Histoire de la moto.

Val Page
Le créateur du vertical twin, tout simplement !  

https://en.wikipedia.org/wiki/Val_Page

On lui doit la "grand mère" de toutes les Triumph, jusqu'en 1988...
Triumph 5T Speed Twin de 1937, 500cc, 145 km/h.


La Tiger 100 de 1939, 500cc, 161km/h, une bonne vitesse pour l'époque (et finalement pour aujourd’hui aussi !   )


La BSA 500 A7 de 1946


Et puis un tour chez Ariel (on ne s'étonnera pas que tous les "vertical twin" se ressemblent !   )
Ariel KH 500 twin Field Master de 1952


A noter qu'Ariel continu à fabriquer des motos, par contre ils ont un autre motoriste !  

Travail à l'anglaise toujours !

Ariel square four!!

claude 29 a écrit:
Ariel square four!!

Tu as déjà entendu ronfler cette moto ?

Avec une belle photo c'est encore mieux, non ?  

On l'oublie ou l'on ignore souvent que la première motocyclette commercialisée était un bicylindre quatre temps.
Elle est l'oeuvre de Heinrich et Willhelm Hildebrand qui accouchent en 1894 de la Hildebrand & Wolfmûller.  


1488cc refroidissement liquide., elle sera produite entre 800 (selon la police) et 2000 exemplaires (selon les syndicats !)




Elle fut aussi fabriquée en France sous le doux nom de "Ducan Superbie Petrolette"  

Pour l'anecdote, un certain Moritz Schulte emmènera un exemplaire de cette moto en Angleterre en 1895. Deux ans plus tard, il sera le co-fondateur de la marque Triumph…

Bill Carbu a écrit:On l'oublie ou l'on ignore souvent que la première motocyclette commercialisée était un bicylindre quatre temps.



Elle fut aussi fabriquée en France sous le doux nom de "Ducan Superbie Petrolette"  

Pour l'anecdote, un certain Moritz Schulte emmènera un exemplaire de cette moto en Angleterre en 1895. Deux ans plus tard, il sera le co-fondateur de la marque Triumph…

Le détail à son importance pour l’avenir: c’est la première moto à disposer d’un réseau de vente.
La première version était dotée d’un seul cylindre.

En ce qui concerne le terme « motocyclette », il semble que se soit les frères Werner, des Français, qui l’utilisent pour la première fois en 1897. A voir le document, ça fait penser plutôt à un Velosolex.

Joe Derpi a écrit:

claude 29 a écrit:
Ariel square four!!

Tu as déjà entendu ronfler cette moto ?

oui j'ai fais connaissance de son proprio par hasard chez un pote conss suzuki! je n'ai pas le souvenir d'un son génial!surtout que le proprio la maniait avec  des pincettes! (normal vu la rareté de l'engin)

claude 29 a écrit:

Joe Derpi a écrit:

claude 29 a écrit:
Ariel square four!!

Tu as déjà entendu ronfler cette moto ?

oui j'ai fais connaissance de son proprio par hasard chez un pote conss suzuki! je n'ai pas le souvenir d'un son génial!surtout que le proprio la maniait avec  des pincettes! (normal vu la rareté de l'engin)

Même souvenir d'une Ariel Square Four découverte lors de mes premiers émois motocyclistes au siècle dernier.
Un son banal, une machine lourde, des cylindres arrières mal refroidis selon son propriétaire, et sujets à des défauts de lubrification.
Cependant, j'étais plein d'admiration devant une architecture moteur si osée et ambitieuse pour l'époque  

V

Ernest Henry

Ingénieur mécanicien Suisse. Il a lié son nom aux célèbres moteurs de course, qu'il dessina surtout pour Peugeot et Ballot, qui dominèrent de 1912 à 1921 la plupart des grandes courses automobiles de l'époque.

Il fut le précurseur de l'architecture des moteurs de course modernes.

Comme la Peugeot 500 Bicylindre, DOHC à distribution par cascade de pignon et 4 soupapes par cylindres en...1914 !


15cv et 122.449 km/h record mondial en 1914 réalisé par Paul Péan !

Fabio Taglioni


En 1971 Ducati crée l’événement avec sa 750 GT.
748cc; 57cv à 7.700 tr/mn; 5.7 à 4.000 tr/mn

Face aux grosses cylindrées japonaises qui envahissent le marché au début des années 70 Ducati sort son premier twin qui engendrera une sacrée lignée!

Son architecture moteur couchée sur le papier pat l'ingénieur Fabio Taglioni est très originale, il s'agit un bicylindre en V transversal à 90° avec un cylindre avant quasi-horizontal.

Outre son identité forte, cette disposition présente le double avantage d'un très bon équilibre et d'une étroitesse digne d'un monocylindre.
On retrouve d'ailleurs nombre de solutions technique employées sur les monos de la marque, à commencer par la distribution par arbre et couple conique.

