que pour faire des virons d'une journée et ne jamais aller bosser avec, c'est ce que je prends. Un futur collector cette meule, et pas chère du tout : celle que j'avais essayée en décembre était négociable à 5500 € pour 6 ans et 20 000 bornes, avec distribution corrigée par le SAV. Mais impossible au quotidien. Or, avec deux gosses en bas âge, je roule peu le week end, surtout en semaine et en vacances. Avec souvent un mome derrière... Bref, la Griso, pas pour moi. 
Après, j'ai essayé une V7 II chez un concessionnaire. Mieux que la Breva, belle comme un coeur, super ABS, moteur encore mieux, mais amortisseurs en marbre (de Carrare ?) et toujours ce problème de taille : dessus, je me sentais comme un crapaud sur une Matchbox. Bref, pas pour moi...
Finalement, j'ai pris une Triumph Bonneville, autre vieille envie de l'époque ou j'avais des Kawa W 650 en 2ème moto et où les Bonneville étaient hors de prix. J'ai trouvé une affaire en or, une T100 2009 avec 34 000 km, des sacoches en cuir, des pots "anglais" à 5 500 € et j'ai la banane avec. Pour info, hors miracle sur le bon coin (comme celle que j'ai trouvée), une Bonneville c'est cher, ça tient mieux la cote qu'une BMW. 
Pour en revenir à la deuxième moto, c'est vraiment le truc à faire pour ne pas se lasser trop vite ni changer de motos tous les deux ans. Quand je prends la Triumph, je m'émerveille de son bruit grave et rockn'roll, de sa douceur, de sa finesse, de sa position racing (guidon bas LSL), de son bon caractère moteur, de son style. Et quand je reprends la R12R, je suis bluffé par son confort, son joli bruit de vieux hors bord, son peps, son allonge, sa rigueur, sa position de conduite géniale, ses aspects pratiques. Bref, si j'ai encore ma BM, c'est parce que j'ai une Triumph. Bizarre, non ?
Gunthar

Si c'est la T100 noire que j'ai en mémoire (évoquée ensemble), elle est splendide... 
C'est vrai que les Guzzi 1200 8V, du fait de leur désamour actuel (justifié ou non), constituent souvent de belles opportunités en occasion...

jpdn a écrit:

Benoît a écrit:

Lumix a écrit:
PS : C'est quoi le sujet de la photo qui parlera à JPDN ?

Sauf erreur de ma part, JPDN habitait rue Saint Maur dans sa prime jeunesse, non loin de la boutique/atelier de Charles Krajka.
Il me semble bien l'avoir entendu me raconter, les yeux émerveillés , ses souvenirs du son caractéristique des Guzzi remontant la rue, avec à leur guidon, les mécanos de M. Krajka... 

JP, corrige moi si je me trompe ! 

C'est bien ça, Benoit, j'habitais rue St Ambroise, qui fait le coin avec la rue St-Maur, à 200 m de chez Krajka.
Et de l'autre coté, il y avait l'avenue Parmentier, et les Ets Judenne, importateur Ducati...
Tout une époque 
JP


PS je n'avais pas vu passer ce post. Super !

Merci de cette confirmation JPDN, j'étais donc pas trop loin du compte... 

gunthar a écrit:Belle rétrospective. 
C'est marrant car la Guzzi me démange depuis un moment. 
J'ai d'ailleurs eu pas mal d'échanges avec l'excellent Benoit à ce sujet. Bonjour Benoit !
Bref, J'ai envisagé de remplacer la R12R par une Breva 1100 parce que je commençais à me lasser après 2 ans et puis j'ai laissé tomber : ma R12 est tellement accastillée et adaptée à mon usage (repose pieds abaissés, guidon relevé-reculé, gros top case RT, tablier, grand pare brise, longue portée sur pare cylindres, USB+12V, couvercles plats...)  que j'aurais eu du mal à adapter tout ça sur la Breva. 
L'autre solution trouvée pour me "délasser" de ma R12, ça a été la seconde moto, une plus petite. Un truc que je conseille à ceux qui en ont les moyens (et à ceux qui achètent du neuf = deux occasions, c'est mieux qu'une neuve). Quand on passe de l'une à l'autre, on redécouvre sa moto, ses qualités, ses défauts, le contraste, tout ça. 
Bref, j'étais parti sur une 750 Breva. J'ai essayé et ai trouvé ça trop petit pour moi (1,82). Mais sympa, bon châssis, bons freins, moteur réjouissant et amortisseurs de m....
Bilan, trop petit, trop mal fini (le contraste avec les grosses Guzzes est saisissant) bref pas pour moi. Après, j'ai essayé une Griso 1200. Fantastique. Le jour où j'ai les moyens de me payer une brèle "nue" rien que pour faire des virons d'une journée et ne jamais aller bosser avec, c'est ce que je prends. Un futur collector cette meule, et pas chère du tout : celle que j'avais essayée en décembre était négociable à 5500 € pour 6 ans et 20 000 bornes, avec distribution corrigée par le SAV. Mais impossible au quotidien. Or, avec deux gosses en bas âge, je roule peu le week end, surtout en semaine et en vacances. Avec souvent un mome derrière... Bref, la Griso, pas pour moi. 
Après, j'ai essayé une V7 II chez un concessionnaire. Mieux que la Breva, belle comme un coeur, super ABS, moteur encore mieux, mais amortisseurs en marbre (de Carrare ?) et toujours ce problème de taille : dessus, je me sentais comme un crapaud sur une Matchbox. Bref, pas pour moi...
Finalement, j'ai pris une Triumph Bonneville, autre vieille envie de l'époque ou j'avais des Kawa W 650 en 2ème moto et où les Bonneville étaient hors de prix. J'ai trouvé une affaire en or, une T100 2009 avec 34 000 km, des sacoches en cuir, des pots "anglais" à 5 500 € et j'ai la banane avec. Pour info, hors miracle sur le bon coin (comme celle que j'ai trouvée), une Bonneville c'est cher, ça tient mieux la cote qu'une BMW. 
Pour en revenir à la deuxième moto, c'est vraiment le truc à faire pour ne pas se lasser trop vite ni changer de motos tous les deux ans. Quand je prends la Triumph, je m'émerveille de son bruit grave et rockn'roll, de sa douceur, de sa finesse, de sa position racing (guidon bas LSL), de son bon caractère moteur, de son style. Et quand je reprends la R12R, je suis bluffé par son confort, son joli bruit de vieux hors bord, son peps, son allonge, sa rigueur, sa position de conduite géniale, ses aspects pratiques. Bref, si j'ai encore ma BM, c'est parce que j'ai une Triumph. Bizarre, non ?
Gunthar

