potentiomètre réglage

Bonjour
Sur ma 1150 RS de  2004, mon ralenti était franchement instable et le mécano n'avait pas été capable de le régler.
malgré différents essais sur les vis de ralenti, rien n'y faisait. la motot pétaradait à chaque ralentissement.
j'ai donc modifié le réglage du potentiomètre et refait ensuite la synchro et le réglage du ralenti ; résultat nickel. 
Pour modifier le réglage du potentiomètre, j'y suis allé à l'oreille ; tourné vers la droite et la gauche jusqu'à ce que le ralenti soit au plus haut et réglage par la suite des vis et synchro (à l'aide du twinmax)
le seul inconvénient c'est que je consomme nettement plus.
je sais qu'il y a un réglage (électrique ?) du potentio à opérer, mais je ne trouve rien sur le net. je suis pas forcément bien équipé en matériel électrique (juste un boitier testeur)
vous avez des infos pour le réglage du potentio ?
merci pour votre aide

N'est ce pas du réglage du CO à l'échappement dont tu parles ?
Il y a un potentiomètre qui doit se trouver derrière un cache réservoir à gauche.
Mais je crois savoir qu'il est nécessaire d'avoir la sonde à mettre dans l'échappement pour effectuer ce réglage de richesse.
Les experts du forum vont certainement avoir des infos à ce sujet.

Bonjour ,
le potentiomètre de CO sur 1100 RS
désoler , l'image ne s'affiche pas 
jean-louis

osabre a écrit:N'est ce pas du réglage du CO à l'échappement dont tu parles ?
Il y a un potentiomètre qui doit se trouver derrière un cache réservoir à gauche.
Mais je crois savoir qu'il est nécessaire d'avoir la sonde à mettre dans l'échappement pour effectuer ce réglage de richesse.
Les experts du forum vont certainement avoir des infos à ce sujet.

fjlyg a écrit:Bonjour ,
le potentiomètre de CO sur 1100 RS
désoler , l'image ne s'affiche pas 
jean-louis

Non Rogerd'viltaneuse nous parle du réglage du TPS qu'il a fait au PIF. Il existe des tutos pour ça.

Tu parles du potentiomètre sur le papillon des gaz?
Ce que nous appelons couramment le TPS ?

Je connais la valeur pour les 1150 GS et RT et R 
Pour le RS, je en sais pas

Sinon, tu prends un fils de cuivre d'un câble multi brin.
Tu le coince dans la pinouille la plus en arrière du connecteur du TPS.
Tu fais attention de ne pas faire de court circuit avec le cadre ou la masse.

Tu mets le contact moteur à l'arrêt.

Tu dois mesurer 374 mV.
C'est très sensible à régler mais ça se fait relativement facilement.

Bonsoir , 
paf , la RS c'est le même moteur que la RT , donc le TPS a 370 mV (paf = 374 mV ).
rapidement ou si tu n'a pas de multimètre , tu donnes un coup de gaz a 3000 tr/min en laissant revenir la poignée de gaz , le tic-tic des injecteurs ne se fait plus entendre quand tu coupe les gaz et doit réapparaître vers 1800 tr/min . Si le tic-tic ne se coupe pas quant le régime moteur chute au ralenti , c'est que tu a trop tourné le TPS  dans le sens horaire . Après avoir rectifié la position du TPS n'oublie pas d'enlever le fusible N° 5 , puis de le re-placer et ensuite , contact mis , moteur a l’arrêt  , de faire 2 rotations de la poignée -ralenti / plein gaz -
jean-louis

fjlyg a écrit:Bonsoir , 
paf , la RS c'est le même moteur que la RT , donc le TPS a 370 mV (paf = 374 mV ).
rapidement ou si tu n'a pas de multimètre , tu donnes un coup de gaz a 3000 tr/min en laissant revenir la poignée de gaz , le tic-tic des injecteurs ne se fait plus entendre quand tu coupe les gaz et doit réapparaître vers 1800 tr/min . Si le tic-tic ne se coupe pas quant le régime moteur chute au ralenti , c'est que tu a trop tourné le TPS  dans le sens horaire . Après avoir rectifié la position du TPS n'oublie pas d'enlever le fusible N° 5 , puis de le re-placer et ensuite , contact mis , moteur a l’arrêt  , de faire 2 rotations de la poignée -ralenti / plein gaz -
jean-louis

Ca se fait tout seul en roulant.
Testé à plusieurs reprises. 