En 1972 le modèle sport
748cc; 73cv à 8.000 tr/mn; 7.3 m/kg à 5.500 tr/mn


Qui fera la démonstration de son potentiel au 200 miles de Daytona en remportant un double historique avec Smart et Spaggiari en avril 1972 !


1975 la 900 SS
864cc 73cv à 7.000 tr/mn 8 m/kg à 5.200 tr/mn


1978 Mike Hailwood réplica
864cc 73/80cv (selon version) à 7.000 tr/mn 8.5 m/kg à 5.800 tr/mn


Dérivéé de la moto victorieuse au TT Formula one de 78 et championne du monde de la catégorie la même année

Giulio Cesare Carcano & Lino Tonti

Giulio Cesar Carcano est l'ingénieur qui a mis au point le 8 Cylindres V500 et le moteur bicylindre en V à 90°.
Entré chez Moto Guzzi en 1935, pour moderniser certaines motos conçues par Carlo Guzzi, il y développe la 500 Condor de 1938


Il présente au salon de Genève 1950 l’ultime évolution du monocylindre horizontal, un classique chez Moto Guzzi,  la 500 Falcone.

Un bel exemplaire de 1953, avec l’une des premières fourches inversées !


Mais son chef d’œuvre est sans nul doute l’extraordinaire 500 V8 de 1951
78cv à 12.000 tr/mn





La carrière en course de la V8 sera émaillée d'incidents de mise au point, mais se révélera imbattable lors des rares grands Prix qu'elle pourra terminer.

C’est en 1965 que Carcano décide de loger un encombrant bicylindre en V initialement prévu pour motoriser un trois roues à vocation militaire, longitudinalement dans le cadre d’une moto résolument grand tourisme, la 700 V7.


Lino Tonti

C’est l’arrivée de Lino Tonti qui métamorphosera le projet. En dessinant un nouveau cadre avec des berceaux inférieurs démontables, il accouche d’une toute nouvelle machine à la tenue de route irréprochable. : La V7 Sport 1969

Avec une puissance en hausse alliée à une cure d'amaigrissement d'une trentaine de kilos, la dernière née atteint désormais les 200 km/h


Lino Tonti présente la moto à Mike Hailwood


Tonti étudiera plusieurs motorisations pour Guzzi qui ne seront jamais produites comme ce V4

Tonti débute sa carrière en 1937 chez Benelli ou il participe à la création de la fabuleuse 250 4 cylindres suralimentée


Ensuite chez Bianchi en 1957
Ici sur la 250 twin de grand prix


Pour son compte il crée en 1967 la 500 Linto en accolant deux 250 mono Bianchi pour participer au grand prix 500 en indépendant

 Passionnant cet historique merci Bill 

Bill

tu devrais nous en faire une d'encyclopédie

un plaisir à lire ton Post

 

alain

alain resseguier a écrit:Bill

tu devrais nous en faire une d'encyclopédie

un plaisir à lire ton Post

 

alain

C'est Bill l'encyclopédie 

Shoichiro Irimajiri
Né le 3 janvier 1940 à Kobe, Japon, avec son diplôme d'ingénieur aéronautique de l' Université de Tokyo il a travaillé pour Honda Motor Co., Ltd. pendant 20 ans.

Laissons le raconter lui même ses débuts chez Honda : ( interview donné à Cycle World et publié en 2013)

"Quand j'étais à l'Université de Tokyo, j'ai appris que vous pouviez utiliser le collecteur d'admission pour augmenter l'inertie de l'air dans le cylindre et suralimenter le cylindre de 20 à 30%. Sur la base de cette théorie, j'ai inventé un calage variable des soupapes utilisant un système l'hydraulique et la longueur variable des tuyaux d'admission - la technologie qui est utilisée en ce moment.

A cette époque, Honda avait le plus grand calculateur analogique, et je suis allé chez eux pour prouver mes calculs. J'ai obtenu beaucoup d'informations en utilisant cette théorie et j'ai conçu un moteur de Formule 1 de 1,5 litre pour mon projet de fin d'études. J'étais motivé pour rejoindre le département course de Honda en 1963, alors qu'il n'y avait que 10 ingénieurs.

Ma première mission a été de mettre au point la RC113 car ce moteur 50cc était le plus faible de la catégorie face aux deux temps Suzuki, Yamaha et Derbi.



J'ai changé l'allumage, l'admission et le calage des soupapes, les collecteurs et les tuyaux d'échappement - TOUT - et l'ai obtenu pour produire 10,8 chevaux à 21 500 tr / min. Luigi Taveri a remporté le GP du Japon sur la moto cette année-là.



