Essai (actuel) EMW R35/3 de 1952

Avant de commencer l'essai, un peu d'histoire, surtout celle de ce modèle, ce qui expliquera les sensations de conduite hors de temps de cette moto.
Replaçons nous en 1939, pas pour se remémorer cette sombre période, mais juste pour se replacer dans le contexte. BMW est sommé par le gouvernement de ne se consacrer pratiquement qu'à la fourniture de moteur d'avions, spécialité de la marque issue de la première guerre mondiale. Côté moto, seule 2 modèles restent dans la gamme, et uniquement pour les militaires. Ce sont le monocylindre R35 et le bicylindre à soupapes latérales R12. La R75G commencera sa production un peu plus tard après validation de son efficience par les militaires.
BMW a localisé toute la production de motos (et automobiles) à Eisenach, au sud-ouest de Berlin. Toutes les autres usines étant dévolues à l'aviation.


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En 1945, l'Allemagne est envahie par l'Ouest et par l'Est, chaque allié s'appropriant ce qu'il envahie, l'Allemagne est séparée en deux. Et mon usine d'Eisenach dans tous ça ? on y arrive. Ladite usine est dans la zone dite "soviétique". Ceux-ci, ne s'embarrassant pas trop avec les dépôts de marques et brevets, tous ce qui est récupéré l'est au titre de dommage de guerre, l'usine d'Eisenach ne fait pas exception et les soviétiques redémarrent l'usine et produisent quelques R35 et R12. L'usine d'Eisenach eu plus de chance donc que celle de DKW (situé à Zschopau) qui fut démontée et les machines envoyées en Union Soviétiques.
Pour motoriser rapidement, d'abord son armée, et ensuite la population, la production de R35 redémarre en octobre 1945. Elle sera produite jusqu'en 1952 à 34.000 exemplaires (à comparer aux
15.654 d'avant guerre) sous la dénomination officieuse R35/1 et n'évoluera pas.


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Début 1952, une fourche hydraulique est montée, ce modèle intermédiaire se dénommera R35/2 et ne sera produit que 5 mois.


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En avril de cette année, la R35/2 se transforme en R35/3, gagne une suspension arrière coulissante, les suspensions avant et arrière gagnent aussi l'hydraulique, et le changement de vitesses se fait désormais par un sélecteur au pied. Jusqu'en fin 1955, il sera produit 54.000 exemplaires R35/3 sous la marque EMW.
Oui, la marque a changée car les autorités du moment ont décidées d'exporter cette R35/3. A la suite d'un procès avec BMW Munich qui fabrique aussi des motos depuis 1949, l'emblème BMW de R35/2 devient EMW (Eisenach Motoren Werk) avec un fond rouge au lieu du bleu.



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EMW arrêtera la production de moto au profit d'AWO (devenue Simson ensuite) qui fabriquait une 250 4 temps plus moderne (la AWO 425) et MZ qui sortait une 350, comme la R35, mais en bicylindre 2 temps et aussi, bien plus moderne, la IFA BK 350 (IFA Zschopau devint ensuite MZ). MZ a fabriqué aussi une gamme de petites motos 2 temps plus économiques et accessibles.

Dès 1953, EMW plancha sur une voiture populaire, ce fut la Warburg 311 qui remplaça la R35/3 sur les chaînes de fabrication dès 1956. Elle était propulsée par un 3 cylindres 2 temps. EMW devint AWE (AutomobilWerk Eisenach) et l'usine d'Eisenach ne fabriquera plus de moto.
AWO arrêta la production de sa 425 au début des années 60' et le 2 temps devint la norme pour propulser tant les motos (MZ) que les voitures en Allemagne de l'Est (Wartburg et Trabant).


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En 1966, la Wartburg 353 chasse la 311 des lignes de montage, toujours équipé d'un 2 temps, mais avec une ligne plus moderne (plus carrée) et se rapprochant (copiant ?) des Lada et Skoda de l'époque.
Comble du modernisme, la Wartburg 353 passe au 4 temps avec un 4 cylindre fabriqué sous licence Volkswagen en ……….……. 1988.
A l'automne 1990, après la réunification des deux Allemagnes, l'usine d'Eisenach est vendue à Opel qui la modernise et y fabrique toujours des Corsa. Voila ce que Google Maps nous montre de l'usine d'Eisenach :

Opel Eisenach

La moto essayée est une R35/3 de 1952. Elle a donc la suspension arrière coulissante et devrait avoir une sélection des vitesses au pied. Cette moto a été monté avec une boîte de R35 (le numéro de série sur la BV est celui du moteur sans le premier chiffre, il est donc difficile de connaître la provenance de la R35 donneuse, avant ou après guerre) avec un changement avec levier à main, levier qui passe à travers le grippe genoux droit.




