compte rendu dépose/ouverture boite M94 R1100R

Bonjour la communauté.
Je vous fait par de mes aventures avec ma boite de vitesse. ça pourra peu être servir à quelqu'un.
La brêle: R1100R de 1994, 60 000 km, entretien soignée et régulier.
historique: début de vie très très très pépère: 50 000 km en 20 ans
m'appartient depuis 3ans: 
le problème: depuis pas mal de temps, la boite décrochait en 2e et uniquement en 2e quand je tire dessus.
maintenant elle décroche toujours en 2e mais à tous les régimes (super dangerous en virage !!!). C'est comme ci on mettait un coup de débrayage, elle décroche et raccroche dans la foulée, c'est assez violent.
j'hésitait vraiment à l'ouvrir cette boite et puis je me suis lancé. c'est à la portée du mécano moyen, faut être méticuleux et soigné mais avec le manuel d'atelier et la RMT, ça le fait.
J'ai tout démonté l'arrière jusqu'au volant moteur car j'en profite pour faire une petite resto (très gros nettoyage en fait !!!):
Dans l'ordre (le mien d'ordre !!!)  j'ai démonté :
- combiné étrier/maitre cylindre/reservoir liquide frein
- collecteur et échappement
- le réservoir 
- roue arrière
- cales pieds arrières
- cale pieds conducteur/pédale frein et vitesse
- support plaque/feu arrière/faisceau électrique arrière
- support de selle/serrure 
- tube d'arrivé d'air vers la boite à air
- la batterie
j'ai pris pleins de photos du démontage pour ne rien oublié au remontage, surtout pour le faisceau électrique et la position des colliers. je me retrouve donc avec une boucle arrière nue.
Maintenant on passe aux choses sérieuses:
Depose de l'amortisseur arrière, 2 boulons à tomber:


Ensuite il faut soule ver la boucle arrière pour pouvoir libérer la  boite à air.
on enlève tous les écrous de la boucle arrière:
sur la boite à droite:

sur la boite à gauche:


sur le moteur à gauche:

sur le moteur à droite:


ensuite on dévisse les  boulons qui maintiennent la vis qui traverse le moteur et sur laquelle on va faire pivoter la boucle arrière.



on dépose ensuite les 3 vis qui maintient la boite à air, 1 dans la boite à air


les 2 autres sur les côtés pris sur la boite


on enlève ensuite la durite de dégazage du carter vers la boite à air.


on dépose les tubulures d'admission droite:


et gauche:


on peu donc pivoter la boucle arrière vers le haut et dégager la boite à air.
on arrive à ça:

on peu en rester là pour déposer la boite, j'ai continué et tout déposé.
pour sortir la boucle arrière il suffit maintenant de sortir la traverse moteur.
on continue le démontage.....
dépose du support de batterie/boitier CDI en ayant au préalable débrancher le boitier et enlevé les cable de masse pris sur le support;


on continue avec le démarreur:
d'abord le cache (1 vis) 

la vis qui maintient le cable d'alim et la cosse  noir

puis les 2 vis de maintient 


 
 

En suite j'ai fait la vidange du couple conique, desserré les collier du soufflet et je l'ai retroussé sur lui même.
on dévisse légèrement le tirant de réaction:


puis le contre écrou.
ensuite on chauffe à 120°(au décapeur thermique pour ma part) le pivot gauche puis on le dévisse légèrement.


pareil à droite, on chauffe à 120° et on dévisse légèrement.


on tombe le tirant de réaction et on enlève complètement les 2 pivots


on peu maintenant déposer le couple conique.
extraire également l'autre vis du tirant de réaction et le déposer


Pour déposer le bras oscillant, on chauffe également les 2 vis pivot à 120° et on les dépose


sortir le bras oscillant en le passant à travers le cardan


Déposer le cardan en tirant en arrière.

on déconnecte les durites des injecteurs (attention essence qui coule) et on dépose l'ensemble durite/régulateur pression (merci les fiches rapide sur les durites d'essence)


On enlève le cable d'embrayage du levier côté boite et  il nous reste plus qu'à déposer toutes les vis qui maintiennent la boite.
une fois les vis enlevés, taper avec la paume de la main pour décoller la boite et la sortir en arrière bien dans l'axe afin de ne pas tordre la tige de débrayage.
voilà ce que ça donne:




1er constat:
les cannelures de l'arbre primaire sont nickels, pareil pour celles de l'arbre de sortie de boite.
2e constat: 
j'ai retrouvé comme une sorte de tissu/chiffon arraché ou alors c'est la matière du disque d'embrayage qui produit ça en s'usant ??? je 
sais pas !!!



j'ai ramené la boite sur l'établi puis vidangé l'huile.
3e constat: énormément de limaille sur le bouchon de vidange aimanté !!!!
pas beaucoup sur la photo ci dessous car j'avais commencé à le nettoyer mais il y avait un bon petit monticule de limaille.