J'ai ensuite été chargé de concevoir le prochain moteur de course 50cc, qui est finalement devenu le RC115 qui développait 12,8 chevaux à 22 000 ou 23 000 tr / min.






Juste pour rigoler !  


En 1965, cette moto a remporté cinq des sept Grands Prix et les championnats des pilotes et des constructeurs.


On m'a ensuite demandé de concevoir et de développer le moteur cinq cylindres 125cc pour le RC149...







...et le vilebrequin, le train d'engrenages et la mécanique des soupapes pour le six cylindres RC166.
Mike Hailwood gagnera championnats du monde consécutifs en 1966 et 1967. Sur les RC166








En 1966 il conçoit le moteur V 12 pour la Honda F1 RA 273.
2.993cc, 400cv






En 1978 il intègre le team de développement pour la 500 NR de grand prix dont je vous ai déjà parlé dans L'histoire des V4 Honda



Et il nous délivre à la même époque (!) la Honda 1000 CBX qui le rendra célèbre pour le grand public !


Une moto qui continue à faire fantasmer les préparateurs.

 c'est ça qu'est bon ,tain le 50 je kif ça race  

Vraiment remarquable, ton historique Bill.
Merci

V

Merci !

Je me languis de la suite! 

Merci Bill.

A noter au passage sur les 50 Honda course RC113 à RC116 les freins à patin à l'avant , comme les vélos.

en 67 à Clermont j'ai, écouté la musique de la honda  6  .merci pour le partage .

Alors bien sur vous vous dites qu’en toute logique j’aurais dû commencer par lui sur un forum BMW !  
Et vous n’avez pas tort, mais j’hésitais à conter cette histoire, persuadé que je n’avais rien à vous apprendre sur le sujet, voir que ce serait certainement vous qui alliez m’en dire beaucoup plus.
Puis j’ai réfléchi qu’il y avait aussi sur le forum de nouveaux arrivants qui serait intéressés de connaitre ce formidable ingénieur père de tous les flats, et j’ose le dire de la moto moderne, d’une manière à mon sens encore plus forte que la Honda CB 750 !


Préambule

Dans son livre consacré aux moto BMW, Valerio Boni écrit : « Dans un monde où la recherche de la nouveauté conduit toujours plus fréquemment à considérer comme démodé un objet uniquement parce qu’un détail ou tout simplement une couleur est dépassée, celui qui parvient à rester fidèle à ses premiers choix surprend. Et le secteur des moteurs n’est pas à l’abri d’une telle « maladie. Parmi les constructeurs de motos rare sont ceux qui ont pu conserver le même modèle pendant plus de 25 ans, on peut citer Harley Davidson ; Moto Guzzi ; Ducati ou Honda avec le V4 à 90° des VFR. »

Mais le Flat twin BMW est à part, il perdure lui depuis un siècle et ce n’est pas dû à un quelconque effet de mode (comme Harley Davidson par exemple) mais bien à la conception ultra moderne d’un visionnaire !

Max Friz (1er octobre 1883 - 9 juin 1966) était un ingénieur mécanicien allemand spécialisé dans la conception de moteurs. Il a été le principal contributeur à la conception et à l'innovation des moteurs qui ont conduit à la fondation de Bayerische Motoren Werke AG (BMW) en 1917, tout simplement !

La première moto BMW – la R 32, une surprise.

La société BMW qui a son origine dans la production de moteurs d’avion, n’a pas encore deux ans, lorsque le Traité de Versailles interdit en juin 1919 la construction de moteurs d’avion aux Allemands.
Les gros six cylindres d’une cylindrée de 19 litres et d’une puissance de 226 ch se voient remplacer en 1920 par de petits moteurs d’une cylindrée de 500 cm³ et d’une puissance de 6,5 ch. La disposition opposée des deux cylindres et le mouvement opposé des pistons leur valent le nom de moteur boxer ou flat-twin.

Premier flat twin BMW le M2 B15


En 1921, ces bicylindres à plat permettent aux motos de la société nurembergeoise Victoria de remporter un grand succès. La société Bayerische Flugzeug Werke monte également le moteur BMW ainsi qu’une boîte de vitesses du même constructeur sur sa « Hélios ».

BMW M2 B15 Victoria

BMW Helios


En reprenant cette société implantée pas loin du site de l’usine, l’entreprise BMW se transforme en 1922 elle-même en un constructeur de motos.
Victoria mène toutefois ses propres études et la Hélios n’est pas exempte de défauts de conception. Franz-Josef Popp et ses collègues ingénieurs décident de se fait de prendre la « fuite en avant » : pour étayer la bonne renommée de BMW en tant que motoriste, quoi de mieux qu’une moto !

Max Friz tourne le bicylindre à plat.