Merci pour les 370, il y a un moment que je n'ai pas touché ça et j'avais un doute. 

paf la bm a écrit:

fjlyg  Après avoir rectifié la position du TPS n'oublie pas d'enlever le fusible N° 5 , puis de le re-placer et ensuite , contact mis , moteur a l’arrêt  , de faire 2 rotations de la poignée -ralenti / plein gaz - a écrit:jean-louis

Ca se fait tout seul en roulant.
Testé à plusieurs reprises. 

Bonjour ,
d'accord avec toi paf , mais si tu ne met pas de"gaz à fond"tu risque d'avoir un moteur au comportement chaotique pendant "un certain temps" , pas sure que tu imputes les a-coups au non apprentissage du Motronic pour le PL - PF et que tu doute , alors , te ton réglage .
jean-louis

merci paf : le fil rouge sur le rouge, et je coupe le vert ??  aurais tu par hasard un petit plan ou une photo où mettre le fil ? je positionne mon testeur sur quel mode ? (je suis une bur.. en électricité)

lucdetoulon a écrit:merci paf : le fil rouge sur le rouge, et je coupe le vert ??  aurasi tu par hasard un petit plan ou une photo où mettre le fil ? je positionne mon testeur sur quel mode ? (je suis une bur.. en électricté)

J'essaye de te faire une photo demain. 

Si demain soir rien , tu re postes ici pour ou MP pour me le rappeller

lucdetoulon a écrit:merci paf : le fil rouge sur le rouge, et je coupe le vert ??  aurasi tu par hasard un petit plan ou une photo où mettre le fil ? je positionne mon testeur sur quel mode ? (je suis une bur.. en électricté)

Je t'ai envoyé un MP pour te l'envoyer par mail

salut à tous,
tu devrais trouver ton bonheur ici, bien qu'exposé pour une R1100 tu devrai t'en sortir sur ton 1150.
http://isatis.mecanique.free.fr/R1100_RT/PDF/50600_21MAI05.pdf

bon courage

merci à tous
avec tout ça je vais tenter d'icic peu

je trouve que s'entraider de cette façon, entre gens qui ne se connaissent pas et sont juste motards, est trés trés sympa. un peu de douceur dans ce monde de brutes 

Et pourquoi en MP ?
Pourquoi pas la réponse ici?

lucdetoulon a écrit:merci paf :  je positionne mon testeur sur quel mode ? (je suis une bur.. en électricté)

Bonsoir ,
tu positionne ton multimètre sur " mV DC "
jean-louis

fjlyg a écrit:

lucdetoulon a écrit:merci paf :  je positionne mon testeur sur quel mode ? (je suis une bur.. en électricté)

Bonsoir ,
tu positionne ton multimètre sur " mV DC "
jean-louis

Ou volt continu tout simplement, ça dépends des appareils et de leur calibre.
Sur le mien, le calibre mV ne peut être utilisé qu'en dessous de 300 mV.

Nickel
j'ai fait le réglage. j'ai juste gardé un brin dans la gaine plastique pour éviter tout cour-circuit
réglage en quelques minutes, j'étais à 470mv. il n'y a pas vraiment de différence à la conduite, ralenti peut-être un poil plus stable. On verra sur la consommation.
Synchronisation refaite. 
Merci pour les tuyaux

Bonsoir , 
si le TPS  est au dessus de ~ 405 mV sur les butées de ralenti , il n'y a pas de coupures en charge nul & négative et la régulation via l'avance de l'allumage n'est pas activée . Le fait que tu n'a rien remarquer en dit long sur t'a sensibilités dans le domaine mécanique ! Rassure-toi , tu verras ta consommation diminuer .
jean-louis

paf la bm a écrit:Et pourquoi en MP ?
Pourquoi pas la réponse ici?

