Essai (actuel) BMW R60/2 de 1964

Historique :
Alors, comment s'y prendre pour faire l'historique d'une des plus emblématique moto BMW. Tout d'abord, malgré le fait que BMW soit précurseur dans le domaine de la sécurité, l'évolution stylistique s'est toujours faite tranquillement, tout comme la mécanique.
Remontons le temps juste après guerre, les machines outils sont démantelées et l'Europe est à reconstruire.
Les alliés autorisent BMW à construire un véhicule de 250cm3 maximum en 1948. Puis cette limitation fut annulée à l'été 1949. Zündapp réagit vite et sort la KS600. BMW sort un bicylindre 500 en mars 1950 sur la base d'une machine d'avant guerre, la R51. Cette R51/2 a un haut moteur issue de la 250 (culasse et cache-culbuteurs).Fourche hydraulique et suspension arrière coulissante sont copiées de la gamme d'avant guerre.
On ne chôme pas chez BMW et dès 1951, la R51/2 évolue en R51/3 avec un tout nouveau moteur. Simultanément à cette 500, et sur la base de ce nouveau moteur, une 600 est aussi présentée, ce sera la R67.


Publicité de 1951

Pourquoi parler de ces modèles ?
Si vous observez la pub, vous verrez que ce nouveau moteur sera ensuite repris sur les R50 et R60 et sera donc fabriqué, avec des modifications mineures, jusqu'en 1969.

Fin 1953, les R51/3 et R67 reçoivent des nouveaux freins. Pourquoi parler aussi de ces freins ?
Comme pour le moteur, ils seront aussi repris pour les modèles suivants jusqu'en 1969. De moyeux en tôle sur les premiers modèles de R51/3-R67 (voir la pub de 1951 ci-dessus), ils sont maintenant en aluminium avec une frète de frein en fonte emmanchée à force, les rayons de roues sont dorénavant droit (peu visible sur les publicités) et le tambour avant hérite de doubles cames issues du modèle sport, la R68.


Publicité de 1954

On arrive au début 1955 avec la présentation d'un tout nouveau modèle, la R50. La silhouette est complètement nouvelle avec une suspension avant et arrière oscillante. La partie arrière du châssis est modifiée pour recevoir un bras oscillant sans trop modifier le profil par rapport au modèle précédent tandis que l'avant tranche complètement avec une fourche Earles. Le moteur est repris de la R51/3 mais un peu amélioré avec 2ch de plus (carburateurs plus gros et taux de compression plus important). Par contre, la boîte de vitesses est entièrement nouvelle. La modification la plus visible est la disparition du petit levier de mise au point mort sur le côté droit, mais cette boîte dispose maintenant d'un amortisseur de couple sur un arbre spécifique. De fait, cette nouvelle boîte de vitesses a trois arbres de transmission intérieurs et donc le cardan tourne dans le sens inverse à celui d'une R51/3. C'est pour cela aussi que le pont est complètement nouveau lui aussi.


Publicité de 1955

La version 600cm3 de ce nouveau modèle sort l'année suivante en 1956 et reprend lui la base de la R67 avec 2ch aussi en plus (taux de compression augmenté). La R60 est présentée avec un gros feux arrière dit tunnel qui sera repris ensuite sur toute la gamme. Les modèles 1955 (R50/2, R67 et R69) étaient livrées avec un petit feux rouge, la plupart ont été modifiées depuis et il est très rare de trouver une R50 de 1955 avec ce petit feux.


Publicité de 1956

Les R50 et R60 n'évolueront plus jusqu'en 1960 où les R50/2 et R60/2 prennent le relais. Mécaniquement, pas de modification pour la 500, la 600 se contentant de 2ch supplémentaires (taux de compression encore augmenté), la puissance atteint maintenant 30ch pour ce modèle (26ch pour la 500). Côté châssis, pas de changement non plus, qu'est ce qui justifie donc ce changement d'appellation avec un nouveau passage aux mines ?
De nouvelles normes allemandes sécuritaires imposent plusieurs détails qui singularisent ces série 2, les clignotants en bout de guidon ne sont plus optionnels mais de série et les leviers de freins ne sont plus pointus et comportent une boule de protection.