J'ai désossé la boite mais....... il est tard, je continu demain ce petit "photo reportage" finalement !!!! j'ai trouvé le coupable de ces sauts de boite en 2e .....Enfin je pense.....!!! mais je garde le suspens !!! qui saura trouver le fautif au vu des éléments et symptôme déjà énoncés ???
à demain !!

Voilà un tutoriel de compèt' avec d'excellentes photos et un découpage très clair!  
Tu es aussi bon mécano que photo reporter, bravo.
Bizarre le déchet que tu trouves dedans. Le suspens est à son comble  ...

V

Merci pour ce tutoriel !!!

Voilà un partage très intéressant qui va nous permettre après lecture d'en apprendre beaucoup   


Yvon.

Super boulot j'ai hâte de voir la suite

Chapeau bas Getdown   et  :bravo:pour le c.r. illustré

Bravo et merci pour le partage .. on attend la suite 

J'aime autant ta modestie que ton tabouret à traire les vaches teutonnes getdown ! Bravo pour la mécanique, la qualité des photos, savoir les balancer sur le site (c'est pas mon cas... ) mais aussi ta littérature, très clair et.... le suspense. Merci 
sans trop m'avancer.
Boite qui saute = fourchettes tordues ?
Limaille = engrenage becté et arbre primaire usé ?

hâte de lire la suite, Franck

 

merci pour le partage d'infos et les Tofs  

 quel boulot !

Et super compte-rendu. On attend la suite ...

Bonsoir à tous,
Content de savoir que ce compte rendu est apprécié.
Mais maintenant voici la suite.
La boite est donc tombée et posée sur l'établie.
On sort la tige de débrayage


on dépose le contacteur de vitesse maintenu par 2 vis



puis le circlips en bout de tambour de sélection 


ensuite on dépose la biellette de débrayage 


et on enlève le collier fixé sur le manchon en caoutchouc



on enlève ensuite le ressort et le piston


on peut maintenant déposer toutes les vis du couvercle de boite.
on pose la boite couvercle vers le haut et on dévisse cette vis qui est en fait un bouchon avec un ressort au cul



il y a en tout 16 vis dont voici la répartition sur le couvercle.
4 courtes blanches sur le côté
11 longues dorées 
1 bouchon+ressort




on va ensuite chauffer à 100° le couvercle au niveau des bossages des arbres intermédiaire et sortie de boite.
la doc préconise de recouvrir les cannelure de l'arbre primaire de ruban adhésif afin de ne pas détériorer les bagues d'étanchéité.
Perso je me casse les c..... à tout démonter, c'est pas pour recommencer 2 semaines après parcequ'on a pas changé un joint a une 15aines d'euros !!! moi je vais changer les 4 (joints)


une fois à température ( j'utilise un thermomètre infrarouge), on vient taper au cul du couvercle avec un maillet ( pas comme un bourrin bien sur).
si la chauffe est bien faite, ça vient relativement bien.
ça y est la boite est ouverte.on sort les différents éléments.
attention à la petite bille de verrouillage sur le tambour de sélection


on dépose les rondelles, 2 par arbres, attention de ne pas les intervertir.




on sort les axes de fourchettes


le déflecteur d'huile sur l'arbre de sortie de boite


et la grosse tole deflectrice d'huile


on va maintenant sortir les fourchettes de sélection. les faire pivoter vers les côtés de la boite afin de les sortir des rainures du tambour de sélection. attention aux petits galets posé sur les fourchettes  


1er problème dans la boite: la fourchette de pignon de 5e est bien attaquée. Voilà pourquoi autant de limaille sur le bouchon aimanté  me dis-je !!!
et bien non puisque es fourchette sont en alu !!! la limaille vient donc d'autre part !!!





je continue le démontage en sortant le tambour de sélection. il faut faire correspondre une encoche sur le tambour avec un dégagement du barillet.


ensuite je sors le petit defelecteur d'huile en ôtant ces 2 vis



je sors ensuite les 3 arbres avec de haut en bas: arbre de sortie de boite, arbre intermédiaire, arbre primaire.



