Envie d'un RS : 1100 ou 1150 ?

Salut les flateux, 

Ma 1200 R air/huile à peine vendue, j'ai la nostalgie du flat moderne. 

Ca fait un moment que je louche sur les anciennes RS, une des plus belles BM mais ça n'engage que moi. On en trouve vraiment pas cher, autour des 3 000 et avec des kilométrages raisonnables.

J'hésite en 1100 et 1150 : les prix ne diffèrent pas tellement et on trouve plus de 1100. 

Si je prends une 1150, ça sera sans ABS et c'est rare. Vous me confirmez que sur la 1100, une panne d'ABS ne nuit pas au freinage ? Et au fait, le freinage de la 1100 n'étant pas couplé, est ce que l'intervention de l'ABS sur le frein AR se répercute sur l'avant. J'ai un mauvais souvenir sur une 1150 RT d'une grosse coupure de freinage dans une descente bosselée...

Je n'ai pas un bon souvenir du moteur de ma 1150 R qui vibrait beaucoup à partir de 4 500-5 000 tr/mn. Est ce que le moteur 1100 vibre moins ? Il parait qu'il est plus vif, j'avais lu ça sur l'ancien forum. 

La 1150 a une boite 6, tire t-elle vraiment plus long que la 5 de la 1100 ? Ca compte pour moi car je ferais forcément (habitant à Paris) pas mal d'autoroute. 

Au niveau fiabilité, à kilométrage égal, est-ce kif-kif ? Y a t'il des points à inspecter prioritairement ? 

Papy, Ô grand maitre du 1100, si tu m'entends, j'aimerais bien ton avis...

bonjour , je répond juste pour L'ABS viré , sur une r 1150 r, le freinage et moins violant, mais ça freine bien ...juste a l’arrière sa bloc vite sur le gravier ,pour le frein av sa reste très puissant,

juste un retour d'info ...

En fait j'ai pas grand chose à dire écrire.

Ces deux modèles commencent à dater, les concess rechignent  ou trainent les pieds pour les entretenir et/ou les réparer.
Et toute opération sur ces machines peut vite te couter un bras.
Ça veut dire quoi? Ca veut dire que si tu as une de ces motos il faudra mettre les mains dans le cambouis, parce que changer une boite sur un 1100 ou un ABS sur un 1150, ça peut vite couter plus que l'achat de la moto.

Ceci étant dit, perso j'adore le 1100 surtout les premiers avec les grosses soupapes (comme le mien). Il est bourru, pousse bien comme il faut et tu peux suivre sans souci des machines bien plus modernes. L'autoprout n'est pas un problème. C'est à mon sens une très bonne machine. Mais, car bien sur il y a un mais. J'ai refait la boite, j'ai changé les joints de culasses, changé le joint de palier arrière de vilebrequin, j'ai du refaire une filetage (hélicoïl) pour un goujon de culasse dans le carter moteur, changé les roulement d'articulation du bras oscillant (coté boite et couple conique), changé les étriers avant, changé les diabolos des disques flottants. Et bien entendu c'est moi qui fait tout l'entretien. L'ABS II ne m'a jamais laisser tomber . Il n'y a pas d'assistance au freinage contrairement au 1150, donc pas emmerdé avec ça .
Le 1150 est plus moderne bien sur, tu en trouves avec le simple et le double allumage (je préfère le simple allumage). L'assistance au freinage est sa grande faiblesse (mais c'est vrai pour tous les 1150). Je ne sais pas si un 1150 sans ABS a l'assistance au freinage. Parce que ce n'est pas l'ABS qui est an cause mais bien l'assistance électrique (les pompes qui grippent).
Enfin un 1100 peu kilométré est, toujours à mon sens, préférable à un 1150 peu kilométré pour les raison indiquée ci-dessus (le freinage).

D'autres questions ?