Déjà avant la Première Guerre mondiale, Max Friz avant de concevoir la toute première moto BMW, s’est fait un nom comme technicien d’exception. Après avoir travaillé sur le bolide de Grand Prix victorieux de 1914, la sensationnelle Mercedes à moteur ACT à culasse quatre soupapes, Max Friz rejoint BMW en 1917.

Mercedes Grand Prix 1914

Moteur 4.5 L ACT 4 soupapes


Il y dessine le moteur d’avion Type IIIa, qui devait être le groupe le plus avant-gardiste de son époque. ". La conception de Friz, (basée sur celle de Karl Rapp) est un six cylindres en ligne, qui garantissait un équilibre optimal, et peu de vibrations, le moteur 6 en ligne deviendra lui aussi un classique de la signature technologique de BMW pour ses futures automobiles !

6 cylindres en lignes 19.000cc 225cv

Focker D VII


Le petit M2 B15, le moteur de moto développé par son collègue Martin Stolle, n’est donc pas un défi pour lui, mais la mission de créer une moto inédite autour de ce bicylindre à plat finit par attiser l’ardeur et surtout l’ambition de l’ingénieur habitué au succès. Il demande donc l’exclusivité du développement de cette nouvelle moto !
Martin Stolle devant cet environnement hostile quitte BMW pour Victoria; Friz à dégagé le terrain mais se retrouve avec l’écrasante responsabilité de réussir le pari de BMW, devenir un constructeur de moto !

Il fait installer une grande planche à dessin et un poêle dans la chambre d’amis de sa maison, de l’autre côté de l’usine.


Dès décembre 1922, il présente son concept en grandeur nature !

Quant au moteur existant, Max Friz prévoit de le monter transversalement au sens de marche. Le vilebrequin est ainsi orienté dans l’axe longitudinal. La boîte de vitesses dont les arbres sont également disposés dans l’axe longitudinal, est entraînée directement par un embrayage à friction, les deux carters sont solidaires par vissage. La transmission entre la boîte de vitesses et la roue arrière est assurée par un arbre à cardan.
Des flat-twins existent déjà, la disposition transversale du moteur est également connue de la moto anglaise ABC et la transmission par cardan des motos FN belges et de la Pierce américaine. Max Friz est cependant le premier à réunir tous ces éléments en un tout absolument harmonieux :
La BMW R 32.

Première à Berlin.

C’est au Salon de l’Automobile allemand dans le parc des expositions au Kaiserdamm de Berlin que BMW, le 28 septembre 1923, présente non seulement sa gamme de moteurs, mais dévoile aussi officiellement sa première moto.
Il faut se rendre compte de l’exploit réalisé par Max Friz qui réussit avec les moyens de l’époque à présenter une moto complètement nouvelle en moins d’une année !


Au salon, les Munichois font face à une concurrence de 132 constructeurs de motos rien que dans leur pays, mais leurs solutions techniques originales ainsi que l’allure réussie et avant-gardiste de leur nouveauté sont fortement applaudies.

La production de série de la BMW R 32 est lancée avant même la fin de l’année, et une fois l’inflation monétaire surmontée en Allemagne, les motos sont remises aux clients contre paiement de 2 200 marks. Bien qu’étant ainsi l’une des motos les plus chères du marché, elle se vend très bien.








Nouvelle référence de qualité.

La moto BMW ne se démarque pas seulement de ses concurrentes par le groupe motopropulseur lisse,




mais aussi par la conception de son cadre constitué par deux berceaux parallèles fermés en tubes d’acier.


La position basse du bicylindre à plat évolué abaisse le centre de gravité et améliore ainsi très nettement les qualités routières de la moto. La fourche avant ne permet, certes, que de faibles débattements, mais l’utilisation de ressorts à lames ne manque pas son effet d’amortissement.


Le vernis de couleur noir profond séché au four et paré de fins filets blancs est un indice de la qualité de finition.


Mais celle-ci est bien plus importante encore sur les composants techniques. Les premiers motards BMW peuvent se vanter non sans fierté de profiter de l’expérience du constructeur de moteurs d’avion. Ceci est vrai pour le choix des matériaux – l’utilisation d’un alliage léger pour les pistons par exemple est une première – mais aussi pour la sécurité de fonctionnement et la fiabilité d’un niveau rarement rencontré dans la construction de motos de l’époque.


Il n’y a pas d’entraînement par chaîne sensible aux pannes entre le moteur et la boîte, pas de chaîne ou de courroie pour entraîner la roue arrière, les queues de soupapes et les ressorts disposés en tête sont logés à l’abri de la poussière et étanches à l’huile. Combiné au circuit de graissage fermé, il en résulte une moto qui reste propre et dont l’entretien s’avère être d’une grande simplicité à une époque où de nombreux fabricants de motos utilisaient un système de lubrification à perte totale (comme un deux temps !)