La moto a aussi été entièrement rebadgée BMW (emblèmes, grippe genoux, fond de compteur).





Elle est équipée pour être attelée et possède donc le support à l'avant sous le moteur, une chape sous la selle et un support de boule pour l'attache arrière qui se visse sur le support de suspension arrière droit. La carte grise est donc en solo-side car.




A noter une évolution en 1954, qui ne concerne donc pas cette moto, par la présence d'un emplacement permettant de visser une boule directement sur le support de suspension arrière (entouré en rouge sur la photo ci-dessous) :


Photo einzylinder.de


La moto a été achetée solo mais d'après le vendeur, elle était en vente avec un beau side-car Stoye d'époque. Le hasard faisant bien les choses, j'ai retrouvé des photos de cette moto attelée sur le site du side-car club de France (rubrique Stoye) :


Photo du side-car club de France


Même si la R35/3 a été importée en son temps (en combien d'exemplaires en France ?), cette moto provient probablement des pays de l'Est, et bénéficie d'une restauration "rapide" et non conforme à l'origine. Au-delà du badgeage BMW et de la boîte de vitesses, la couleur anthracite, les chromes plus nombreux et la disposition des filets ne correspondent pas.
Peu importe, ce n'est pas une moto de salon, ni de musée, et elle me sert aux sorties de motos anciennes, sa faible puissance et son couple moteur sont bien adaptés à ce type de sortie pas trop rapide.



Un coup de kick …. et on part l'essayer ...

Tout d'abord, avant d'essayer une moto conçue avant la seconde guerre mondiale, il convient d'oublier complètement la conduite d'une moto actuelle. En plus du changement de vitesses à la main qui n'est pas très compliqué et facilement assimilable, il y a aussi le réglage de l'avance à l'allumage avec la manette à gauche du guidon.
Au-delà de l'accélération plutôt d'époque (surtout si on oublie de toucher à ladite avance à l'allumage), c'est surtout le freinage qui est délicat. Voici dans l'ordre d'efficacité, les différents freinages utiles :
1-l'anticipation : hyper efficace avec cette moto, d'ailleurs quand on l'oublie, ça te revient en mémoire dès la prise du levier de frein avant
2-le frein moteur : pas mal, mais cela implique de rétrograder à certains moments, et c'est là qu'on oublie le levier à main pour appuyer avec le pied sur un hypothétique sélecteur de vitesses
3-frein arrière : il est redevenu efficace depuis que l'étanchéité du pont est retrouvée, son diamètre est de 180mm (160 pour l'avant)
4-frein avant : si on ne compte dessus que pour l'arrêt final, de 5km/h à 0, il est relativement efficace
5-semelle de chaussure : pas à utiliser systématiquement, juste en cas de surprises sur la route nécessitant un arrêt plus rapide que prévu. Prévoir des semelles épaisses.

Partant de là, on peut démarrer le moteur. On ouvre d'abord l'essence côté gauche, du même côté, sur le carburateur, il y a une tirette qui fait office de starter, ensuite on titille sur le dessus de la cuve côté droit de la moto, là, ça y est, on peut mettre le contact.
Pour kicker, il ne faut pas être sur la moto mais à droite, côté kick, on recherche le point mort haut, on passe la compression et on kick de tout son poids. Si la batterie est assez chargée (ou n'a pas perdue sa charge pendant l'hiver), la moto démarre promptement. Avec l'habitude, elle démarre même du premier coup de kick, même à froid. Le moteur se fait entendre, tant par l'échappement que par les bruits du moteur. Tiens, c'est marrant, on s'aperçoit que la moto recule sur sa béquille centrale avec les vibrations, on verra plus loin que ces vibrations auront d'autres effets moins marrants.

Aller, on débéquille la moto, débrayage, première (au levier à main, mais à ce moment, on ne l'a normalement pas encore oublié), on lâche tranquillement l'embrayage et  …. ça part.
Ceux qui sont habitués à ce type d'embrayage monodisque à sec savent que le point de patinage est plus délicat à trouver que sur un embrayage multidisques. Ce monocylindre n'échappe pas à la règle.




Bon on pousse un peu la première et on passe rapidement la seconde si on n'a pas oublié de mettre l'avance côté "pleine avance", à partir de là, on ne touche plus à la manette d'avance et on passe les 4 vitesses. Dès qu'on enclenche la 4ème (liaison directe du cardan au vilebrequin), on roule sur le coup de pistons tranquillement à 60 km/h en attendant que toute cette cathédrale mécanique soit à température.
A cette vitesse, et tant que la route est dégagée, on a le sourire aux lèvres, on est bien, jusqu'au premier freinage où il faut se remémorer les priorités de freinage listées plus haut.