Pour répondre à Papy : l'assistance électrique du freinage n'était que sur les 1150 avec l'ABS ! Les modèles dépourvus de l'ABS avaient un freinage classique nommé d'ailleurs EVO par BMW et qui était très agréable.
J'ai eu une R850R de 2004 et un 1150 Rockster de 2003,tous deux sans ABS,avec ce très bon freinage classique.

Franck

Merci Papy et Capdefra;

Je sais que c'est pas des jeunesses mais j'ai plus les moyens - ni l'envie d'ailleurs - de motos récentes et de toute façon, même pour mon R12R, j'allais hors réseau, chez Arcueil Motor. Bossant à la maison, je ne roule plus beaucoup, dans les 10-12 000 km/an, répartis sur deux motos.

Donc, si je prends un 1100, mieux vaut un pas trop kilométré, et plutôt post 97 car j'ai lu sur un autre forum un post qui disait qu'il manquait une gorge et un genre de circlip pour limiter le déplacement latéral du pignon de 5ème et que ça finissait par casser. J'ai le même truc sur la boite de ma R100RT de 93 et je suis censé faire arranger ça en préventif dans pas trop longtemps parce que le curatif, c'est ... refaire toute la boite...

Ou alors, un 1150 RS, mais impérativement sans ABS ce qui était mon intention. On en trouve plus facilement ou l'ABS a été shunté et ça je préfèrerais éviter.

Sinon, au niveau vibration à haut régime, ils se valent ? 
Et la 6ème du 1150 tire t-elle beaucoup plus long que la 5ème du 1100 ? 

J'imagine qu'en terme de protection, on a les pieds et les mains à l'eau... Me trompes je ?

Dernière question : est-il possible de monter à posteriori le bas de carénage qu'avaient les derniers modèles 1100, peut-être en option ?

gunthar a écrit:Merci Papy et Capdefra;

j'ai lu sur un autre forum un post qui disait qu'il manquait une gorge et un genre de circlip pour limiter le déplacement latéral du pignon de 5ème et que ça finissait par casser.

Non, ce n'est pas ça le défaut de la boite pré-97. Ce sont les roulements de l'arbre primaire qui lachent. Défaut facilement identifiable avec la 2 ou la 3 qui décrochent sous forte accélération. Si tu dois essayer un 1100RS, n'hésite pas à lui tirer dedans (quand le proprio ne te voit plus   ).
Si la boite décroche, laisse tomber, les roulements vont peter sous peu.

gunthar a écrit:Merci Papy et Capdefra;

Sinon, au niveau vibration à haut régime, ils se valent ?
Et la 6ème du 1150 tire t-elle beaucoup plus long que la 5ème du 1100 ?

Normalement, ce ne sont pas des moteurs qui vibrent beaucoup. Tu devais avoir un problème sur ton 1150.
Avec mon RS je croise à 4200trs/mn soit un peu plus de 130. La boite 6 en over-drive peut se révéler désagréable, les reprises sont moins franches et tu peux être obligé de passer en 5 pour doubler franchement par exemple.

gunthar a écrit:Merci Papy et Capdefra;


J'imagine qu'en terme de protection, on a les pieds et les mains à l'eau... Me trompes je ?

Dernière question : est-il possible de monter à posteriori le bas de carénage qu'avaient les derniers modèles 1100, peut-être en option ?

Là j'en sais rien. A voir avec le catalogue des pièces détachées.

Maintenant si tu veux une bonne protection tu prends un RT. En dehors du look les avantages et inconvénients sont les mêmes que les RS.

 

Maintenant si tu veux une bonne protection tu prends un RT. En dehors du look les avantages et inconvénients sont les mêmes que les RS.

Salut

la RT est bien plus chère à l'achat, et bien plus lourde (plus de 20 kg de mémoire... ),
mais plus répandue et c'est bien plus facile de trouver des pièces d'occasions

je n'ai pas essayé de 1100 mais la 1150 vibre peu, la 6ème est sympa pour enrouler cool

en revanche les rapports 1-2-3 sont courts et je tricote dans les virages serrées

perso j'ai mis une bulle haute et de quoi reculer les poignets (il y a plus de possibilités sur la 1100)
et pour moi qui roule cool avec mes 175 c'est beaucoup mieux
en duo, madame est très contente du confort (avec top case)

Bonne suite

JFV9 a écrit:

 

Maintenant si tu veux une bonne protection tu prends un RT. En dehors du look les avantages et inconvénients sont les mêmes que les RS.