  Ouais c'est mieux !! merci pour le partage 

Bonsoir , 
quant le potentiomètre est réglé sur ~ 405 mV et que la poignée de gaz est sur "ralenti" , le Motronic reçois du potentiomètre une indication de légère ouverture des gaz .
Il n'active pas la cartographie du ralenti qui est de maintenir le régime moteur a 1100 tr/min .
Cette cartographie agit sur la quantité d'essence  injectée - où coupe l'injection si le régime moteur dépasse 1800 tr/min , exemple gaz coupé en descente . La cartographie agit aussi sur l'avance  à l'allumage , en l'augmentant , si le moteur descend en dessous de 1100 tr/min , ou le retard à l'allumage  si le moteur est au dessus de 1100 tr/min .
Donc le moteur ne bénéficiera pas de la coupure de l'injection en décélération , ni de l'amélioration de sont rendement du au réglage ultra-rapide de l'avance à l'allumage .
J'arrète de ramer , je suis déjà dans les dunes .
jean-louis

paf la bm a écrit:

fjlyg a écrit:

lucdetoulon a écrit:merci paf :  je positionne mon testeur sur quel mode ? (je suis une bur.. en électricté)

Bonsoir ,
tu positionne ton multimètre sur " mV DC "
jean-louis

Ou volt continu tout simplement, ça dépends des appareils et de leur calibre.
Sur le mien, le calibre mV ne peut être utilisé qu'en dessous de 300 mV.

Bonsoir ,
merci de me reprendre , paf  j'utilise de "Fluke" de l"Electron bremen" ou du "Herman"(maintenant AVL)
qui on des calibres automatique , mais tout le monde n'a pas le plaisir de travailler avec ce matériel ,
jean-louis

fjlyg a écrit:

paf la bm a écrit:

fjlyg a écrit:

lucdetoulon a écrit:merci paf :  je positionne mon testeur sur quel mode ? (je suis une bur.. en électricté)

Bonsoir ,
tu positionne ton multimètre sur " mV DC "
jean-louis

Ou volt continu tout simplement, ça dépends des appareils et de leur calibre.
Sur le mien, le calibre mV ne peut être utilisé qu'en dessous de 300 mV.

Bonsoir ,
merci de me reprendre , paf  j'utilise de "Fluke" de l"Electron bremen" ou du "Herman"(maintenant AVL)
qui on des calibres automatique , mais tout le monde n'a pas le plaisir de travailler avec ce matériel ,
jean-louis

 A priori matos correct.

Regardes quand même ces caractéristiques, notamment les valeurs minis qu'il peut mesurer.

J'ai besoin d'aide pour le réglage du TPS ! procédure ISATIS

Si je comprends bien le réglage du TPS (cylindre gauche), consistant à imputer une valeur electrique BP à 0, je ne saisis pas :

"synchroniser les deux BP aussi précisément que vous le pouvez"

Comment peux t on régler le 0 du papillon droit, puisqu'il n'y a pas de TPS sur ce carburateur pour lire le 0 ?

Cerebrex

Le TPS est sur l'injecteur de gauche et sert uniquement à informer le motronic de la position de la poignée d'accélérateur.
Donc inutile d'en avoir un sur chaque cylindre.

C'est quoi ton "BP" ?

Le BP étant la butée papillon !
Et comme je l'ai expliquer, je ne comprends vraiment pas comment l'on synchronise les 2 butées papillon droite et gauche !
Car si j'ai bien compris, la procédure le demande ! (bon je peux me tromper aussi !)

Cerebrex

Si tu ne comprends pas ce que tu fais, ne vaudrait-il pas mieux confier ce réglage à un pro ?
Hein, paske la méthode ISATIS donnée en lien un peu plus haut est une méthode pour les cas désespérés pour lesquels il y a une forte suspicion que le vis de butée du papillon gauche qui, normalement, ne doit jamais être touchée (calage en usine) l'a malheureusement été
Le réglage normal du TPS est bien plus simple sur les 1100/1150 car il considère que cette vis est correctement réglée et il suffit alors d'ajuster la tension comme indiqué par Paf juste avant (370mV)
Ensuite, pour vérifier la synchro, il te faut un dépressiomètre multi-colonnes ou un appareil d'équilibrage genre Twinmax pour ajuster le réglage du cylindre droit sur le gauche

Bonsoir , si c'est à la vis avec une touche de peinture blue que tu as bougée ... c'est bien (mal) partis 
jean-louis

Il y a une manière très simple de régler la vis de butée des papillons.