Aux allures où le moteur ne mouline pas trop, c’est-à-dire entre 60 et 70 km/h, on sent qu'on pourrait faire le tour du monde, mais avec beaucoup de temps devant soi. Dès que la route tourne, le châssis n'est pas dépassée par la vitesse ou la puissance. On sent bien que ce type de fabrication (châssis en tôle) issue de l'automobile amène une rigidité accrue par rapport à un châssis boulonné ou brasé de la même époque. Là, tout reste bien en ligne, même sur les bosses.




Tiens, en parlant de bosse justement, elles ne gênent pas le châssis mais plus le séant du pilote. La suspension arrière coulissante, même hydraulique, n'est pas un exemple. Le débattement oscille entre 1 et 2 cm et cela se ressent. La fourche est un peu mieux lotie sans que ce soit non plus une référence. Bref, vous l'aurez compris, on est loin du tapis volant.
Autre point n'améliorant pas le confort, du moins, dès que l'on roule plus d'un quart d'heure, les vibrations. Le moteur est monté rigide dans le cadre et suivant la vitesse, on ressent bien le guidon vibrer, bizarrement, surtout du côté gauche, ça tombe bien, cela permet sur route, de reposer cette main alors que côté accélérateur, on ne ressent quasiment pas de vibration.


Crédit photo Philippe Bidault (LVM)


Autre élément ayant vieilli : l'éclairage. D'abord, c'est du 6 volts, donc n'espérez pas faire une épreuve de rallye routier de nuit. Ensuite, l'éclairage du phare est adapté à la vitesse, un point c'est tout. Bon, l'avant sert à voir, l'arrière à être vu, et donc, la faible intensité de la lumière rouge peut amener à serrer les fesses, surtout si vous vous êtes perdu sur une route de campagne par une nuit bien noire. Normalement, on évite ce genre de surprise.

Et avec une troisième roue, ça donne quoi ?




Concentration extrême : accélérer, compenser l'accélération, débrayer, lâcher l'accélérateur en compensant la décélération, passer la seconde, accélérer, compenser l'accélération, etc …..
Au freinage, pareil mais à l'envers.

Avec la puissance limitée du moteur, la vitesse maximum croise la vitesse de croisière, en effet, une fois arrivé en quatrième aux environ de 60 km/h, tourner la poignée ne sert qu'à maintenir cette vitesse, le moteur ne prend plus de tour, écrasé par le poids et la roue supplémentaires.
A partir de ce moment, on réalise que, malgré la bonne volonté du moteur, cette moto n'est pas faite pour être attelée. Elle s'exprime mieux en solo où la puissance s'exprime à plein poumon (au singulier, ça reste un monocylindre).


En résumé :

En conclusion, cette attachante moto partage mes déplacements depuis maintenant 7 ans. Si vous m'avez lu jusqu'au bout, vous savez maintenant qu'à son guidon, il faut prendre son temps, c'est ce qui fait son charme, on prends son temps, tant dans le passage des vitesses que par les vitesses atteintes, on retrouve un petit bout de ce que nos aïeux vivaient, respecter les rythmes de fonctionnement de ce qui nous entoure.
Au bout du compte, on ne s'ennuie pas le moins du monde à son guidon.




Seul point noir, les vibrations m'ont fait perdre 2 fois la plaque d'immatriculation et 1 fois le rétroviseur, le reste à l'air de bien tenir.


Points positifs :
- Voyage dans le temps
- Moteur volontaire, tant qu'on lui en demande pas trop
- look particulier

Points négatifs
- freinage
- vibrations
- suspension arrière inexistante
- look particulier



Et pour les fanas des chiffres,

Données techniques :



Moteur : monocylindre 4 temps culbuté
Alésage x course : 72 x 84 mm
Puissance : 14ch à 3.500 tr/min
Taux de compression : 6 : 1
Lubrification : carter humide, pompe à huile à engrenages
Carburateurs : BVF à tiroir, 3 gicleurs
Embrayage : monodisque à sec
Vitesses : 4
Rapports de vitesses : 3,40 / 2,18 / 1,35 / 1,00
Rapport de pont : 1 : 5,63
Dynamo : Bosch RD 47/70
Allumage : Batterie-bobine
Châssis : double berceaux en tôles embouties
Suspension avant : fourche téléscopique hydraulique
Suspension arrière : coulissante
Pneus : 3,50 x 19
Frein avant : Tambour simple came 160 mm
Frein arrière : tambour simple came 180 mm
Empattement : 1400 mm
Garde au sol : 114 mm
Réservoir : 12 litres
Poids à sec : 155 kg
Vitesse maxi : environ 100 km/h

Très sympa, de te lire. Merci.
Tu devrais venir à la Flat avec !

