Réglage TPS sur vidéo Youtube

Bjr,

SYNCHRONIZACJA THROTTLE przepustnice i TPS w BMW 1150 GS po regeneracji BMW R4V - YouTube

Alors, je comprends le réglage du 0,005 V + le réglage des 0,370 V sur le carbu de gauche qui est équipé du TPS.

Je ne comprends pas : à quoi servent les cales de 1mm puisque la vis de butée  carbu gauche vient au contact lors du réglage des 370 mV....donc on a plus de jeu à mesurer sur cette butée !

Je conçois qu'il faille reporter l'ouverture du papillon gauche réf TPS sur le papillon de droit qui est dépourvu de TPS....comment fait on ?
Serais ce en branchant les colonnes moteur en marche que l'on régle le papillon droit à l'identique du papillon gauche par la lecture de la dépression par le réglage de la vis butée ?

Donc si quelqu'un peut m'expliquer le réglage du papillon droit, ainsi que la raison pour laquelle en fin de réglage synchro il modifie encore la valeur du TPS.

Cerebrex 

cerebrex a écrit:Bjr,

SYNCHRONIZACJA THROTTLE przepustnice i TPS w BMW 1150 GS po regeneracji BMW R4V - YouTube

Alors, je comprends le réglage du 0,005 V + le réglage des 0,370 V sur le carbu de gauche qui est équipé du TPS.

Je ne comprends pas : à quoi servent les cales de 1mm puisque la vis de butée  carbu gauche vient au contact lors du réglage des 370 mV....donc on a plus de jeu à mesurer sur cette butée !

Je conçois qu'il faille reporter l'ouverture du papillon gauche réf TPS sur le papillon de droit qui est dépourvu de TPS....comment fait on ?
Serais ce en branchant les colonnes moteur en marche que l'on régle le papillon droit à l'identique du papillon gauche par la lecture de la dépression par le réglage de la vis butée ?

Donc si quelqu'un peut m'expliquer le réglage du papillon droit, ainsi que la raison pour laquelle en fin de réglage synchro il modifie encore la valeur du TPS.

Cerebrex 

Bonjour ,
Les cales servent à régler la vis de butée du papillon gauche en équilibrant les dépressions gauche et droite , moteur en marche . 
Se n'est pas une bonne méthode car elle dépend de l'état du moteur qui peut différer du cylindre gauche du droit .
Je ne comprend pas pourquoi il bouge aux vis de butée , alors qu'il ne nettoie pas les canaux d'air additionnelle ! On bouge aux vis de butées quant on change les axes ou les palonniers . 
Il modifie la valeur du TPS paracerque elle était trop haute .
 Bref encore un PMC !
Jean-Louis .

Il touche a la vis de butée gauche pour régler le TPS (on part du principe que la valeur est mauvaise).

Une fois la valeur régler à 370mv, la vis butée vient au contact et il n'y a plus de "vide" mécanique entre elle et sa butée physique.

Donc, de la, on a un papillon trés trés légèrement ouvert pour notre ralenti, et je pense que le but du jeu est de reproduire ce réglage sur le papillon droit par la vis de butée, en s'aidant de la lecture du dépressiomètre.

Je ne comprends pas l'utilisation des cales puisqu'il n'y a plus de vide physique entre chaque vis et sa butées aprés le réglage.

D'autre part la vidéo insiste fortement sur le fait que les cales(1mm) tombent à l'ouverture des gazs.....curieux. 

C'est mon raisonnement, mais j'ai peut être faux !

Cerebrex 

Bonjour ,
Il utilise les cales pour être en dehors de la zone de stabilisation du ralentis (le Motronic des 1150 est en effet équipé d'un ralenti stabilisé ) et qu'il n'a pas encore réglé les butées des câbles 
Jean-Louis

Voila une réponse pas con pleine de bon sens de FJLYG !

Donc les cales sont a mettre sur les 2 carbus pour régler les câbles en mode syncrho des 2 cylindres !

Cerebrex 

Non

Bonsoir ,
c'est pour régler l'air via les vis d'air additionnelle sans l'influence de la stabilisation du régime de ralenti effectué par une modification de l'avance à l'allumage gérer par le Motronic .
La synchronisation des câbles se fait toujours  à environ 3000 - 4000 tr/min , régime ou les effets du"surgine"(?) est le plus marqué .
Mais je n'ai toujours pas compris pourquoi il "chipotait" sans raison au butée de papillon . 
Jean-Louis
PS : c'est bien de régler l'air , mais l'essence on l'oublie ?