Salut

la RT est bien plus chère à l'achat, et bien plus lourde (plus de 20 kg de mémoire... ),
mais plus répandue et c'est bien plus facile de trouver des pièces d'occasions

Bonne suite

J'ai les deux et franchement je passe du RS au RT sans souci. En plus la position sur la RT rend cette moto plus joueuse que le RS, qui lui, est un vrai rail sur les grandes courbes à haute vitesse.

De toute façon, j'ai plus du tout envie d'un RT, j'en ai trop eu en R et en K. Et de toute façon, je viens de me payer un vieux R100RT qui remplit bien la case "pas cailler en hiver". Au passage, son carénage protège mieux que tout ce que j'ai eu, pieds au chaud en prime...

Le RS, ça pourrait être pour remplacer ma Bonneville.

C'est con que j'ai pas la place pour trois motos...

gunthar a écrit:De toute façon, j'ai plus du tout envie d'un RT, j'en ai trop eu en R et en K. Et de toute façon, je viens de me payer un vieux R100RT qui remplit bien la case "pas cailler en hiver". Au passage, son carénage protège mieux que tout ce que j'ai eu, pieds au chaud en prime...

Le RS, ça pourrait être pour remplacer ma Bonneville.

C'est con que j'ai pas la place pour trois motos...

heu.... t'as vraiment envie de lacher la bonnevile ??

Papy a écrit:

gunthar a écrit:De toute façon, j'ai plus du tout envie d'un RT, j'en ai trop eu en R et en K. Et de toute façon, je viens de me payer un vieux R100RT qui remplit bien la case "pas cailler en hiver". Au passage, son carénage protège mieux que tout ce que j'ai eu, pieds au chaud en prime...

Le RS, ça pourrait être pour remplacer ma Bonneville.

C'est con que j'ai pas la place pour trois motos...

heu.... t'as vraiment envie de lacher la bonnevile ??

brequin ......  Jean luc

Envie, non, et pis ça serait pas raisonnable vu que je l'ai depuis pas si longtemps et qu'en plus elle est assez récente pour pouvoir circuler à Boboland.
D'un autre côté, en ville sur petits trajets, cette perfide anglaise sirote un bon 10 l aux cent en hiver et 8 l en été. C'est même pas un problème de réglage vu qu'elle se contente de 5 l voire 4,2 (mon record) sur route. Et ne dépasse pas 6 l sur autoroute. 
Mais en ville... En ce moment, à coups de petits trajets, je lui met 12 litres à l'allumage du témoin, tous les 110 ou 120 bornes. Ca me rend fou.

Tous les gars en Bonnie se plaignent de ça et je pense que ce moteur a un problème de régulation thermique. J'ai mis un bouchon thermomètre. Ben après 6 km par les températures du moment, le machin affiche 50°C. Après 12 km, 60°C, après 20 bornes de périph, on monte à 70°C à condition d'avoir pu tirer un peu dedans. Faut faire de l'autoroute ou de la route pour le faire grimper à 90°C en hiver. Je sais que ces thermomètres ne sont pas très précis, mais en été, il monte assez vite (10 km) à 90°C voire 110 après un peu d'autoroute ou de bouchons. 
Il doit pas y avoir de calorstat sur le circuit d'huile (avec un radiateur aussi gros que celui d'un R12) vu que froide, tiède ou chaude, l'huile redescend aussi vite dans le carter. En 3 mn, le niveau est bon. 
Je vois pas ce que ça peut être d'autre qu'un problème de thermique : c'est un moteur air huile qui comprime certes peu (9:1 de mémoire) mais est de conception relativement moderne (2001, converti à l'injection (ingestion...) en 2008 et à un rendement pas honteux, 75 ch pour 865 cm3 une fois changé de carto et un peu libéré l'admission et l'échappement. Dans les mêmes conditions de trajet, ma R1150 R faisait 7,5 l et ma R1200R 6,4 l à l'ordi de bord (souvent vérifié, archi précis). Avec une variation été hiver très faible. Et la R12R atteignait sa température normale (au tableau de bord en tout cas) en 4-5 km de ville.
Je me demande si je vais pas bricoler un cache en alu à mettre juste devant le radiateur, un truc un peu aéré mais pas trop.