Corps d'injecteur démonté, tu mets une lampe d'un coté et tu règles la vis de butée pour que le papillon soit fermé au maximum sans toucher le corps d'injecteur. 

Tu fais ça sur les 2, ensuite tu remontes tout ça et tu règles le TPS comme je l'ai décris. LE second papillon (celui sans TPS) doit être réglé de la même façon avec la lampe.
Quand tu remontes tes injecteurs, le câble des gaz doit être mou, c'est à dire qu'il ne doit pas tirer sur les papillons qui doivent rester en buté.

Ensuite réglage des synchros ralenti et du ralentis avec les vis en bronze.


Et tu finis par le réglage synchro à 2500Trs en touchant les vis  sur les câbles de gaz.

Quand tout ça fonctionne tu ajustes le "starter" qui est un ralenti accéléré sans plus jamais toucher aux réglages précédents.


La méthode de la lampe est celle que j'utilise sur des carbus. Cet hiver j'ai fais la rampe de carbu de mon FJ1200 side car de 1987. Sur cette machine les synchros ralenti se font en touchant aux butées de papillons des gazs. J'ai réglé tout les papillons carbus démontés avec la lampe. Au remontage mes synchros était quasi bonne. J'ai pinaillé en les ajustant avec mon dépressiomètre SYNX qui est la Rolls des dépréssiomètres et qui coûte un bras. Avant d'en arrivé là sur des carbus il y a beaucoup de travail pour être certains d'un bon fonctionnement.
Dans tout les cas, rigueur et méthodologie. En général si on ne comprends pas ce que l'on fait, ça marche pas bien.

fjlyg a écrit:Bonsoir , 
paf , la RS c'est le même moteur que la RT , donc le TPS a 370 mV (paf = 374 mV ).
rapidement ou si tu n'a pas de multimètre , tu donnes un coup de gaz a 3000 tr/min en laissant revenir la poignée de gaz , le tic-tic des injecteurs ne se fait plus entendre quand tu coupe les gaz et doit réapparaître vers 1800 tr/min . Si le tic-tic ne se coupe pas quant le régime moteur chute au ralenti , c'est que tu a trop tourné le TPS  dans le sens horaire . Après avoir rectifié la position du TPS n'oublie pas d'enlever le fusible N° 5 , puis de le re-placer et ensuite , contact mis , moteur a l’arrêt  , de faire 2 rotations de la poignée -ralenti / plein gaz -
jean-louis

 Je m'aperçois que je suis ici dans la cour des grands mais ma curiosité mécanique me pousse à en savoir plus. Alors.....
C'est quoi paf?
Pourquoi le tic tic des injecteurs ne doit plus se faire entendre?
Pourquoi enlever le fusible n°5?

fjlyg a écrit:
Bonsoir , si c'est à la vis avec une touche de peinture blue que tu as bougée ... c'est bien (mal) partis 
jean-louis

Et si c'est celle là qui a été touchée, comment retrouve t-on sa bonne position?

zing83 a écrit:

fjlyg a écrit:Bonsoir , 
paf , la RS c'est le même moteur que la RT , donc le TPS a 370 mV (paf = 374 mV ).
rapidement ou si tu n'a pas de multimètre , tu donnes un coup de gaz a 3000 tr/min en laissant revenir la poignée de gaz , le tic-tic des injecteurs ne se fait plus entendre quand tu coupe les gaz et doit réapparaître vers 1800 tr/min . Si le tic-tic ne se coupe pas quant le régime moteur chute au ralenti , c'est que tu a trop tourné le TPS  dans le sens horaire . Après avoir rectifié la position du TPS n'oublie pas d'enlever le fusible N° 5 , puis de le re-placer et ensuite , contact mis , moteur a l’arrêt  , de faire 2 rotations de la poignée -ralenti / plein gaz -
jean-louis

 Je m'aperçois que je suis ici dans la cour des grands mais ma curiosité mécanique me pousse à en savoir plus. Alors.....
C'est quoi paf?
Pourquoi le tic tic des injecteurs ne doit plus se faire entendre?
Pourquoi enlever le fusible n°5?

  c'est lui Paf !  

 paf la bm

Notre motards des neiges !  

