Recaler la vis de butée de papillon

Salut à tous

J'ouvre un post dédié spécifiquement à ce sujet.

Comment retrouver la bonne position de la vis de butée de papillon du corps d'injection qd celle-ci, qui, réglée d'usine, a été touchée (celle peinte en bleue)?
 Et vue mon niveau de départ, soyez précis et concis dans vos explications!!!
d'avance merci.

J'avais  fait ça, il a quelques années avec le ticket de reçu de carte  bancaire lors  d'une transaction  !
J'avais piqué sur un tuto d'un forum BMW , si je le retrouve  je te le passe  en MP .
Tu intercales le ticket entre la vis et la butée ,faut qu'il passe en forçant légerement (sans le déchirer ) comme pour les culbus .

Pourquoi veux tu régler cette vis ?
Cette méthode que j'avais lu est interessante pour positionner approximativement vis à vis de l'origine et repartir sur de bonnes bases ,si tout a été déréglé , magouillé et si tu ne connais pas la moto ni son entretien mais faire cette manip sans rien d'autre cela n'a pas trop de sens à mon avis . 
Quand j'ai fait  cette manip à l'achat de ma bmw , je lui ai  fait une révision totale :
-J'avais réglé les culbus
-Fais  toutes tes vidanges
-Changé tous tes filtres (air huile essence)
Pour la  carburation ,nettoyé mes corps d'injecteur , papillon ,vis d'air ect . 
Regler la garde de l'acceléreur et une synchro 
La moto  n'était plus la même plus souple et plus vive dan les tours . Le TPS je n'y ai jamais touché juste vérifié .

GS46 a écrit:Pourquoi veux tu régler cette vis ?
 Le TPS je n'y ai jamais touché juste vérifié .

Bonjour , malgré que l'on lui a dit "de ne pas y toucher" ..... ben il y a touché 
jean-louis
Tu peut employer la méthode de Paf .
Je possède les calibres pour le réglage de basse des papillons , en gros , c'est visé 1/16 de tours quant les butées papillons repose sur les vis .
jean-louis

fjlyg a écrit:

GS46 a écrit:Pourquoi veux tu régler cette vis ?
 Le TPS je n'y ai jamais touché juste vérifié .

Bonjour , malgré que l'on lui a dit "de ne pas y toucher" ..... ben il y a touché 
jean-louis
Tu peut employer la méthode de Paf .
Je possède les calibres pour le réglage de basse des papillons , en gros , c'est visé 1/16 de tours quant les butées papillons repose sur les vis .
jean-louis

 Merci Jean louis  pour l'information !
1/16 doit representer l'épaisseur de ce papier bancaire ! Je trouve plus facile de regler avec une cale qu'a l'oeil .
j'avais vu cette astuce de  papier sur un forum , il y a longtemps (2009) mais je ne sais plus si c'est sur un forum français ou anglophone .

Merci beaucoup pour votre retour toujours très instructif.

Alors pour être précis, sachez que je n'ai pas touché cette fameuse vis de Butée de papillon mais comme j'ai acheté cette moto d'occasion, à défaut de pouvoir l'acheter neuve, je ne sais pas si elle est positionnée comme elle devrait l'être d'usine. C'est pour cela que j'aimerais pouvoir faire la vérif car ma curiosité et ma soif de savoir mécanique sont toujours les plus fortes.

Donc si j'ai bien compris, ce qui est loin d'être sûr, c'est de dévisser la vis de butée jusqu'à ce qu'elle ne touche plus la butée et au simple contact, la visser d' 1/16 de tour, ce qui correspondrait à la bonne tension sur le ticket de carte bleue? Ca va être juste un peu chaud de trouver LE bon seizième de tour.