Bref, si j'ose dire, au prix du SP98 à Paris, ça commence à faire ch(i)er.
Et j'en ai marre d'avoir la même moto que les hipsters, même si la mienne donne plus dans le brélon de curé que dans le café- rassère...
Sinon, c'est une super moto, archi agréable, lourde mais fine, raisonnablement confortable et archi adaptée au quotidien comme au long trajet après quelques aménagements, consomme pas une goutte d'huile entre deux vidanges, éclaire bien, ne vibre pas, d'une souplesse de 4 cylindres avec une allonge et un bruit sympa, des freins corrects et très dosables, un châssis archi stable et un peu pataud mais très marrant à bousculer ... Faudrait juste pas la sortir en ville...

Bon, et puis pour faire court, envie de changer et aussi d'une moto pas à la mode.

Tu peux changer ta 900 Bonneville gourmande contre la nouvelle Bonneville 1200.
Il paraît qu'elle tire bien dans les bras, elle est assez jolie aussi.
La Thruxton est plébiscitée dans la presse et les forum pour sa ligne, mais sa cousine la simple Bonnie de base ne manque pas d'élégance et reste plus confortable pour un usage mixte.

V

rouquin a écrit:
brequin ......  Jean luc

Ca , c'est du ROUQUIN supérieur

Je m'incline très bas

Franck

@ Gunthar: ton problème de conso très élevée en hiver et en ville peut aussi être dû au type d'injection montée par Triumph.
Les Guzzi modernes ont exactement le même problème avec l'injection Magnetti Marelli: conso raisonnable sur route en été, qui monte fortement en hiver (+ 1 à 1.5 litre) et qui monte aussi beaucoup en ville. Les BMW depuis longtemps avec leur injection Bosch, sont beaucoup moins sensibles au froid et à la ville.

Franck

Pec a écrit:Tu peux changer ta 900 Bonneville gourmande contre la nouvelle Bonneville 1200.
Il paraît qu'elle tire bien dans les bras, elle est assez jolie aussi.
La Thruxton est plébiscitée dans la presse et les forum pour sa ligne, mais sa cousine la simple Bonnie de base ne manque pas d'élégance et reste plus confortable pour un usage mixte.

V

Certes, et il parait que la conso est en baisse de 30 à 40 %. Avec les nouvelles 900, on peut tomber en dessous de 4 l sur route et on dépasse pas 6 l en ville. 
Mais ce moteur à 270 ° (360° pour la mienne) ne me plait pas : ça cogne sous 2 500 tr/mn et y a pas d'allonge : c'est comme un turbo diesel.
Et puis l'idée c'est de prendre une moto moins chère. Je trouve débile d'avoir une moto récente qui perd 500 à 1000 € par an pour faire 5 000 km/an. J'ai remplacé ma 1200 R par une vieille RT de 22 ans pour ça : dans 2 ou 5 ans, je la revendrai à peu près au même prix. 
Pour les vieilles RS, la cote ne baissera plus beaucoup...

capdefra a écrit:@ Gunthar: ton problème de conso très élevée en hiver et en ville peut aussi être dû au type d'injection montée par Triumph.
Les Guzzi modernes ont exactement le même problème avec l'injection Magnetti Marelli: conso raisonnable sur route en été, qui monte fortement en hiver (+ 1 à 1.5 litre) et qui monte aussi beaucoup en ville. Les BMW depuis longtemps avec leur injection Bosch, sont beaucoup moins sensibles au froid et à la ville.