Si cette domination perdure aujourd’hui c’est qu‘aucun constructeur n’a l’audace de concurrencer BMW en sortant son propre flat twin (seul Guzzi s’en approche sauf pour le centre de gravité), unique architecture moteur qui permette à la fois, d’obtenir :
- Un centre de gravité très bas qui efface les inconvénients d’un barycentre haut des gros moteurs en ligne ou transversaux,
- De tourner dans le bon sens pour limiter les pertes d’une transmission par arbre et cardan et de contrecarrer les effets gyroscopiques des trains roulants,
- Et, dans le cas d’un Flat twin boxer à l'équilibrage quasi parfait, le vilebrequin est plus court, de petite dimension et ne nécessite pas de lourdes masses d’équilibrage. Toutes ces caractéristiques en font un moteur léger et compact (en moyenne entre une dizaine ou une  vingtaine de kilos de moins par rapport aux autres type de motorisation dans  la catégorie 1200cc selon qu’il soit vertical twin ou multicylindres !)

Tous ces avantages techniques expliquent l’énorme succès de la série R de BMW et visiblement ce n’est pas près de s’arrêter !



Ah oui, une dernière chose, le R dans R 32 signifie "Rad" pour roue, la fabrique de moteur bavaroise devenant frabrique de moto :  Motor-Rad !

P'tain j'adore... . ENCORE, ENCORE

Meci Bill :D:D:D

Bill Carbu : puits de science...

Passionnant, on ressent la passion, bravo, encore

https://www.youtube.com/watch?v=Lgvl9sC3_WQ

claude 29 a écrit:https://www.youtube.com/watch?v=Lgvl9sC3_WQ

Ça ce serait bien si les sujets postés pouvaient rester dans le thème de la rubrique, parce que le salon de Bruxelles dédié aux productions actuelles, bof...  
IL y avait de la place ici : https://boxersflats.forumactif.org/t6294p80-votre-avis-2019-sur#127214

Peut être un admi pourra le mettre à sa place ?

pas de soucis si le post est déplacé!
disons que c'est l'histoire moderne de la moto! continue a nous entretenir le souvenir!! souvent ça nous rajeunis 

Ma modeste contribution à ce post exceptionnel, sauf erreur de ma part
 La première moto est bien Française




Louis-Guillaume Perreaux était inventeur. Né le 19 février 1816 à Almenêches, dans l'Orne, il eu l'idée de mettre un moteur à vapeur sur un cadre de vélo. Le 26 décembre 1868, il dépose le brevet numéro 83691 concernant "un vélocipède à grande vitesse".

Au début, il s’agissait «simplement» d’optimiser le rendement d’un vélo entraîné par le mouvement du corps (via des pédales ou via l’impulsion donnée sur la selle) en utilisant un système à volant d’inertie qui pouvait récupérer l’énergie (dans une descente ou lors d’un ralentissement) pour la restituer à loisir à un moment choisi afin de minimiser l’effort à fournir. Oui oui, vous avez bien lu, on parle là de l’idée qui, plus tard, deviendra le système SREC autrement appelé KERS!

L’idée faisant son chemin, il décide d’additionner à sa machine (le complément au brevet initial est daté du 15 juin 1871) un moteur à vapeur. C’est ainsi que la première moto au monde est née.
Le réservoir était dans le cadre (et oui!) et le brûleur pouvait fonctionner au pétrole, à l’huile ou à «l’esprit de vin» c'est-à-dire à l’alcool. Il apportera de nombreuses modifications (sur le brevet) jusqu’en 1872.
Notons, par exemple, les modifications sur le groupe chaudière/moteur tout d’abord. Ce système pourra, je cite, « acquérir une vitesse considérable et rivaliser de vitesse avec le meilleur cheval» Une autre modification notable, et pas des moindres, c’est d’avoir l’idée d’un placement particulier des foyers afin de profiter de la lumière des flammes pour avoir un éclairage la nuit.
Une précision importante: La Perreaux est la première moto au monde reconnue. En effet, un américain nommé Roper aurait construit en 1868 ou 1869 un deux roues à vapeur. Mais on sait très peu de choses sur cette invention d’outre-atlantique à part le fait que la date ne peut être officiellement prouvée et que cet engin aurait plus été construit comme étant une attraction que comme un véritable moyen de locomotion. Les prétendants au titre de «premier inventeur de la moto» sont nombreux mais seul Perreaux réunit toutes les conditions administratives et prouvées.
Car même si le brevet de Louis-Guillaume Perreaux de 1868 concerne uniquement un vélocipède à grande vitesse (sans moteur), le fait de rajouter un moteur vapeur 3 ans plus tard est en fait la troisième modification sur le brevet initial. La moto est donc le fruit d’une idée née d’une évolution qui s’est produite de 1868 à 1871. C’est pour cela, qu’à l'heure actuelle, c’est lui le détenteur du titre.