Bonjour , si on n'a pas de lampe (conf Paf ), de papier à cigarette où de multimètre , voici un autre méthode :
désserez  le contre écrou et la vis de butée 
tenez d'une main le boitier avec 1 doigt posé sur la vis de butée , avec l'autre main tournez le secteur ou le cable s’accroche et lâchez- le . Visez la vise de butée jusqu'a sentir du doigt la retombée de la butée du secteur sur la vis . a partir de là , re-serrer la vis de 1/16 de tour et bloquer le contre-écrou
jean-louis

fjlyg a écrit:Bonjour , si on n'a pas de lampe (conf Paf ), de papier à cigarette où de multimètre , voici un autre méthode :
désserez  le contre écrou et la vis de butée 
tenez d'une main le boitier avec 1 doigt posé sur la vis de butée , avec l'autre main tournez le secteur ou le cable s’accroche et lâchez- le . Visez la vise de butée jusqu'a sentir du doigt la retombée de la butée du secteur sur la vis . a partir de là , re-serrer la vis de 1/16 de tour et bloquer le contre-écrou
jean-louis

Oufff  , j'ai rien compris   J'arrive pas à visualiser.

Voilà ce que j'ai trouvé sur le site de Gmax. Si j'utilise le multi mètre c'est bien à 260 Mv que l'on trouve la bonne position des vis de butée de papillon?

Débloquer les deux  vis Torx-20 du boîtier de potentiomètre pour permettre sa rotation et régler en tournant légèrement le boîtier jusqu’au début de la montée en tension (environ 5 à 7mV).
Bloquer le potentiomètre.


Tourner la vis de butée dans le sens des aiguilles d’une montre (vers la droite), ce qui repousse le papillon (donne du gaz) et fait tourner le potentiomètre, jusqu’à obtention de la valeur d’environ 260mV. Cette valeur sera corrigée ultérieurement. L’important étant d’être à 1050-1100t/mn.
J’ai noté que la stabilisation du ralenti ne se fait qu’après environ une minute et que si l’on règle avec une tension de référence trop basse ledit ralenti sera trop bas.
On se sert donc du potentiomètre dans notre cas pour régler le papillon qui aura un jeu de quelques centièmes de millimètre. Pour info, la vis de butée a un pas de 0.5mm et chaque tour réduit/augmente le jeu du papillon d’environ 0.05mm; cela paraît peu mais un quart de tour se remarque sur le dépressiomètre (VaccumMate dans ce cas, le Twinmax étant moins sensible).
Bloquer la vis de butée. On ne touchera plus à cette butée qui reste bloquée.
Continuer à tourner le potentiomètre pour faire monter la tension à 350mV.
Le réglage contrôlé avec le Moditec ou le GS-911 avec la tension de 350mV est exactement au milieu de la plage de préconisation qui est de 320-380mV. D’origine le réglage de ma machine était à 315mV.

Au risque de me répéter, si tu ne comprends pas ce que tu fais, le mieux est de laisser faire un Pro ... paske, là, je sais pas pourquoi, mais j'ai une vague impression que l'amalgame t'emmène droit dans le mur  (en plus de créer un problème là où il pourrait bien ne pas y en avoir )

Débloquer les deux  vis Torx-20 du boîtier de potentiomètre pour permettre sa rotation et régler en tournant légèrement le boîtier jusqu’au début de la montée en tension (environ 5 à 7mV).
Bloquer le potentiomètre.


Tourner la vis de butée dans le sens des aiguilles d’une montre (vers la droite), ce qui repousse le papillon (donne du gaz) et fait tourner le potentiomètre, jusqu’à obtention de la valeur d’environ 260mV. Cette valeur sera corrigée ultérieurement. L’important étant d’être à 1050-1100t/mn.
J’ai noté que la stabilisation du ralenti ne se fait qu’après environ une minute et que si l’on règle avec une tension de référence trop basse ledit ralenti sera trop bas.
On se sert donc du potentiomètre dans notre cas pour régler le papillon qui aura un jeu de quelques centièmes de millimètre. Pour info, la vis de butée a un pas de 0.5mm et chaque tour réduit/augmente le jeu du papillon d’environ 0.05mm; cela paraît peu mais un quart de tour se remarque sur le dépressiomètre (VaccumMate dans ce cas, le Twinmax étant moins sensible).
Bloquer la vis de butée. On ne touchera plus à cette butée qui reste bloquée.
Continuer à tourner le potentiomètre pour faire monter la tension à 350mV.
Le réglage contrôlé avec le Moditec ou le GS-911 avec la tension de 350mV est exactement au milieu de la plage de préconisation qui est de 320-380mV. D’origine le réglage de ma machine était à 315mV.