Franck

Oui mais comment améliorer la situation ? Il y a un lien très net entre la lenteur de chauffe du moteur et sa conso. 
Et le radiateur d'huile - qui me semble énorme pour la cylindrée du moteur - doit jouer un grand rôle.
Je me souviens que sur la R12R, avec une simple bavette de garde boue avant, dès le printemps et une température au dessus de 25°C, j'avais une barrette de plus au thermomètre dès que je passais les 110 km/h et la moto se mettait à consommer un peu d'huile. Je la retirais et tout rentrait dans l'ordre.

gunthar a écrit:
Et puis l'idée c'est de prendre une moto moins chère. Je trouve débile d'avoir une moto récente qui perd 500 à 1000 € par an pour faire 5 000 km/an. J'ai remplacé ma 1200 R par une vieille RT de 22 ans pour ça : dans 2 ou 5 ans, je la revendrai à peu près au même prix. 
.

et encore tu as beaucoup de chance si ta moto récente ne perd que 1000 euros par an! Il faut pour celà qu'elle ait déjà environ 4 ans car auparavant, ça fait très mal chaque année.

Franck

gunthar a écrit:

capdefra a écrit:@ Gunthar: ton problème de conso très élevée en hiver et en ville peut aussi être dû au type d'injection montée par Triumph.
Les Guzzi modernes ont exactement le même problème avec l'injection Magnetti Marelli: conso raisonnable sur route en été, qui monte fortement en hiver (+ 1 à 1.5 litre) et qui monte aussi beaucoup en ville. Les BMW depuis longtemps avec leur injection Bosch, sont beaucoup moins sensibles au froid et à la ville.

Franck

Oui mais comment améliorer la situation ? Il y a un lien très net entre la lenteur de chauffe du moteur et sa conso. 
Et le radiateur d'huile - qui me semble énorme pour la cylindrée du moteur - doit jouer un grand rôle.
Je me souviens que sur la R12R, avec une simple bavette de garde boue avant, dès le printemps et une température au dessus de 25°C, j'avais une barrette de plus au thermomètre dès que je passais les 110 km/h et la moto se mettait à consommer un peu d'huile. Je la retirais et tout rentrait dans l'ordre.

Pour une fois, je serais d'accord avec les idées à l'emporte-pièce de Gunthar
Franck, pour les Guzzi modernes façon 1400 ou V7/V9, je ne sais pas mais pour le 1200 de la Griso ou le 1000 de la Centauro, la différence ne me parait pas aussi importante que ce que tu dis Perso, je note au grand max 0.7l/100km quand je roule dans des températures très fraiches pour ne pas dire négatives ... et j'étais confronté à un écart similaire sur mon R1100R et un peu moindre sur le Rockster dont les radiateurs ont été équipés de "Calorstat" qui permettent d’accélérer la chauffe du moteur ... mais ces moteurs "à air" sont souvent trop refroidis quand il fait froid et je pense donc, comme Gunthar, que c'est une température de fonctionnement désespérément trop basse qui entraine une surconsommation par l’enrichissement nécessaire à un fonctionnement régulier.

Pour la ville, je ne roule pas assez pour avoir un jugement définitif mais, à la lumière de ce que j'ai pu noter lors de mes balades, en roulage peinard sur les bas régimes, la consommation est plus élevée d'un bon litre au cent par rapport à des roulages plus nerveux que je mettrai sur le compte d'un rendement optimisé pour les fortes charges mais aussi sur le fait que les Twins Guzzi  sont autrement plus enjoués que la moyenne à bas régime et que, comme le dirais mon mécano BM, "tout le monde sait que pour faire marcher un moteur il faut lui donner à boire" et que je prendrai donc cette surconsommation, plutôt curieuse de prime abord, comme un corollaire du charme indicible des moteurs de Mandello
En illustration de ce propos affectif , voici la représentation 3D de la cartographie de Base de la Griso dans sa dernière mouture :

on peut noter que sur des faibles régimes avec un faible ouverture du papillon (TPS) les temps d'injection (en ordonnées) sont très similaires à ceux générés à des régimes supérieurs à ouverture équivalente. comme la moto fonctionne à pression d'essence constante, on peut en déduire qu'il y a autant d'essence injectée dans ces deux cas

@ Rock80: j'ai effectivement donné l'écart maximal constaté entre l'été et l'hiver et je te rejoins , c'est souvent entre 0.5 et 0.8 litre de plus mais il m'est arrivé à Gap en hiver avec la Norge d'être bien au delà du litre.