2e problème dans la boite et du coup je pense le pourquoi des décrochages de boite en 2e uniquement: le roulement a rouleau
sur l'arbre intermédiaire coté arrière est HS. on voit sur la photo la cage intérieur du roulement  est resté sur l'arbre


par contre ça n'explique pas la limaille, j'ai été voir sur les pignons en regard de la fourchette qui est bouffé, bingo !!!!
on voit que les pointes des engrenages sont attaquées.

bon finalement Frikki tu n'était pas loin.
la fourchette n'est pas tordu mais bouffé et la limaille qui vient de la pignonerie.

Maintenant j'ai quand même pas mal d'interrogation:
- pourquoi la fourchette frotte contre le pignon ?
- est-ce bien ce roulement HS le responsable des décrochage de boite ?
- dois-je changer la fourchette ?
- Niveau roulement: sur le site de pièces BM, le roulement coute 160 euros !!!!! puis-je prendre du générique aux mêmes côtes ?
pourquoi autant de différence de prix ? 

Ensuite j'ai déposé l'embrayage car je compte changer le disque d'embrayage ainsi que le volant moteur pour changer le joint de palier de vilebrequin.
- je vois que souvent on change également le diaphragme quand on change un embrayage, est-ce indispensable ?

pour la dépose du volant moteur, j'ai fait la connerie de prendre une douille 12 pans, quelle erreur, je me suis retrouvé avec un écrou presque foiré !!!



voilà pour le démontage. J'attends vos commentaires et j'espère des réponses à mes questions.
Je dois encore avoir des questions qui me viendront plus tard.
Je vais maintenant commander les différentes pièces et passer au remontage.
Et il y a du maille !!!!

bonne soirée.

Ah Je pense que pour les roulements  
Il y a bien quelqu'un qui devrais te communiquer une adresse pour commander un générique 
A  meilleur prix 
Désoler de ne pas pouvoir te donner l'info de suite . Tout le monde doit dormir à l'heure qu'il est . 
C'est une question de temps .. 
L'adresse était accessible sur l'un des posts de l'ancien forum ...

https://www.123roulement.com/
http://1001roulements.com/

Il suffit de relever la Rèfèrence sur le roulement et commander le même ou son équivalence.
Si tu as un spécialiste près de chez toi tu peux aussi les acheter en Magasin de fourniture industrielle

Phil

Ok merci pour l'info. J'avais déjà regardé sur 123roulement. 
C'est donc un roulement standard. Pas besoin d'un roulement avec les cages en peau de mammouth sèché et les billes en céramique !!!!!

getdown974 a écrit:Ok merci pour l'info. J'avais déjà regardé sur 123roulement. 
C'est donc un roulement standard. Pas besoin d'un roulement avec les cages en peau de mammouth sèché et les billes en céramique !!!!!

Encore bravo ! quel taf... Mais quand on aime, on ne compte pas
Pour les roulements idem Reyfil,  c'est comme les antibiotiques, vas y pour du générique
pour info je vais chez TLR
http://www.touslesroulements.com/ c'est en gros 6 fois moins cher que du BM / VW etc.
Courage pour le remontage et bonne route.
Franck

Je vais prendre sur 123roulement. 
Je prendrai également les 4  joints spi de boîte sur ce site. 
Par contre je me tâte à changer tous les roulements, au point où j'en suis autant faire la totale..

Get down on it !

getdown974 a écrit:bon finalement Frikki tu n'était pas loin.
la fourchette n'est pas tordu mais bouffé et la limaille qui vient de la pignonerie.

Maintenant j'ai quand même pas mal d'interrogation:
- pourquoi la fourchette frotte contre le pignon ?

Bin, en réalité, tu touches du doigt le problème des boites fabriquées entre 1994 et 1996 : les fourchettes sont trop peu résistantes face à la charge axiale crée par les dentures de crabot qui poussent les pignons sous la charge à transmettre. Elles ploient donc un peu sous la charge et se font alors "usiner" par les dents des pignons ... ce qui ne fait que les rendre encore moins résistantes et ployer encore plus avec l'usure jusqu'à laisser le pignon passer une dent de crabot sous forte charge d'abord  puis de plus en plus faibles ensuite si on insiste Bref, une spirale infernale corrigée en 1997 

Il faut noter, qu'en général, c'est le décrochage de la 5° qui apparait en premier vu qu'il s'agit de la vitesse la plus utilisée en temps  

getdown974 a écrit:- est-ce bien ce roulement HS le responsable des décrochage de boite ?

pour moi non    Mais, quand tu dis "décrocher", tu veux dire quoi exactement ? Tu te retrouves au point mort (= problème de verrouillage) ou ça te donne l'impression de passer une dent comme expliqué ci-dessus (= problème de fourchette ... mais elle n'est pas, apparemment, bouffée comme celle de 5°   )

getdown974 a écrit:
- dois-je changer la fourchette ?