difficile de savoir exactement
https://www.dirtywheel.com/motorcycles/1591/roper-1869-the-first-steam-powered-motorcycle-in-the-world

C'est pour cela que j'ai précisé sauf erreur de ma part, dans le doute en tout cas bravo à tous les deux

Super, très intéressant

Yamaha : Une ascension météorique liée à deux personnalités.

le Fondateur : Torakusu Yamaha 1887
Et le Directeur Général et fondateur de la division moto : Genichi Kawakami 1955

Au début des années 1950, le jeune Genichi Kawakami souhaite relancer l'entreprise familiale d'instruments de musique. C'est un voyage aux Etats-Unis qui le met sur la piste d'un engin symbolisant le mode de vie américain.
Le 7 novembre 1953, une note confidentielle atterrit sur le bureau des principaux cadres de la société Nippon Gakki. Le président de l'entreprise, Genichi Kawakami, y annonce son intention de démarrer immédiatement la fabrication d'un prototype de motocyclette, puis, une fois celle-ci au point, de la produire en masse, le tout dans un délai maximum d'un an !

A Hamamatsu, la ville située à 250 kilomètres de Tokyo où Nippon Gakki a son siège depuis plus de 60 ans, ce n'est pas vraiment une surprise. Personne n'ignore en effet que le dirigeant a décidé de revoir de fond en comble la stratégie de la société et de l'orienter dans des directions nouvelles. En ce début des années 1950, Nippon Gakki règne sur le marché japonais… des pianos et des instruments de musique ! Des produits qu'elle ¬continue encore aujourd'hui de fabriquer, même si la marque est davantage connue du grand public pour ses motos.

Tout a commencé un peu par hasard en 1887.
Cette année-là, un réparateur de mécanismes d'horlogerie et d'instruments médicaux répondant au nom de Torakusu Yamaha fait halte à Hamamatsu pour réparer du matériel médical. Né à Nagasaki en 1851, ce fils d'astronome, qui a baigné toute son enfance dans les instruments de précision, s'est passionné très tôt pour l'horlogerie, symbole à ses yeux de l'avance technologique de l'Occident.

Depuis 1868, le Japon est engagé dans une ère nouvelle, l'ère Meiji, du nom de l'empereur régnant, marquée par l'ouverture et la modernisation accélérée du pays. Totalement acquis au mouvement, le jeune Yamaha est l'un des tout premiers Japonais à se spécialiser dans la réparation de mécanismes d'horlogerie et d'appareils médicaux. Un profil qui lui vaut de nombreuses commandes, notamment de la part des institutions publiques. C'est cette spécialité rare qui l'a amené à Hamamatsu.

Alors qu'il s'emploie à réparer le matériel de l'hôpital, l'école de la ville lui demande de remettre en état son orgue. Importé de l'étranger, l'instrument est le seul qui existe dans toute la région. Yamaha n'en a jamais vu. Les mécanismes de l'orgue présentant certaines similitudes avec ceux des horloges, il décide néanmoins de le réparer. A trente-six ans, Torakusu Yamaha vient de se découvrir une nouvelle vocation…

Construire 100 % japonais

Non content de réparer avec succès un orgue fabriqué à des milliers de kilomètres du Japon, il entend aller plus loin. Son idée ? Construire son propre instrument qui deviendrait ainsi, dans la ligne de la philosophie Meiji, le premier orgue 100 % japonais. Un projet qui l'amène à s'installer à Hamamatsu, où il peut bénéficier de l'aide d'un ferronnier d'art. Mais l'instrument qu'il réalise au bout de deux mois est de piètre qualité et émet un son épouvantable.

Loin de se décourager, Yamaha décide alors de prendre conseil auprès des professeurs de l'Université des arts et de la musique de Tokyo. L'histoire, devenue un mythe fondateur chez Yamaha, veut qu'il se soit rendu à pied à Tokyo avec son orgue sur le dos et que les éminents professeurs, émus par tant de persévérance, l'aient autorisé à assister gratuitement aux cours de musique et d'acoustique.
Un an plus tard, il crée la Manufacture d'orgues Yamaha, qui prendra vite le nom de Nippon Gakki (instruments de musique) et dont le logo - trois diapasons entrecroisés - est le même aujourd'hui. Dès le début des années 1890, Yamaha se lance dans la fabrication de pianos, harmonicas et xylophones. A la mort du fondateur en 1916, la société, qui compte alors un peu plus de 500 salariés, est le premier fabricant japonais d'instruments de musique…
Grèves à répétition, tremblement de terre meurtrier, concurrence accrue… Les années 1920 sont difficiles pour l'entreprise. En 1926, menacée de faillite, elle confie son destin à un cadre venu du groupe électrique Sumitomo, Kaichi Kawakami, qui en devient actionnaire. Le père de Genichi Kawakami sera le grand artisan du redressement en rationalisant les méthodes de production et en modernisant le management.