Franck

J'arrive quand même à faire deux litres de moins avec ma vieille R100RT à carbus : 8 l/100 et je trouve déjà ça énorme.

Je vais essayer avec un carton coincé entre cadre et radiateur et voir ce que ça donne. 
Après tout, sur sa Dyane, mon père en hiver mettait un accessoire vendu par Citroën, une espèce de cache en plastique souple qu'on mettait sur la calandre avec une entrée d'air modulable.

Le coup du carton, ça peut marcher effectivement. Mais n'oublies pas que ton 12R est à injection électronique pilotée avec un tas de capteurs partout. Notamment des sondes de températures d'air ambiant. Et si l'air est trop frais (froid), carton ou pas tu consommeras quand même plus qu'en plein été. ;-)

Pardon, il faut que j'actualise mon profil, je n'ai plus de R12R, remplacée par une vieille mais fraiche R100RT. 
C'est pour la Triumph que je vais essayer ce carton. Précisément parce que je suis convaincu qu'elle n'a pas de calorstat de radiateur d'huile. Ca doit être une moto optimisée pour les beaux jours, pas vraiment conçue pour rouler par des températures inférieures à 10°C.
Je veux bien consommer un peu plus qu'en été, mais là, c'est 2 litres de plus et 10 l/100 !

Pour info, certains préparateurs suppriment le radiateur d'huile (l'huile passe dans le cadre) et certaines motos traitées ont abattu des paquets de bornes sans soucis. Le moteur en lui même reçoit aussi plus d'air car le radiateur est au droit des cylindres.
Je me demande aussi si le fait d'avoir supprimé l'AIS (admission d'air secondaire) qui fait chauffer énormément la culasse n'est pas une connerie en usage urbain, au delà du fait que ce machin limite quand même la quantité d'hydrocarbures imbrulés et de CO dans l'échappement.

Bonjour ,
plutôt que de supprimer le radiateur d'huile  , tu peut monter un thermostat bi-pass tu les trouvent en JIC  , métrique , Dash , etc.
Par température très froide , si l'huile ne dépasse pas 50~60°C , l'eau quel absorbe (condensation lors du refroidissement du moteur ) ne s'évapore pas ....gèle dans la ventilation de carter ...la pression monte...le moteur explose ...ne riez pas demander à BMW , Mercedes , VW ...on à vite du monter des réchauffeurs dans les durites qui gelaient , on avais même les amortisseurs qui gelais . Sans parler des problèmes de lubrifications....pression très élevée...débit insuffisant , la soupape de sur-pression n’arrivait pas a endiguer la montée de pression  etc..
PS , j'ai une S et roule parfois en RS ...heu...on n'est pas dans la même famille 
jean-louis

gunthar a écrit:Envie, non, et pis ça serait pas raisonnable vu que je l'ai depuis pas si longtemps et qu'en plus elle est assez récente pour pouvoir circuler à Boboland.
D'un autre côté, en ville sur petits trajets, cette perfide anglaise sirote un bon 10 l aux cent en hiver et 8 l en été. C'est même pas un problème de réglage vu qu'elle se contente de 5 l voire 4,2 (mon record) sur route. Et ne dépasse pas 6 l sur autoroute. 
Mais en ville... En ce moment, à coups de petits trajets, je lui met 12 litres à l'allumage du témoin, tous les 110 ou 120 bornes. Ca me rend fou.