Oui : comme expliqué ci-dessus l'"usinage" rend la fourchette plus faible encore

getdown974 a écrit:
- Niveau roulement: sur le site de pièces BM, le roulement coute 160 euros !!!!! puis-je prendre du générique aux mêmes côtes ?
pourquoi autant de différence de prix ?

De mémoire, c'est facile pour 5 des 6 roulements mais un a une particularité "BMW" (rainure de calage il me semble ) pas disponible chez tous les fabricants. sinon, vu que comme beaucoup de boite BM, les roulements sont calculés un peu juste, il faut éviter les roulements de fabrication exotique et utiliser de préférence des marques reconnues (SKF, SNR, FAG entre autres) et issus de série fabriquées en Europe plutôt Occidentale.
Pour le niveau de prix, c'est la différence entre des pièces adaptables et des pièces d'origine ... qui, je te l'accorde peuvent être identiques mais, il y a toujours les frais de gestion des pièces détachées du constructeur ... et sa marge . Il faut noter que cet écart se réduit si tu choisis des marques reconnues   

Au remontage, étudies bien l'empilage de rondelles car une astuce pour ralentir le phénomène d'usinage est d'éloigner les fourchettes des pignons au maximum en déplaçant des rondelles de calage là où c'est possible ... mais ce n'est qu'un pis-aller (Note qu'il est impossible d'utiliser les pièces "renforcées" version 97+ sur une boite d'avant 97   )

getdown974 a écrit:
Ensuite j'ai déposé l'embrayage car je compte changer le disque d'embrayage ainsi que le volant moteur pour changer le joint de palier de vilebrequin.
- je vois que souvent on change également le diaphragme quand on change un embrayage, est-ce indispensable ?

Oui, il est recommandé de changer le diaphragme si tu changes l'ensemble disque + "volant" car cette pièce travaille à la fatigue et peut donc lâcher avant les nouvelles pièces montées

Astuce au remontage : penses à mettre une fine couche de graisse au Bise su'l'feu de Mobylette sur les cannelures délicatement appliquée au pinceau sans excès qui se retrouverait alors centrifugé sur le disque

EMerci pour tes lumières Rock80.
Alors pour répondre à tes questions, c'est bien le 2e phénomène que tu expliques qui se passe.
L'impression que ca saute une dent. 
Par contre c'est bien la fourchette de 5ème qui est attaquée. La fourchette de 1e et 2e semble correcte 
En tout cas visuellement. 
Pourquoi ca ne saute pas en 1ère puisque c'est la même fourchette ? L'effort n'est peu être pas dans le même sens ?!
Du coup ce roulement HS n'a aucune incidence sur le fonctionnement de la boîte ?
Pfffff, compliqué le fonctionnement d'une BV !!
Encore une chose, si je comprend bien le manuel technique, si je passe tout les roulements en "Clean bearing " je vais devoir modifier l'épaisseur des cales car les roulements Clean bearing  sont plus épais ? C'est bien ca ?

Normalement, il y a une procédure de mesure et calcul de l'épaisseur des rondelles pour le remontage.
Vu que tu remplaces les roulements, ça risque de bouger.

getdown974 a écrit:EMerci pour tes lumières Rock80.
Alors pour répondre à tes questions, c'est bien le 2e phénomène que tu expliques qui se passe.
L'impression que ca saute une dent. 
Par contre c'est bien la fourchette de 5ème qui est attaquée. La fourchette de 1e et 2e semble correcte 
En tout cas visuellement. 
Pourquoi ca ne saute pas en 1ère puisque c'est la même fourchette ? L'effort n'est peu être pas dans le même sens ?!
Du coup ce roulement HS n'a aucune incidence sur le fonctionnement de la boîte ?
Pfffff, compliqué le fonctionnement d'une BV !!