Bonjour , c'est méthode semble basé sur un dé tricotage d'un bon réglage moteur , mais il ne parle pas du réglage du circuit de ralenti , alors  que le réglage de la butée des papillons  est la base pour le réglage du ralenti.
Une vis d'un pas de 0,5mm , un tour de cette vis , cela fait 0,5mm , 
jean-louis

Jean-Louis,

Une considération qui ne remet pas en cause ta connaissance pointue des flats (en tout cas, trop pour moi ) mais est plutôt une sorte de Remue-Méninges autour des réglages d'injection :
- Dans la procédure de réglage du TPS et Synchro des papillons, si je ne m'abuse, BM recommande l'ouverture des vis de By-Pass (de base 1.5 tours si mes souvenirs sont bons mais ce ne sont que des souvenirs de lecture vu que c'est toujours mon concess' qui s'en est occupé pour un résultat qui m'a toujours convaincu ).
Si je fais un parallèle avec la procédure élaborée par Moto-Guzzi pour le 1000 à 4 soupapes qui est très proche (la seule différence majeure étant un recalage systématique du point 0 du TPS à partir de la position de repos total papillon  - en clair, pas de pré-réglage en usine du papillon en position "ralenti" qui doit être refait à chaque réglage) la recommandation d'usine est aussi de partir de By-Pass ouverts à une valeur définie (en l’occurrence 1.5 tour et ça je m'en souviens bien pour l'avoir pratiquée ).
Or, ceux qui se sont penchés sur l'optimisation de ce beau moteur recommandent eux de laisser, de base, les By-Pass totalement fermés car ces circuits d'air parallèles perturberaient la colonne d'air principale jusqu'à mi-ouverture des papillons rendant le fonctionnement un peu chaotique (ces By-Pass ont disparu des moteurs de dernière génération ... enfin, pour être plus précis, ils sont désormais pilotés par des servo-moteurs pour piloter précisément le régime de ralenti et se ferment quand on quitte le dit ralenti ). Et, toujours selon, eux, si le pré-réglage du ralenti est un peu bas, ils recommandent de plutôt "monter" la valeur de TPS de quelques mV pour l'enrichir et si cela ne suffit pas de jouer sur la butée de papillon pour ouvrir un chouilla plus. Dans les 2 cas, on est dans le pouillième  
C'est cette dernière méthode que j'applique sur ma Moto-Guzzi Centauro avec, à la clé, une réponse plus franche sur les faibles ouvertures de Gaz.
As-tu déjà tenter ce type de dérive de la recommandation d'usine sur un 1100/1150 ?
Sur mon 1100R, mon concess' faisait une manip' de TPS dans le même esprit  - décalage du TPS de sa position optimale - qui faisait alors tousser le MoDiTec déclarant la position de TPS hors normes ... mais à l'usage, le moteur était aussi plus franc du collier sur les (très) bas régimes
Évidemment, ces bidouillages prennent leur pleine saveur sur des moulbifs SANS sonde lambda

Euh, Zing83, ne lit pas cette digression qui n'est destinée qu'à alimenter une réflexion quasi idéologique de détournement des Us & Coutumes qui nécessite de comprendre ce que l'on fait

Bonsoir , sur 1100 & 1150
-plus on règle le TPS vers les valeurs maxi (380 mV) plus on enrichit le moteur 
-si on dépasse ~400 mV la régulation "ralenti" n'est plus activée donc plus de coupure de l'injection en décélération , plus de  régulation  de l'avance à l'allumage pour stabiliser le ralenti (le moteur est plus brutal à l'ouverture des gaz depuis le ralenti, on active directement la fonction "pompe de reprise" de la cartographie )
-On peut aussi modifier la valeur des CTN d'air ou d'huile ( les kits power )
-si on règle la butée papillon a une valeur plus faible que préconisée , on rend le moteur plus brutal à l'ouverture de l'accélérateur et parfois le moteur "cale" sur une ouverture brutale de l’accélérateur .
-si on règle la butée de papillon à une valeur plus élevée que préconisée , la retombée du régime moteur est plus lente et parfois le régime de ralenti est trop haut .
-La vis du circuit d'air de ralenti rend le réglage plus précis , mais pour cela il ne faut pas oublier de nettoyer la vis et les conduits
-On peut jouer sur la pression d’essence ( sur une de mes 1150 ,j'ai un régulateur 4 bar avec un piquage sur les pipes d'admission pour réduire la pression au ralenti et à faible charge )
-Quant on retire la fiche de codage  , le motronic ne tien plus compte de la sonde lambda .  
jean-louis