Les renforts de cadre (goussets sous la colonne de direction et de chaque côté des tubes verticaux d'axe de bras oscillant) qu'on attribue aux série 2 apparaissent en fait en 1962, ce sera la seule évolution visible si l'on excepte le montage d'un pneu arrière plus gros en 1969, dernière année de commercialisation.


Châssis "normal"



Châssis renforcé à partir de 1962

Les américains auront une évolution notable avec le choix entre une fourche télescopique ou la fourche Earles à partir de 1967. Les modèles à fourche télescopique seront nommés R50US et R60US.



En 1969, les oscillantes comme elles sont nommées ne sont plus fabriquées, remplacées par les nouvelles série 5 après 9 ans sans nouveau modèle. Une nouvelle ère pour BMW et pour la moto avec l'émergence croissante des motos japonaises et l'évolution de l'utilisation des motos, mais c'est une autre histoire.

Il est à noter que le moteur des R60 a été utilisé pour présenter une voiture accessible dans la gamme de l'époque. Ce fut la BMW 700 présentée en 1959, le moteur issue des R60 a été remanié avec une cylindrée montée à 700cm3, une culasse spécifique à l'automobile (admission sur le dessus et échappement par le dessous, comme les nouveaux Boxer à refroidissement liquide), un seul carburateur Solex et un système de refroidissement par turbine. La 700 fut un succès commerciale, elle fut déclinée en plusieurs carrosserie (berline, coupé, cabriolet) et elle a sauvé BMW de la faillite et du rachat (par Mercedes notamment qui n'attendait que ça).

Cette moto, comme beaucoup de série 2 vient d'une vente des domaines, qui réserve des surprises, bonnes ou mauvaises. La vente de cette moto a du faire parti des bonnes surprise, l'acheteur a bénéficié du montage de bonnes pièces pour cette moto. Sur la carte grise, c'est une 500 de 1964 mais le moteur est un 600 de 1966, les culasses sont de 1969 plus épaisses au niveau des bougies (culasses LK pour les spécialistes) pour éviter des fissures entre le puit de bougie et les soupapes, le pont (8/28) provient aussi d'une moto de 1969 et permet le montage d'un pneu arrière plus large en 4.00x18, au lieu des 3.50x18 jusqu'à cette date.




J'ai acheté cette moto en avril 2000 en pièces, enfin non, la partie-cycle était montée et le reste était à côté. La restauration a commencée, moteur tout d'abord, avec réfection du vilebrequin, culasses avec guides et sièges de soupapes neufs pour le sans-plomb, soupapes d'échappement neuves aussi. Réalésage et pistons en troisième côte.



Côté parte-cycle, démontage complet. S'ensuit l'achat d'un bien immobilier, terrain, construction, la restauration de la R60/2 est mise en stand-by pendant quelques années. Ensuite, du classique pour une restauration totale, sablage, peinture, polissage, chromage, remontage, essayage.



Petit clin d'œil au roadster 1150.


Etant une ex-administration, la moto est bien sur en 12 volts (dynamo), l'avantage, c'est plus pratique (et moins cher) pour les ampoules, par contre, j'ai respecté le montage d'origine avec 2 batteries de 6 volts en série et le kick coudé moins pratique. Le montage fait du coup assez lourd et j'ai depuis le support pour ne mettre qu'une seule batterie de 12 volts, j'attends juste qu'une des batteries actuelles claque.

La moto est équipée de quelques accessoires, un protège phare (j'ai aussi celui pour le feu mais il faut percer le garde-boue arrière pour le montage et j'ai un peu peur de me rater), une poignée bien pratique derrière la selle conducteur, pratique pour les manœuvres à l'arrêt et aussi pour le passager, au niveau des selles toujours, j'ai monté un petit pouf passager, que j'alterne avec le tan-sad suivant mon humeur. En plus, je trouve personnellement que le pouf affine la ligne.



En parallèle du remontage, je me suis mis dans la tête d'atteler cette moto qui est quand même conçue pour ça. Première étape, modification de la carte grise, mais avec le sésame de BMW France, ça passe relativement facilement, sauf le nombre de places assises que j'ai du refaire modifier avec 3 mois d'attente supplémentaire, d'toute façon, la moto n'était pas finie …..