Pour ton problème de 2°, si la fourchette est intacte, z'yeutes le crabot : sa dentition peut porter des traces d'usure et "faire décrocher".
Sinon, sur tes phots, pas facile de voir l'état du roulement à rouleaux que tu dis fatigué ... Quel jeu as-tu à ce niveau ? Quel est l'état de la cage des rouleaux ? (je souligne qu'il est souvent normal que les parties du roulement de désolidarisent car ils ne présentent pas d'immobilisation axiale : c'est pas leur fonction    )

getdown974 a écrit:Encore une chose, si je comprend bien le manuel technique, si je passe tout les roulements en "Clean bearing " je vais devoir modifier l'épaisseur des cales car les roulements Clean bearing  sont plus épais ? C'est bien ca ?

C'est quoi ça, des roulements en "Clean Bearing"  
Sinon, à référence strictement équivalente, les dimensions extérieures du roulement sont identiques (codification normalisée). La différence peut venir des codifications des éventuelles étanchéité latérales et lubrification différentes pour beaucoup de constructeurs ... et d'autres codification ésotériques propres à chaque constructeur pour qualifier des applications spéciales sans garantie d’interchangeabilité dans ce cas (nombre et typologie des billes, géométrie externe spécifique, usinages supplémentaires particuliers pour ne citer que les plus courants)  
Le piège est que les codes spécifiques sont rarement repris dans le codes figurant sur les cages des roulements qui ne reprennent que la partie standardisée de la codification   Seul un spécialiste pourra retrouver une codification plus complète en examinant le roulement à remplacer et en "recodifiant" certains des éléments manquants ... la limite étant bien sûr l'identification des spécificités les plus discrètes  

paf la bm a écrit:Normalement, il y a une procédure de mesure et calcul de l'épaisseur des rondelles pour le remontage.
Vu que tu remplaces les roulements, ça risque de bouger.

Habituellement, pas de calage précis nécessaire pour les roulements à billes dont une seule des cages doit être immobilisée axialement et l'autre rester libre pour s'auto-positionner. Donc, seul l'empilage correct des rondelles et autres bagues d'espacement positionne correctement l'ensemble.
Comme je le disais ci-dessus, rien non plus pour un roulement à rouleaux.
La mesure précise de calage ne s'impose que pour les roulements coniques (i.e. pour l’arbre primaire uniquement donc )

rock80 a écrit:Pour ton problème de 2°, si la fourchette est intacte, z'yeutes le crabot

Je vais voir ça de plus près, mais si le crabot est usé, la fourchette devrait l'être aussi, non ?????

rock80 a écrit:Sinon, sur tes phots, pas facile de voir l'état du roulement à rouleaux que tu dis fatigué

effectivement, je me suis emballé un peu vite, c'est mon 1er démontage de boite et je ne connaissais pas ce type de roulement à rouleaux. c'est tout a fait normal qu'il se désolidarise de son axe. Par contre j'ai sortie très facilement la cage extérieur de son logement  au fond de la boite. pour rappel c'est le roulement à rouleau situé sur l'arbre intermédiaire vers l'arrière de la boite.

rock80 a écrit:C'est quoi ça, des roulements en "Clean Bearing"

Les roulement clean bearing sont des roulements étanches. on peu passer une boite M94 (d'après ce que j'ai compris dans la doc) en roulement étanche ( évite la limaille dans les roulements). il faut par contre compensé les différence d'épaisseur de roulement par des cales d'épaisseur.

rock80 a écrit:Le piège est que les codes spécifiques sont rarement repris dans le codes figurant sur les cages des roulements qui ne reprennent que la partie standardisée de la codification

c'est tout à fait ça !!!! je suis en train de me prendre la tête depuis 2 jours à essayer de trouver les mêmes codification que sur les roulements actuellement en place......c'est peine perdu   !!!

en tout cas merci beaucoup pour toutes ces explications.

Rock80 a écrit:

paf la bm a écrit:Normalement, il y a une procédure de mesure et calcul de l'épaisseur des rondelles pour le remontage.
Vu que tu remplaces les roulements, ça risque de bouger.

Habituellement, pas de calage précis nécessaire pour les roulements à billes dont une seule des cages doit être immobilisée axialement et l'autre rester libre pour s'auto-positionner. Donc, seul l'empilage correct des rondelles et autres bagues d'espacement positionne correctement l'ensemble.
Comme je le disais ci-dessus, rien non plus pour un roulement à rouleaux.
La mesure précise de calage ne s'impose que pour les roulements coniques (i.e. pour l’arbre primaire uniquement donc )

Je viens de vérifier.
Sur la notice de la 1150 de 2001 à 2002, il y a une cote de calage pour permettre comme tu le dis qu'il y ai une cage libre.