Puis vient la guerre. L'heure n'est plus désormais aux pianos, mais à la fabrication d'hélices pour avion et de munitions.

Aichi Val DF ST 91

En 1945, comme toutes les entreprises japonaises, Nippon Gakki n'est plus que l'ombre d'elle-même. Son usine est en partie détruite et la production s'effectue dans des bâtiments en tôle ondulée. En fait de production, elle livre de temps à autre quelques hélices - cette fois pour des avions à usage civil - et elle s'est diversifiée dans la fabrication de petites machines à coudre d'entrée de gamme. Ce n'est qu'en 1947 qu'elle reprend, timidement, la fabrication de pianos.

C'est cette société convalescente que Kaichi Kawakami, malade, confie à son fils Genichi. Né en 1912, diplômé d'une école de commerce, il a rejoint l'entreprise en 1937, avant d'en devenir directeur général au sortir de la guerre. C'est donc un homme parfaitement conscient des défis que doit relever la société qui succède à son père en 1955.

Comment amortir un équipement sous-utilisé depuis la fin de la guerre ? Tel est le principal défi que doit relever le chef d'entreprise de trente-huit ans, passionné depuis toujours par la musique classique. En fabriquant des équipements pour l'automobile ? Des petits appareils ménagers ? Genichi Kawakami étudie toutes les pistes.
Début 1953, à court d'idées, il effectue un périple de trois mois aux Etats-Unis, devenus la principale source d'inspiration des industriels japonais. Sur place, il est frappé par ce qu'il appellera plus tard le « plaisir de vivre », cette envie de facilité et de confort, ce matérialisme heureux qui envahit la vie des Américains et qui est l'un des carburants de la société de consommation. Reprendre la fabrication des pianos et se concentrer sur les instruments de musique… Nippon Gakki pourrait certes le faire.

Mais Genichi Kawakami veut autre chose, un produit susceptible de séduire un public plus large et qui symbolise ce nouveau mode de vie qui est en train de transformer le visage des Etats-Unis. Car l'industriel en est convaincu : ce qui se passe là-bas se passera aussi au Japon, dans cinq ans, dix ans tout au plus. Après les terribles ravages de la guerre, les Japonais auront, eux aussi, envie de céder aux joies du plaisir de vivre.

Voyage d'études chez Motobécane

C'est ainsi que, au retour de son voyage, Geniki Kawakami décide de se lancer dans la fabrication de motocyclettes, des engins qu'il a vus circuler en grand nombre dans les rues des villes américaines et que le cinéma met en scène dans d'innombrables films. Drôle d'idée au demeurant : car le Japon compte alors près de 150 fabricants de motocyclettes !
Mais Genichi Kawakami est persuadé qu'il y a une place à prendre. Et ce pour une bonne raison : la quasi-totalité des constructeurs, y compris encore Honda qui s'est lancé sur ce marché à la fin des années 1940, sont de petites structures artisanales. Quant aux importateurs de motos étrangères, la plupart ont mis la clef sous la porte durant la guerre.

Ce que veut faire Genichi Kawakami, c'est créer un marché de masse en proposant aux Japonais des motos de qualité intégrant le meilleur de la technologie occidentale. Et l'entreprise ne manque pas d'atouts pour cela : elle a de l'argent, des outils industriels et sait, depuis les hélices d'avion, travailler le métal.

Durant toute l'année 1953, les ingénieurs de Nippon Gakki multiplient les voyages d'études en France - chez Motobécane - et en Allemagne chez DKW et Volkswagen. Ils en reviennent avec des idées et des techniques.
Les connivences sont discrètes mais profondes entre des alliés vaincus et humiliés par une guerre qui ne remonte jamais qu’à dix ans. Il semble bien que des ingénieurs de Yamaha allés en stage chez DKW à cette époque en soient revenus avec une connaissance du 2 temps que Suzuki ne maitrisera que sept ans plus tard en l’empruntant à …MZ !
Les rapports entre Yamaha et Auto-Union pour souterrains qu’ils soient, seront en tous cas durables et, est-ce un pur hasard si ces deux constructeurs seront les seuls dans le monde à fabriquer des moteurs à 5 soupapes en grande série : Yamaha et…Audi.

En janvier 1955, le résultat est la Yamaha YA-1, première moto fabriquée par l'entreprise, première aussi à porter le nom du fondateur de la société. Et Nippon Gakki prend le nom de Yamaha, qui s'appliquera tant à l'activité instruments de musique qu'à l'activité motocyclettes, logée dans une nouvelle société.