J'ai adapté un panier Velorex 562 que j'avais initialement monté sur la R35. Premièrement, adaptation des attaches, c'est ce qui ne se voit pas mais c'est le plus important afin d'avoir une tenue de route saine. Le reste de l'adaptation, c'est de la cosmétique : couleur blanche filets noirs, petits feux rouge arrière et de position sur le garde-boue, marchepied alu. J'ai reçu depuis un petit pare-brise, une barre de maintien moins proéminente (j'ai fini par enlever la grise que l'on voit sur les photos car elle gêne pour s'installer dans le panier), une serrure de dossier de siège (avec donc un coffre qui fermera à clef). Ces modifications seront pour le printemps prochain avec aussi à commander (mais faut étaler les dépenses) un couvre tonneaux.

La moto est modifiée pour accueillir ce side-car, la fourche a été réglée en conséquence et des ressorts de suspension adaptés au supplément de poids ont été montés. De plus, le guidon n'est pas celui proposé à l'époque avec l'option side-car (avec barre de renfort) mais une version guidon plat, plus large que l'origine et renforcé. Autre modification, mais celle-ci est liée au modèle de panier, en effet, le Velorex 562 est un modèle freiné par câble. J'ai donc fait faire une pièce qui permet de tenir le câble de frein du side et adapter la prise du-dit câble sur la pédale de frein.



Bien sur, le premier démarrage après restauration ne s'est pas passé du premier coup, mais mes réglages de base n'étaient pas trop mauvais pour pouvoir démarrer le moteur après remise à neuf.

Ensuite, pour la fiabiliser, j'ai fais quelques modifications. J'ai remplacé le robinet d'essence d'origine avec des joints en liège qui sèchent par une version de série 5/6. J'ai constaté aussi une fuite d'huile au carter moteur, j'avais un carter en plus mais c'est une version sans l'accroche ressort de béquille latérale, j'ai donc installé un carter en aluminium plus profond permettant aussi de mettre 1 litre d'huile en plus (3 litres au total maintenant). J'ai constaté aussi que le voyant de charge restait allumé, j'ai donc remplacé le régulateur d'origine par une version électronique, comme il se situe sous le réservoir, ça ne se voit pas.



Depuis, ce n'est que du bonheur, que ce soit en solo ou en side-car, mais ça, on va le voir à l'essai qui suit...

Aller, en route…. oulah, doucement!, c'est une vieille mémère qui ne démarre pas d'un coup de presse-bouton. Il y a un cérémoniale, assez simple, mais qu'il faut respecter pour un démarrage du premier coup.
On ouvre le robinet d'essence, on ferme l'air (sur le filtre à air), on titille chaque carburateur pour que les cuves soient pleines, on cherche la compression qu'on passe, on remonte le kick, contact et avec une moto bien réglée, ça démarre du premier coup. Ne pas oublier que le kick est transversale et qu'on kicke sur le côté gauche de la moto, main droite sur la selle, main gauche sur l'accélérateur pour mettre du gaz dès les premières pétarades. Je crois que c'est la seule moto que je connaisse qui impose cette position particulière au démarrage.



Une fois le moteur en route, on ouvre l'air et on garde un peu de gaz pour garder un ralenti accéléré tant que le moteur est froid. C'est le moment de s'installer à bord, le tableau de bord brille par son côté monacale, un tachymètre et 2 voyants, un de charge qui s'allume légèrement au ralenti, et le neutre. Côté commodos, c'est Byzance depuis que les clignotants sont livrés de série et habille le commodo droit. Celui de gauhe étant dévolu à l'éclairage, basculement de feux de croisement à feux de route et appel de phare (si, si, c'est Byzance je vous dis) en appuyant dessus. En appuyant sur celui de droite, c'est le klaxon.



Côté sélection des vitesses, contrairement aux anglaises de la même époque, elle est classiquement à gauche, première en bas, frein arrière à droite, comme c'est la norme actuellement. Embrayage, première, le neutre s'éteints, pas de klong caractéristique, et c'est parti. Première, deuxième, ah, un klong, là, la boite demande à être fermement accompagnée, troisième, quatrième, pareil, accompagnement de rigueur. En quatre, on arrive à 80km/h compteur et en ouvrant les gaz, la sensation de couple est encore bien présente. Les 30 chevaux annoncés sont bien là. Le moteur est agréable, assez souple en bas avec ses petits carburateurs de 24mm (les modèles sport ont droit à du 26mm) et bien coupleuse aux mi-régimes. Ce moteur est une bonne surprise en 600cm3.