Le principe sur ces boites est légèrement différent, chaque arbre peut bouger (mais pas de trop) entre le fond du carter et le couvercle.

C'est pareil sur la R100S de 78 que j'ai refaite mais la méthode de mesure est différente.

Je suppose qu'il n'on pas fais mieux en 91.

si cette opération de mesure n'est pas faite correctement, soit les arbres vont rester bloqué, soit il y aura trop de jeu. J'ai testé avec la 100S, j'ai démonté 3 fois avant de trouver la bonne méthode de mesure avec les outils dont je disposais.
Je cite un bout de la RMT 1150

L'écart maxi par rapport au zéro doit être compris entre -0.05 et 0,00 mm. En aucun cas Il doit être supérieur à zéro.

A partir du moment où les roulements sont changés, il faut tout recaler. 


Ce qui est bizarre, c'est détaillé dans la RMT mais pas dans la notice BM

getdown974 a écrit:

rock80 a écrit:Pour ton problème de 2°, si la fourchette est intacte, z'yeutes le crabot

Je vais voir ça de plus près, mais si le crabot est usé, la fourchette devrait l'être aussi, non ?????

... pas forcément car ce sont les "plots carrés" qui se biaisent sur le pignon et le crabot et glissent alors l'un sur l'autre sur la charge quand ils sont en prise en faisant alors reculer la fourchette sous l'effort. Il est toutefois curieux que tu notes ce phénomène sur le 2° rapport qui est 1) peu utilisé en comparaison des autres (sauf à rouler uniquement en ville oeuf corse   ) et 2) il subit moins de charge résistante puisque la démultiplication est supérieure  

getdown974 a écrit:

rock80 a écrit:C'est quoi ça, des roulements en "Clean Bearing"

Les roulement clean bearing sont des roulements étanches. on peu passer une boite M94 (d'après ce que j'ai compris dans la doc) en roulement étanche ( évite la limaille dans les roulements). il faut par contre compensé les différence d'épaisseur de roulement par des cales d'épaisseur.

Je ne pense pas qu'il soit sain de monter des roulements "étanches" type 2RS chez SKF vu qu'ils sont graissés derrière les joints et que le mélange huile de boite + graisse pourrait faire vilain en plus du manque de lubrification directe. Par contre, des roulments avec des déflecteurs en tôle (type 1Z ou 2Z  toujours chez SKF) pourraient effectivement éviter aux gros morceaux de venir se loger entre les billes. L'inconnue est : la lubrification sera-telle suffisante vu qu'ils ne seront plus directement exposés au barbotage  

getdown974 a écrit:

rock80 a écrit:Le piège est que les codes spécifiques sont rarement repris dans le codes figurant sur les cages des roulements qui ne reprennent que la partie standardisée de la codification

c'est tout à fait ça !!!! je suis en train de me prendre la tête depuis 2 jours à essayer de trouver les mêmes codification que sur les roulements actuellement en place......c'est peine perdu   !!!

Tu as peut-être affaire à des roulements portant les réf. BM, certains constructeurs demandant cette coquetterie pour conserver la main sur les pièces détachées  

paf la bm a écrit:
Je viens de vérifier.
Sur la notice de la 1150 de 2001 à 2002, il y a une cote de calage pour permettre comme tu le dis qu'il y ai une cage libre.

Le principe sur ces boites est légèrement différent, chaque arbre peut bouger (mais pas de trop) entre le fond du carter et le couvercle.

C'est pareil sur la R100S de 78 que j'ai refaite mais la méthode de mesure est différente.

Je suppose qu'il n'on pas fais mieux en 91.

si cette opération de mesure n'est pas faite correctement, soit les arbres vont rester bloqué, soit il y aura trop de jeu. J'ai testé avec la 100S, j'ai démonté 3 fois avant de trouver la bonne méthode de mesure avec les outils dont je disposais.
Je cite un bout de la RMT 1150

L'écart maxi par rapport au zéro doit être compris entre -0.05 et 0,00 mm. En aucun cas Il doit être supérieur à zéro.

A partir du moment où les roulements sont changés, il faut tout recaler. 