Cette première moto, Genichi Kawakami l'a voulue très différente de celles qui circulent à cette époque sur les routes japonaises. Alors que ces dernières sont toutes en métal noir, la YA-1 est de couleur crème et brun-rouge, ce qui la rend plus attirante. Le modèle choisi est une copie relativement fidèle de la DKW RT 125 sortie en 1949, à la transmission près : La boite compte quatre rapports au lieu de trois et une transmission par engrenages remplace la chaine primaire.

DKW 125 RT 12 1955

Très habilement, Genichi Kawakami a su mettre en scène les tests draconiens infligés au prototype - 10.000 kilomètres sur route sans incident - pour souligner la qualité de la machine. Avec un réel succès ! Six mois après son lancement, 250 YA-1-A sont produites par mois. Le début d'une nouvelle aventure pour la marque aux diapasons qui la conduira à devenir l'un des principaux fabricants mondiaux de motos !

La première moto Yamaha, la 125 YA-1 5.6cv baptisé « Acatombo » (Libellule rouge) va immédiatement connaitre le succès grâce à sa fiabilité, sa belle qualité de fabrication et sa réussite sportive.
Elle n’a rien d’exceptionnelle par rapport aux innombrables 125 qui pullulent sur le marché japonais, mais ce qui va faire la différence c’est l’agressivité de Yamaha sur le plan sportif, et notamment un remarquable résultat d’ensemble aux mont Fuji et Asama où l’YA-1 ridiculisera le gratin des autres 125 !

Yamaha 125 YA-1 "usine" mont Asama.

La première équipe d'usine.

La première concession Yamaha, les motos sont exposées devant un magasin de pianos !

Dès ses débuts Yamaha se pose en challenger, Autant Honda et Suzuki feront longtemps preuve d’une certaine solidarité (le premier, par exemple, prêtera sa piste d’essais au second tant qu’il n’aura pas construit la sienne), autant Yamaha s’attaquera toujours de front à Suzuki et surtout Honda.

L'expansion.

Yamaha 125 YA-2 1956

Le premier bicylindre deux temps, inspirée de l’Adler allemande arrive en phase avec le marché de 1957.

Adler MB 250 1953

Adler Grand prix 250 à air 1954

Adler Grand prix 250 liquide 1954, on voit bien où Yamaha ira s'inspirer pour ces futures TZ l'élève dépassera le maître !

Cette 250 YD-1 est certes moins puissante que la Suzuki mais elle est moins chère et mieux dessinée (14.5cv et 115km/h)

Les premières 250 usine 1957 mont Asama

En 1959 Yamaha sort la 250 YDS-1 et bascule dans les temps modernes, les performances explosent (20cv 151kg 140km/h) elle est la grand-mère de tous les deux temps qui feront la renomé de la marque au 3 diapason, avec la Honda CB72, elle va asphyxier la concurrence sur la route comme en course !

Yamaha 250 YDS-1 usine mont Asama

Les faux pas de Yamaha

Age d’or ou décadence ? Le début des années soixante pousse les constructeurs japonais aux plus magnifiques excès, en particulier dans le domaine du Scooter.
Honda a failli mourir à cause de son scooter Juno K en 1954, et c’est aussi par la faute d’un scooter que Yamaha se trouve à deux doigts de la faillite en 1961.

Honda Juno K 1954

Le 175 Yamaha SC-1 de mars 1960 est le premier scooter de la marque. Il est fort élégant et sa technique est audacieuse (convertisseur de couple hydraulique, frein arrière à commande hydraulique), mais Yamaha l’a commercialisé avant d’en parfaire la mise au point. Cette aventure coûteuse en service après-vente et en réputation, conduira la marque au bord de la faillite.

Il faut dire qu’au même moment Yamaha c’est engagé en Grand Prix et que ses dépenses sont démesurées par rapport à la taille de l’entreprise.

C’est le banal et roturier 75 YG-1 de mars 1963 qui sortira la marque de l’ornière !

Enfin il faut un début à tout : C’est au volant de sa camionnette que Jean-Claude Olivier, alors tout jeune importateur des Yamaha en France, démarchera ses premiers clients avec ses motos de démonstration vers 1965.

Voilà la suite vous la connaissez !

Superbe reportage  

  merci Bill,  toujours aussi instructif et plaisant à lire

merci Bill, c est rare d etre aussi passionné que toi. Je serai encore moins bête ce soir

Merci les amis !

Par ces temps troublés, un peu de culture moto, ça peut faire du bien !

Kawasaki un constructeur de motos comme les autres ? Ah pas vraiment ! Laissez-moi vous raconter une histoire !

Post réédité en page 2

toujours aussi passionnant. Merci Bill