Bon merci les sorciers du flat, si j'ai bien compris, la seule solution pour régler correctement la butée de papillon c'est la méthode qui consiste au démontage du corps d'injection, de la lampe de poche pour faire passer le premier rayon lumineux mais pas plus.

Rock80 a écrit:Jean-Louis,

Une considération qui ne remet pas en cause ta connaissance pointue des flats (en tout cas, trop pour moi ) mais est plutôt une sorte de Remue-Méninges autour des réglages d'injection :
- Dans la procédure de réglage du TPS et Synchro des papillons, si je ne m'abuse, BM recommande l'ouverture des vis de By-Pass (de base 1.5 tours si mes souvenirs sont bons mais ce ne sont que des souvenirs de lecture vu que c'est toujours mon concess' qui s'en est occupé pour un résultat qui m'a toujours convaincu ).
Si je fais un parallèle avec la procédure élaborée par Moto-Guzzi pour le 1000 à 4 soupapes qui est très proche (la seule différence majeure étant un recalage systématique du point 0 du TPS à partir de la position de repos total papillon  - en clair, pas de pré-réglage en usine du papillon en position "ralenti" qui doit être refait à chaque réglage) la recommandation d'usine est aussi de partir de By-Pass ouverts à une valeur définie (en l’occurrence 1.5 tour et ça je m'en souviens bien pour l'avoir pratiquée ).
Or, ceux qui se sont penchés sur l'optimisation de ce beau moteur recommandent eux de laisser, de base, les By-Pass totalement fermés car ces circuits d'air parallèles perturberaient la colonne d'air principale jusqu'à mi-ouverture des papillons rendant le fonctionnement un peu chaotique (ces By-Pass ont disparu des moteurs de dernière génération ... enfin, pour être plus précis, ils sont désormais pilotés par des servo-moteurs pour piloter précisément le régime de ralenti et se ferment quand on quitte le dit ralenti   ). Et, toujours selon, eux, si le pré-réglage du ralenti est un peu bas, ils recommandent de plutôt "monter" la valeur de TPS de quelques mV pour l'enrichir et si cela ne suffit pas de jouer sur la butée de papillon pour ouvrir un chouilla plus. Dans les 2 cas, on est dans le pouillième  
C'est cette dernière méthode que j'applique sur ma Moto-Guzzi Centauro avec, à la clé, une réponse plus franche sur les faibles ouvertures de Gaz.
As-tu déjà tenter ce type de dérive de la recommandation d'usine sur un 1100/1150 ?
Sur mon 1100R, mon concess' faisait une manip' de TPS dans le même esprit  - décalage du TPS de sa position optimale - qui faisait alors tousser le MoDiTec déclarant la position de TPS hors normes ... mais à l'usage, le moteur était aussi plus franc du collier sur les (très) bas régimes
Évidemment, ces bidouillages prennent leur pleine saveur sur des moulbifs SANS sonde lambda  

Euh, Zing83, ne lit pas cette digression qui n'est destinée qu'à alimenter une réflexion quasi idéologique de détournement des Us & Coutumes qui nécessite de comprendre ce que l'on fait

Excellent, j'adore    


Par contre sur une LC, on ne fait plus rien même pas les synchros.

Il reste juste les culbus et les arbres à cames à régler.
Les arbres à cames, c'est nouveau, c'est comme sur les DOHC, ça bouge car les pignons sont montés sur un emmanchement conique et doivent être maintenus avec un outillage spécifique moteur bloqué au point mort haut.