J'ai eu grand plaisir à te lire Lolo, et je te remercie pour ce CR magnifique  
Je ne connais pas la conduite d'un tel engin, mais je devine que la recherche de la vitesse ultime n'est pas d'actualité sur ce genre de moto.
La démultiplication de chaque action à réaliser te préoccupe tout le long du trajet et, bien que tu trouves un peu de temps pour admirer le paysage qui défile à une vitesse plus que raisonnable, cette préoccupation te fais oublier tout le reste, et depuis le départ du point A jusqu'à l'arrivée au point B, tu dois vivre une vraie aventure, faite de vigilance et d’habileté et je ressent de plus en plus l'envie de vivre cette aventure, puisque se faire plaisir sur la route de nos jours ne dois plus passer par la vitesse ultime et les angles vertigineux, pourtant bien épaulés par des motos et des pneumatiques de hautes qualité, il faut trouver un nouveau centre d’intérêts à cette passion qu'est la moto, et rouler sur ce genre d'engin doit satisfaire une certaine catégorie de personnes curieuses et passionnées dont je pense faire partie, arch'je passerais bien le pas .

Rouler sur des vieilles brêles apporte des choses différentes que les sensations (j'ai la katoche pour ça).
Darcos, pas besoin non plus de loucher sur si vieux pour se faire plaisirs, un flat à carbus est sympa. 

D'ailleurs, si ça vous dit, je peux faire un essai semblable mais avec ma R60/2.

Je suis partant pour de nouveaux CR, bien sûr, il n'est point besoin de remonter à la préhistoire pour avoir "d'autres" sensation, mais franchement, le passage des vitesse à la main, le reglage de l'avance au démarrage les coupes jambon sur certaines et et l'éclairage à la pierre de carbure sur d'autres,   ça doit etre kek'chose

Merci Lolo, on en redemande......Si  vous voulez je peux aussi vous faire l essai de ma vieille voisine d en face. Elle tire encore pas mal pour son age, l allumage est simplement un peu plus long 

Joli CR , joli voyage dans le temps...

Un plaisir à lire Lolo, merci!

 Sympa et bien agréable à lire , merci .

ben ouais que je l'attends le CR de la R60....vu la qualité de celui-ci...
super de te lire

merci

Alain

Bon, ben, je me remets au boulto alors pour la R60/2.

Denis a écrit:Merci Lolo, on en redemande......Si  vous voulez je peux aussi vous faire l essai de ma vieille voisine d en face. Elle tire encore pas mal pour son age, l allumage est simplement un peu plus long 

Denis, j'attends ton CR avec impatience.

Super CR  

mais je suis pas d'accord avec toi!   

Tu dis:       Points négatifs
- freinage
- vibrations
- suspension arrière inexistante
- look particulier

Comprend pas   C'est ce qui fais leur charme !  Connait pas de point négatif avec nos vieilles,  si un seul  : LEUR TARIF .

Ceci n'est que mon humble avis  

olivier81 a écrit:....
Comprend pas   C'est ce qui fais leur charme !  Connait pas de point négatif avec nos vieilles,  si un seul  : LEUR TARIF .

Ceci n'est que mon humble avis  

Tu as raison, mais des motos bien plus vieilles freinent mieux sans forcément plus de technologie (par rapport à l'époque).

Quant aux vibrations, tu finis par les ressentir quand tu fais des sorties d'anciennes sur une journée (ce qu'elle fait très bien).

Pour la suspension arrière, autant de matos et donc, de poids sur l'arrière pour à peine quelques centimètres de débattement dans le meilleur des cas, c'est presque un gag. 

Reste le prix, à la base, je ne l'ai pas acheté forcément chère, mais j'y ai mis de l'argent après (moteur refait 2 fois à cause d'un vilebrequin mal reconditionné par un pro indélicat), et surtout, il faut faire la mécanique soi-même, déjà pour bien connaitre sa moto et ne pas être en rade au bord de la route pour une bêtise .

Je te  taquinai un peu  

C'est sûr , il vaut mieux bien connaitre sa monture et l'avoir réviser avant d'entreprendre quelques balades ,je commence toujours par faire  un petit tour et puis on agrandis un peu plus les sorties ... 



Toujours avoir sur soi quelques outils et un portable  

encore bravo   pour ta resto.