La tenue de route est très bonne, l'ensemble est très stable et on ne ressent pas de réaction du châssis qui ne se vrille pas. La maniabilité est aussi très bonne, et il ne faut pas toujours croire les poncifs relayés par la presse moto ancienne d'aujourd'hui. Il faut l'essayé pour le voir mais cette fourche Earles (du moins avec le réglage à chasse réduite pour le side-car) n'alourdit pas la direction. Revers de la médaile de cette bonne tenue de route, due aussi peut-être aux ressorts renforcés, le confort est assez sec, les suspensions absorbent bien les irrégularités de la route mais de façon assez sèche. Néanmoins, la selle solo participe au confort global. Côté position de conduite, on est légèrement basculée sur l'avant, assez confortable. Pour ceux qui ont essayés une Nine T (ou les chanceux qui en possède une), la position de conduite est assez similaire, en fait confortable dès que l'on roule.



Bon, à un moment donné, il faut s'arrêter et là, avec une série 2, il y a eu 2 types de tambour, les bons et les mauvais. Personnellement, je ne sais pas si c'est une déformation de ma R35, mais j'ai trouvé le freinage efficace. Ça n'a pas la violence d'un Brembo radial bien sûr mais c'est suffisamment efficace pour ne pas avoir de sueurs froides dans la circulation actuelle.



On en arrive à la conclusion que cette moto, sous son aspect d'ancienne, est diablement efficace, dans la circulation actuelle. Elle peut servir au quotidien et BMW était sacrément en avance avec cette moto en 1955.

Bon, ce n'est pas tout ça, mais attelée, ça donne quoi ? Surtout que cette version 600cm3 était vendue pour ça dans les prospectus.
L'adjonction d'un panier permet de charger un peu les suspensions et on retrouve du confort, encore plus lorsque l'on roule avec un singe dans le panier. Bien sur, il faut un peu plus accélérer pour avancer mais on ne sent pas le moteur trop forcer, le surplus de cylindrée par rapport à une 500 le rends agréable aussi avec trois roues, et même avec le pont d'origine. L'ensemble est sain, et reste bien en ligne à vitesse stabilisée signe de réglage pas trop déconnants. Côté freinage, comme je l'ai dit plus haut, le panier est aussi freiné, et avec un bon réglage, si peu que l'on commence par freiner de l'arrière, l'ensemble reste droit et n'embarque pas à gauche comme il le fait si on ne frein que de l'avant ou lors d'une forte décélération. C'est une habitude à prendre, attaquer le freinage d'abord avec l'arrière.



Et pour repasser en solo, avec de l'entraînement, 20 minutes suffisent. Pour le remontage, il faut compter 5 minutes de plus, branchement et réglage du frein arrière compris.

En résumé, cette moto est étonnante par sa facilité d'utilisation au quotidien au regard de son âge. Malgré une puissance annoncée qui fait sourire, elle n'est pas ridicule en reprise et possède même un petit caractère fort sympathique (en 600cm3). Une moto qui donne la banane. Essayez, c'est l'adopter.


Points positifs :
- Puissance modeste mais bien présente
- Couple moteur
- Moto iconique

Points négatifs :
- Freinage (et encore)
- Boîte de vitesses lente



Et pour les fanas des chiffres,

Données techniques R50/2 (R60/2) :



Moteur : bicylindre à plat, 4 temps 490cm3 (594 cm3)
Alésage x course : 68 x 68 (73 x 72)
Puissance : 26ch à x 5800 tr/min (30ch à 5800 tr/min)
Taux de compression : 6,8 x : 1 (7,5 x 1)
Lubrification : carter humide, pompe à huile à engrenages
Carburateurs : 2 Bing 24 mm
Embrayage : monodisque à sec
Vitesses : 4
Rapports de vitesses : 4,171 / 2,725 / 1,938 / 1,54
Rapport de pont : 3,37 : 1
Allumage : Magnéto à aimant tournant
Châssis : Double berceaux en tube d'acier
Suspension avant : fourche type Earles, avec double combinés amortisseur hydraulique
Suspension arrière : bras oscillant et double combiné amortisseur hydraulique
Pneus : 3,50 x 18 (4,00 x 18 à l'arrière à partir de 1969)
Frein avant : Tambour double cames 200 mm
Frein arrière : Tambour simple came 200 mm
Empattement : 1415 mm
Garde au sol : 135 mm
Réservoir : 18 litres (24 litres en option)
Poids à sec : 195 kg
Vitesse maxi : 140 km/h (150 km/h)

Belle restauration. Le blanc lui va très bien, ça change du traditionnel noir vu et revu. Mes félicitations.