Tous les gars en Bonnie se plaignent de ça et je pense que ce moteur a un problème de régulation thermique. J'ai mis un bouchon thermomètre. Ben après 6 km par les températures du moment, le machin affiche 50°C. Après 12 km, 60°C, après 20 bornes de périph, on monte à 70°C à condition d'avoir pu tirer un peu dedans. Faut faire de l'autoroute ou de la route pour le faire grimper à 90°C en hiver. Je sais que ces thermomètres ne sont pas très précis, mais en été, il monte assez vite (10 km) à 90°C voire 110 après un peu d'autoroute ou de bouchons. 
Il doit pas y avoir de calorstat sur le circuit d'huile (avec un radiateur aussi gros que celui d'un R12) vu que froide, tiède ou chaude, l'huile redescend aussi vite dans le carter. En 3 mn, le niveau est bon. 
Je vois pas ce que ça peut être d'autre qu'un problème de thermique : c'est un moteur air huile qui comprime certes peu (9:1 de mémoire) mais est de conception relativement moderne (2001, converti à l'injection (ingestion...) en 2008 et à un rendement pas honteux, 75 ch pour 865 cm3 une fois changé de carto et un peu libéré l'admission et l'échappement. ....

Je me demandais s'il n'y avait pas une corrélation entre les 3 éléments graissés
J'm'explique : Admission + échappement libérés = plus d'air qui passe => injecter plus d'essence pour garantir le bon mélange via une carto bricolée  ... mais plus sûrement vendue sous le manteau vu que celui qui la bricolée sur le coin d'un clavier s'est malencontreusement assis sur les restrictions de rejets de polluants imposés aux constructeurs et qui les poussent à appauvrir toujours plus aux régimes les plus bas largement utilisés dans le cycle d'homologation alors que le roi de l'AZERTY n'a, lui, cherché qu'à optimiser le fonctionnement en améliorant le rendu à bas régime (à ne pas confondre avec le Rendement ) et gommer ce p...n de trou à mi-régime. Bref, des considérations à l'opposé des obligations légales

Et, pour avoir suivi un sujet ouvert sur un forum ennemi par un apprenti-développeur en sorcellerie d'Injection, la chose qui progresse le plus vite dans ce type d'"amélioration" c'est la consommation  Corollaire de ces carburations trop riches et qui annihilent souvent l'effet des sondes Lambda, les moteurs ne chauffent plus  Non non, pas de pète au casque sur cette affirmation : plus un moteur carbure riche, moins il chauffe alors que plus il est pauvre, plus il chauffe .

Toutefois, pour utiliser sur une de mes Guzzi le fruit du travail ardu d'un Éminent spécialiste de l'amélioration des rendus ET rendements de ces merveilleux moteurs, je sais qu'il est possible d'arriver à un résultat cohérent avec ses attentes si l'interlocuteur en face sait, lui aussi, de quoi il parle L'américain qui propose ces cartographies modifiées offre tout un jeu de possibilités allant de la simple amélioration d'une configuration d'origine à une utilisation en compétition d'un moteur tapé à mort. Mon attente était d'optimiser le rendement dans le but d'une utilisation loisir et il m'a donc indiqué les éléments à modifier (bougies Irridium + fils de bougies blindés + filtre à air K&N + remplacement de la première chambre de tranquillisation par un X à contre-pressions) et fourni la version de carto qui va avec pour répondre à mes attentes. Résultat des emplettes : un moteur qui va bien    et une conso en baisse ce qui fait Cherry On The Cake puisque ce n'était pas ma recherche originale ... tout cela tient de la même magie que celle des sorciers en carburateurs qui réussissaient à avoir une carburation optimale et une conso raisonnable là où la majorité des pinpins ne réussissaient qu'à avoir un moteur qui engorgeait et une conso de fou