Ce qui est bizarre, c'est détaillé dans la RMT mais pas dans la notice BM

Il me semble, mais c'est sous toute la réserve de la justesse de ma mémoire , que les boites des 1100 étaient passées en taille droite alors que les anciennes boites utilisaient, et les boites des 1150 et suivantes utilisent encore, une taille hélicoïdale.
Taille droite = aucune charge axiale en fonctionnement = de simples roulements à billes font l'affaire ... mais les boites sifflent
Taille hélicoïdale : C'est bien moins bruyant, voire plus doux sur les changements de rapport mais l'angle d"hélice fait que ça pousse axialement sous charge et il faut donc des roulements coniques qui, comme je le disais plus haut, nécessite, eux, une réglage précis.
Après, je ne dis pas qu'il faut remettre toutes les rondelles, pignons et entretoises comme un sagouin et que ça va marcher si ce sont des roulements à billes Je dis simplement que le remontage dans le bon ordre de pièces dimensionnellement proches doit suffire ... dans les limites de ce que le concepteur a prévu comme jeu au final car le jeu, comme chacun le sait, c'est l'âme de la mécanique Mais, sous la réserve que je mentionnais précédemment de roulements avec des caractéristiques spécifiques, il est possible de remplacer un roulement standard par un autre de même type : c'est ce que prévoit la standardisation ISO autour des roulements

Pfffft, je suis un peu perdu dans les méandres de la technicité d'une BV !!!!! Suis même entrain de chercher une boite M97 !!!!
Mais 650 roro la boite d'occaz !!! non !!!

Du coup, j'ai un collègue qui a un collègue qui à un collègue......enfin bref un mec qui a bossé chez BM, qui me parle comme toi    rock80 des crabots du pignons de 2e. Il a aussi parlait de truc machin carré !?! ils sont bien sur l'arbre de sortie de boite ces crabots ?? ils s'appellent aussi les synchros ? non ?

tu parles de rouler en ville.....et bien oui je n'ai roulé qu'en ville pendant 2 ans quand j'habité à Toulon...
Pour l'histoire, cette bécane appartenait à mon père avant (dunkerque dans le nord) , il l'a gardé 18 ans et n'a fait que 10 ou 15 000 bornes. Moi je l'ai récupéré en plein été dans le Sud à ne faire que de la ville et je pense qu'elle n'a pas aimé le choc thermique !!!

Enfin bref revenons à cette boite, je démonterai l'arbre de sortie demain (en espérant que j'aurai reçu le décolleur de roulement) et vérifierai de plus près ces crabots.

encore merci et à bientôt je pense !!

Rock80 a écrit:

paf la bm a écrit:
Je viens de vérifier.
Sur la notice de la 1150 de 2001 à 2002, il y a une cote de calage pour permettre comme tu le dis qu'il y ai une cage libre.

Le principe sur ces boites est légèrement différent, chaque arbre peut bouger (mais pas de trop) entre le fond du carter et le couvercle.

C'est pareil sur la R100S de 78 que j'ai refaite mais la méthode de mesure est différente.

Je suppose qu'il n'on pas fais mieux en 91.

si cette opération de mesure n'est pas faite correctement, soit les arbres vont rester bloqué, soit il y aura trop de jeu. J'ai testé avec la 100S, j'ai démonté 3 fois avant de trouver la bonne méthode de mesure avec les outils dont je disposais.
Je cite un bout de la RMT 1150

L'écart maxi par rapport au zéro doit être compris entre -0.05 et 0,00 mm. En aucun cas Il doit être supérieur à zéro.

A partir du moment où les roulements sont changés, il faut tout recaler. 

Ce qui est bizarre, c'est détaillé dans la RMT mais pas dans la notice BM

Il me semble, mais c'est sous toute la réserve de la justesse de ma mémoire , que les boites des 1100 étaient passées en taille droite alors que les anciennes boites utilisaient, et les boites des 1150 et suivantes utilisent encore, une taille hélicoïdale.
Taille droite = aucune charge axiale en fonctionnement = de simples roulements à billes font l'affaire ... mais les boites sifflent
Taille hélicoïdale : C'est bien moins bruyant, voire plus doux sur les changements de rapport mais l'angle d"hélice fait que ça pousse axialement sous charge et il faut donc des roulements coniques qui, comme je le disais plus haut, nécessite, eux, une réglage précis.
Après, je ne dis pas qu'il faut remettre toutes les rondelles, pignons et entretoises comme un sagouin et que ça va marcher si ce sont des roulements à billes Je dis simplement que le remontage dans le bon ordre de pièces dimensionnellement proches doit suffire ... dans les limites de ce que le concepteur a prévu comme jeu au final car le jeu, comme chacun le sait, c'est l'âme de la mécanique Mais, sous la réserve que je mentionnais précédemment de roulements avec des caractéristiques spécifiques, il est possible de remplacer un roulement standard par un autre de même type : c'est ce que prévoit la standardisation ISO autour des roulements