Mil excuses PAF, je croyais que c'était Participation Aux Frais ou Paysage Audiovisuel Français 

zing83 a écrit:

fjlyg a écrit:Bonsoir , 
paf , la RS c'est le même moteur que la RT , donc le TPS a 370 mV (paf = 374 mV ).
rapidement ou si tu n'a pas de multimètre , tu donnes un coup de gaz a 3000 tr/min en laissant revenir la poignée de gaz , le tic-tic des injecteurs ne se fait plus entendre quand tu coupe les gaz et doit réapparaître vers 1800 tr/min . Si le tic-tic ne se coupe pas quant le régime moteur chute au ralenti , c'est que tu a trop tourné le TPS  dans le sens horaire . Après avoir rectifié la position du TPS n'oublie pas d'enlever le fusible N° 5 , puis de le re-placer et ensuite , contact mis , moteur a l’arrêt  , de faire 2 rotations de la poignée -ralenti / plein gaz -
jean-louis

 Je m'aperçois que je suis ici dans la cour des grands mais ma curiosité mécanique me pousse à en savoir plus. Alors.....

Pourquoi le tic tic des injecteurs ne doit plus se faire entendre?
Pourquoi enlever le fusible n°5?

Bonjour , 
LE Motronic d'une 1150 a une coupure des injecteurs , (qui font tic tic quant ils sont activé )
Quant le réglage du TPS est trop haut , les injecteurs font tic tic tout le tempe que le moteur tourne , signe que la coupure en décélération n'est plus active .
Enlever le fusible N°5 permet d'effacer les valeurs du TPS dans la mémoire du Motronic , et la manipulation de la poignée d'accélérateur , contacte mis , en inscrit des nouvelles .
jean-louis

Hello Zing83

Il existe des Tutos qui te montre comment retrouver les réglages de base
Perso, plutôt que de mettre des petits fils et de refermer la prise ( Ce qui est un poil compliqué)
puis d'utiliser un millivoltmètre

je mesure la résistance ( Pas besoin de mettre le contact)
entre les broches extrêmes de la prise ( côté potentiomètre ) ohmmètre plus facile à utiliser

La valeur théorique devrait être de 954 ohms, moi j'ai un réglage vers 930 ohms

J'espère que cela te permettra de régler ta Machine

Bonjour , sur le Motronic Bosch utilise un double pont de wheatstone pour mesurer les valeurs du TPS .
Il n'est pas dit que les valeurs de la résistance du TPS sont applicable pour d'autre boitier . C'est même pour celà que l'on utilise se type de pont .
jean-louis

BemBalou a écrit:Hello Zing83

Il existe des Tutos qui te montre comment retrouver les réglages de base
Perso, plutôt que de mettre des petits fils et de refermer la prise ( Ce qui est un poil compliqué)
puis d'utiliser un millivoltmètre

je mesure la résistance ( Pas besoin de mettre le contact)
entre les broches extrêmes de la prise ( côté potentiomètre ) ohmmètre plus facile à utiliser

La valeur théorique devrait être de 954 ohms, moi j'ai un réglage vers 930 ohms

J'espère que cela te permettra de régler ta Machine

µDe mémoire professionnelle, j'ai effectué à une époque (1984) des mesures de résistances de valeur assez basse et un multimètre classique ne suffisait pas.

JE pense que la méthode de mesure de tension est plus fiable.

Est ce que les mesures de 370 mv sont celles aussi du r1100s?

zing83 a écrit:Est ce que les mesures de 370 mv sont celles aussi du r1100s?

Bonsoir ,
oui 
Une r1100 s est une R 1150 RT , ST qui s'ignore , tu peut aussi intervertir les Motronic  , attention si tu passe d'un simple allumage a un double il faut changer le faisceau électrique , volant moteur , embrayage , arbre primaire , arbre intermédiaire , et arbre de sortie s'interchange pas avec les même rapports mais cela se monte .
jean-louis

Merci JL, moi j'ai un 1100s double allumage de 2005. Et que faire si les vis de butée de papillon réglées d'usine ont été touchées et que je veux retrouver ceux d'origine?