Je n'ai pas mis une carto bricolée, mais tout simplement la carto Triumph prévue pour leurs pots sans catalyseurs TOR (Triumph off road). c'est la carto dite TOR et c'est un mécano Triumph qui me l'a installée. C'est la transfo à minima, un peu l'équivalent du stage 1 chez Harley.
Donc le moteur respire un peu-beaucoup mieux, mais il y a toujours les sondes lambdas (contrairement, je crois, au stage 1 HD). Et pour ce que j'en sais, sur un moteur à injection, c'est toujours les lambdas qui ont le dernier mot, qui contrôlent la teneur en oxygène des gaz d'échappement et empêchent tout enrichissement brutal. C'est d'ailleurs le fonctionnement des lambdas qui donne ce caractère lisse aux moteurs injectés et c'est la première chose que virent ceux qui veulent vraiment gagner des chevaux et du caractère
. 
Je ne l'ai pas fait et j'ai donc le fonctionnement un peu trop "pauvre" prévu par Triumph et du coup les collecteurs bien bleus. Et quand je passe le doigt dans la sortie de l'échappement, il ressort propre. Sur une moto réglée riche, il est noir. 

D'ailleurs, le problème ne vient pas de là, toutes les Bonnies, stock ou pas sont des gouffres en ville, les carbus comme les injections. Et ce qui me fait penser à une mauvaise régulation thermique, c'est que j'ai discuté avec un autre propriétaire de Bonnie auquel j'ai vendu une paire d'amortisseurs. Lui ne consomme que 7 l alors qu'il se tape du Paris Centre aux pires heures alors que moi, je fais de la banlieue ou du périph aux heures creuses. La différence, c'est qu'il fait République (ou Bastille?) - Boulogne tous les jours soit des trajets de 15 bornes alors que les miens, c'est en moyenne la moitié. 

Bref, je vais coincer un carton entre le cadre et le radiateur d'huile et on verra ce que ça donne. Mais d'abord changer le filtre à air. Je vois pas comment il peut être colmaté en 12 000 bornes - le kilométrage de la moto - dont au moins la moitié sur route, mais on sait jamais.

Juste un détail Gunthar, c'est du chipotage diront certains, mais les sondes lambda ne font que ......... sonder. Elles ne dirigent rien du tout. Elles ne font que remonter au processeur qui gère la cartographie que les mesures de ce pourquoi elles ont été fabriquées. C'est donc toujours le processeur qui a le dernier mot, et ce en fonction de la cartographie qui y a été chargé. Il est donc indispensable d'harmoniser (j'allais écrire synchroniser mais ça risque d'embrouiller les esprits) la cartographie avec les équipements de mesure (les sondes). Mais ça n'est que du chipotage.

A priori, mais je n'en jurerais pas sur la tête de mes chats, la carto TOR de Triumph est faite pour marcher avec les sondes lambda, mais sans catalyse. 
Alors que les carto "after market" ou celles qu'on s'échange sur les forums supposent de les supprimer car elles se mettent en conflit avec elles.

Sinon, je croyais que c'était les lambdas qui avaient le dernier mot quand elles mesurent une teneur insuffisante d'oxygène.
Mais je n'ai aucune idée de leur plage de tolérance.

Les sondes servent à mesurer ce qu'on leur demande 'température, taux de CO2, etc....) et remontent ces mesures vers le l'ordi. Elles ne modifient rien du tout.
Pour faire simple, prenons un exemple: tu changes ton filtre à air par un KN qui laisse passer plus d'air. La sonde qui mesure la qualité du mélange va renvoyer une mesure qui indique un mélange plus pauvre. Et donc si la cartographie n'a pas été 'modifiée' pour tenir compte de cette modification, le programme qui a été chargé dans l'ordi de la moto va modifier, entre autre, le temps d'injection pour enrichir le mélange et le remettre tel qu'il doit être selon la cartographie chargée.
D'où une augmentation possible de la conso. J'ai pris l'exemple du filtre à air, mais c'est exactement la même chose avec de l'air froid, plus dense.

Bien compris. Dans ce cas, je vais remettre ce qu'on appelle le "snorkel", un tuyau qui rentre dans le filtre à air avec une pipe qui en sort. Le supprimer reviendrait à mettre un filtre à air plus libre.
Merci Papy pour ces éclaircissements.