J'aime bien avoir 2 ou 3 vieux brélons dans le garage + un truc sérieux que quand tu en ras le bol de bricoler hop direct la road !!!

La saga V7 continue avec la commercialisation, cette année, de la V7 III. 
Fer de lance de la firme de Mandello del Lario par ses ventes, elle bénéficie, fort logiquement, de toutes les attentions des décideurs de la marque.
Si l'esthétique générale évolue très peu, les parties cycle et moteur ont été profondément modifiées, notamment pour permettre le passage à la norme antipollution Euro 4.


Evolution 2017

- partie avant du cadre complètement revue et renforcée + nouvelle géométrie (dynamisme, maniabilité et stabilité améliorés),
 
- nouveaux amortisseurs Kayaba réglables en précontrainte (qualité supérieure pour plus de progressivité et de contrôle),
 
- assise plus confortable (notamment pour les plus grands) grâce au repositionnement des repose-pieds plus bas et avancés,
 
- selle plus basse (770mm) et nouveaux repose-pieds en aluminium forgé,
 
- culasses, pistons et cylindres en aluminium totalement nouveaux,
 
- système d'échappement nouveau équipé de collecteurs doublé (pour améliorer l’isolation thermique),
 
- puissance maximale en augmentation (52 CV), couple 60 Nm à 4.900 tr / min,
 
- version bridée, disponible pour les permis A2,

- rapport première et sixième vitesse modifiés (pour tirer le maximum de couple et de puissance du moteur).






V7 III STONE (2017)
bicylindre en V 4 temps à 2 soupapes par cylindre
refroidissement par air
Cylindrée 744 cm3 
Puissance 52 ch à 6 200 tr/min
Couple 60 Nm à 4.900 tr/min
Poids à sec  189 kg



V7 III SPECIAL (2017)


V7 III 50 ANNIVERSAIRE (2017)


V7 III RACER (2017)


Tout ceci va dans le bon sens, mais s'il vous plaît, M. Guzzi, encore un petit effort  : adoptez le moteur de la V9 (850 cm3 pour plus de couple), des jantes à rayon tubeless.......et je signe le bon de commande d'une Spécial !  .
En ajoutant une paire de silencieux de M. Mistral  et une paire de sacoches "Junior" de chez M. Hepco, sûr que ma nostalgie Griso, toujours bien présente  , se dissiperait avec cette jolie petite routière  .
La V7, c'est un autre plaisir de faire de la moto, plus apaisé dans la conduite , mais si particulier, grâce à l'intemporel V2 face à la route...  .

Tiens, y'a d'autres fans de Guzzi par ici  !  

Merci Benoit.
Je viens de passer un week-end savoyard avec des guzzistes.
Et découvert (avec les yeux et les oreilles seulement) une vraiment très séduisante V7-III Stone. Un pote à l'Aindien !
Ma seule interrogation serait l'aptitude au duo "lourd".

François a écrit:Merci Benoit.
Je viens de passer un week-end savoyard avec des guzzistes.
Et découvert (avec les yeux et les oreilles seulement) une vraiment très séduisante V7-III Stone. Un pote à  l'Aindien !
Ma seule interrogation serait l'aptitude au duo "lourd".

  François,

Les modifications du cadre et de la géométrie sont censées (dixit le constructeur) améliorer le comportement de la moto, notamment en duo.
Je pense, néanmoins, que le duo ne peut rester qu'occasionnel sur cette moto, de par ses capacités limitées côté moteur (puissance et couple), et quand bien même, on lui ajouterait des amortisseurs de qualité (Fournales, Bitubo,...). Ou alors, il ne faut pas être trop pressé pour effectuer un dépassement, surtout en montagne...

L'essai routier (que je n'ai pas encore effectué) reste la meilleure solution pour se faire une idée plus précise sur la question...