Très beau CR
Du travail d'orfèvre et une super restaur    

Bravo le blanc lui va si bien ! 

Jolie !!!  

Superbe restauration, avec un article digne de la presse spécialisée (en mieux!)  
Un régal de te lire, et les photos sont à la hauteur de la bestiole.
Je te souhaite beaucoup de plaisir avec cette belle machine.

V

Merci.

Rouler en ancienne, qu'elle soit restaurée par ses petites mains ou achetée telle quelle, est rafraîchissant, il y a un côté intemporelle, pas seulement dans l'aspect de la moto, mais aussi l'état d'esprit, car de toute façon, il faut prendre son temps avec ces machines. C'est presque devenu un luxe de prendre son temps. Et en plus, ça mets la banane.

Que dire devant une si belle restauration Lolo ? 
Les photos et le texte comme il faut, rien à ajouter...
A si !
Je ne suis jamais monté dans le panier d'un side. Quand est-ce que tu m'emmènes faire un tour ?

Lolo a écrit:Merci.

Rouler en ancienne, qu'elle soit restaurée par ses petites mains ou achetée telle quelle, est rafraîchissant, il y a un côté intemporelle, pas seulement dans l'aspect de la moto, mais aussi l'état d'esprit, car de toute façon, il faut prendre son temps avec ces machines. C'est presque devenu un luxe de prendre son temps. Et en plus, ça mets la banane.

Tu m'as rappelé mon premier souvenir de conduite d'une moto: une belle R/60/2 restaurée par un copain. Je l’avais trouvée super puissante (je n'avais aucunes références motos) et j'avais immédiatement adoré le tout: l'accélération, le bruit (elle était en Vattiers, évidemment) les sensations, la ligne... Après, j'avais déniché une 69/S à remonter, et les flats se sont suivis, toujours avec bonheur.
Tu as raison, un vieux flat, ça met la banane

V

   

Bon travail. 
Le frangin va vouloir la même 

Ca me replonge quelques décennies en arrière, avec bonheur ! Bravo pour le boulot.

Quant à "l'essai", il a un caractère que n'ont plus ceux de maintenant : mots d'un motard qui parle d'une moto alors qu'aujourd'hui, le ton est le même pour les voitures les motos et les machines à laver. Re-bravo.

Bravo Lolo et félicitations, quelle patience ...

Merci Lolo pour ce magnifique sujet !

Bravo pour ta restauration, quel beau boulot, j'aime bien aussi cet approche du bonheur sur deux roue avec 600cc et 30cv, loin de la mascarade des engins surpuissants proposés aujourd'hui !

J'y songe de plus en plus mais dans une approche plus contemporaine !

Tu cherche quoi, Bill ? série 5, 6 , 7, GS, Monolever, ou une R100R ? Brefle, que des bécanes sympas quand on les prends pour ce qu'elles sont, mais pas des missiles en plastique.

Comme il aime bien Honda le Bill et qu'il est pas très grand   je lui proposerais un Dax 70 
( en plus y a pas d'embrayage) 

Ah au fait , magnifique ta blanche Lolo 

Lolo a écrit:Tu cherche quoi, Bill ? série 5, 6 , 7, GS, Monolever, ou une R100R ? Brefle, que des bécanes sympas quand on les prends pour ce qu'elles sont, mais pas des missiles en plastique.

Quand je disais quelque chose de contemporain ça veut dire neuf, mais dans le genre des nouvelles Triumph, la Street Twin, un 900 de 55cv (une tuerie!   ) où la magnifique Bonneville T 120 2016

Tintin a écrit:Comme il aime bien Honda le Bill et qu'il est pas très grand   je lui proposerais un Dax 70 
( en plus y a pas d'embrayage) 

Ah au fait , magnifique ta blanche Lolo 

Un Dax 70 Ouiiiiiiiii!!!!

Et puis j'ai encore d'autres idées en tête, pas pressé non plus tant mon actuel V4 me plait.

Je reste pantois devant ton oeuvre Lolo, car on peut réellement parler d'une oeuvre Quel boulot ! Quelle patience ! Chapeau bas !

Lumix a écrit:.....
Je ne suis jamais monté dans le panier d'un side. Quand est-ce que tu m'emmènes faire un tour ?

Ben dès que tu passes dans la région, ya pas de soucis pour faire un tour de manège.
Faut juste qu'il fasse beau.

Bill Carbu a écrit:
Quand je disais quelque chose de contemporain ça veut dire neuf, mais dans le genre des nouvelles Triumph, la Street Twin, un 900 de 55cv (une tuerie!   ) où la magnifique Bonneville T 120 2016
.....

J'aime bien aussi la nouvelle Bonneville 1200. La Street Twin sera l'entré de gamme et gardera cette image (un peu comme un Sport' 883). Mais Triumph fait fort avec cette nouvelle gamme Classic 2016, même la Truxton est un modèle particulier et plus une Bonneville juste accessoirisée, même si je n'aime pas la version R (je trouve que la fourche inversée avec freinage radiale ne va pas à la ligne de la Truxton).
En tout cas, j'irai bien essayer la Bonneville 1200 au printemps prochain.

Je ne suis pas fan des anciennes mais celle ci est vraiment superbe. 
La qualité du travail de restauration laisse également sans voix. De la belle ouvrage !

Bravo ! 

Magnifique attelage et présentation au top


J'ai aussi un velorex 562, attelé à une 650xs, et pas de serrure , ou t'es tu procuré les pièces?

jlouis41 a écrit:Magnifique attelage et présentation au top


J'ai aussi un velorex 562, attelé à une 650xs, et pas de serrure , ou t'es tu procuré les pièces?

Là, tu as les pièces pour les sides Velorex, ne prends pas les pièces pour un 560 (plus vieux) ou 700 (plus récents)

http://www.jawamarkt.cz/velorex-seitenwagen

Lolo a écrit:

jlouis41 a écrit:Magnifique attelage et présentation au top


J'ai aussi un velorex 562, attelé à une 650xs, et pas de serrure , ou t'es tu procuré les pièces?

Là, tu as les pièces pour les sides Velorex, ne prends pas les pièces pour un 560 (plus vieux) ou 700 (plus récents)

http://www.jawamarkt.cz/velorex-seitenwagen

Super, merci.
J'avais vu ce site mais je ne savais si on pouvais avoir confiance.
Je vais aussi m'inspirer du montage de frein du panier

Lolo a écrit:

Lumix a écrit:.....
Je ne suis jamais monté dans le panier d'un side. Quand est-ce que tu m'emmènes faire un tour ?

Ben dès que tu passes dans la région, ya pas de soucis pour faire un tour de manège.  
Faut juste qu'il fasse beau.

Merci Lolo !
Si je passe dans ton quartier (y'a très peu de chance mais sait-on jamais), ce sera avec grand plaisir.

Fin de matinée, je sors un peu des brumes après 2 grands cafés. Aller hop, avant la semaine pourrie annoncée au niveau météo, je décide de bien commencer l'année par une aération de la tête et un bon tour de moto.

La Katoche a sa batterie chargée, prête à faire feu, mais non, on va commencer l'année pépère, je vais prendre la série 2 et faire un tour de Loire.


Côté cave :



Côté Loire :



Après être un peu refroidi, c'est qu'on s'habitue aux températures supérieures à 15°C, je rentre au bercail, content, l'année peut commencer, la pluie peut arriver ....

Félicitations ! très beau Compte-Rendu, très agréable à lire et bien illustré  

Lolo a écrit:

Salut mon Lolo,
Il me plait bien ton guidon, c'est quoi et il vient d'où 
@+

Salut Yves,

J'ai acheté ce guidon chez Stemler, c'est le modèle side-car renforcé (épaisseur 3mm au lieu des classiques 2mm). Par contre, j'ai du ré-aléser les extrémités pour pouvoir mettre les clignotants prévus pour un diamètre intérieur de 18mm.

Quelle patience et quel amour du travail bien ciselé! Merci... 

Lolo a écrit:Salut Yves,

J'ai acheté ce guidon chez Stemler, c'est le modèle side-car renforcé (épaisseur 3mm au lieu des classiques 2mm). Par contre, j'ai du ré-aléser les extrémités pour pouvoir mettre les clignotants prévus pour un diamètre intérieur de 18mm.

Merci Lolo ... avec un peu de retard