sur la R100S ce sont de simple roulement à bille. 
J'avais été prévenu comme je le fais ici et je n'y croyais pas beaucoup. Je me suis dis qu'en remontant comme c'était ça fonctionnerait et puis non. J'avais 2 arbres bloqués sur les 3. 
La 1150, je ne l’ai ps ouverte mais semble être le même principe.
Bizarrement monsieur BM avait un sac avec plus d'une centaine de cales d'épaisseurs différentes pour ces boites. Ca peut aussi se commander au détails mais cela implique de prendre la bonne mesure du premier coup.

Bonsoir à tous,
Bon je continue mes investigations sur mon problème de boite avec le démontage de l'arbre de sortie de boite dont voici le détail:

J'utilise un extracteur 3 griffes que je prends sur le pignon de 1e en ayant pris soin de bien couvrir le pignon de scotch. j'ai pas compté les tours mais j'ai mis une sacré couche !!!
le 1er roulement côté avant:



Pour le 2e roulement côté arrière je me prend sur le pignon de 5e. j'ai mis encore plus de scotch car il y a des genre de crabot a ce niveau.

 

J'ai pris des photos de tous les pignons sous tout les angles

les voici dans l'ordre de montage en partant de l'avant vers l'arrière de boite:

le pignon de 1er: RAS



le pignon de 4e:






le pignon de 2e:



pignon de 3e:


le pignon de 5e:


l'arbre:


les autres pièces: roulement, rondelles dentées, rondelles, circlips n'ont rien de particulier.
je ne pense pas qu'il y ai de problème au vu de ces photos, les pignons sont, me semble t'il, en bonne état.
il n'y a que le pignon de 2e qui un peu marqué, mais l'est-il vraiment au point de faire sauté cette boite en 2e ???

Il vérifier le verrouillage et le mécanisme de sélection..

Bonsoir à tous.
Bon après 1 semaine d'absence et la réception des pièces et outils et produits et......j'ai repris le remontage de la bête.
J'ai commencé par changer le joint spi de vilo. Dans la RMT il préconise d'appuyer sur un côté du joint avec un tournevis  pour que l'autre côté diamétralement opposé se déboite........quenini !!!! j'ai du y allé à la pince à bec en faisant bien attention de rien abimé !!! Pour la pose du nouveau joint j'ai utilisé le vieux joint pour le rentrer. Le nouveau joint m'a été livré avec un support en plastique bien utile pour présenter le joint dans son logement (ci-dessous le support plastique)

ensuite j'ai reposé le volant moteur avec 5 vis neuves serré avec une 1e passe à 40 N.m et une 2e en serrage angulaire de 32°



J'ai reposé l'embrayage avec disque et diaphragme neuf. pas de soucis particulier pour la repose. faut juste le centreur d'embrayage.
Je me suis ensuite attaqué au remontage de la boite sachant que je change tous les roulement ainsi que tous les joints spi.
J'ai commencé par reposer le roulement du tambour de sélection. il faut chauffer le logement à 100°c (pendant ce temps là le roulement est au congélo). Le roulement glisse tout seul dans son logement. 



N'ayant pas encore de presse pour reposer les roulements sur les arbres, j'ai voulu m'attaquer au joints spi, en commençant par celui 
de l'axe de selection. D'après le manuel technique il faut retirer la douille de palier (le 1 sur l'image) puis emmancher le joint spi.

le problème est que je n'est pas cette douille de palier !!!!! j'en suis persuadé qu'elle n'y était pas lors du démontage.
Est-ce possible ? 



dans tous les ça je suis maintenant bloqué a cette étape du remontage de la boite !!! 
Sois j'ai pas fait attention et j'ai perdu cette petite pièce (j'en doute fortement)
Sois elle n'y était pas !!!
j'espère que quelqu'un pourra m'aider !!!
à bientôt.

Bonjour Getdown, et bravo pour ton entreprise de réparation.
Bravo aussi à Rock et à Paf pour leur apport technique.
Je n'ai pas 2 mains gauches mais c'est le genre d'aventure que je n'ose pas entamer de peur de pas savoir finir.
Peut être pas assez patient aussi... 
Bon courage pour la suite. 

Merci Lumix !!!

Je reviens concernant cette douille de palier qui est censée être dans le trou de l'axe de sélecteur.
Ce matin j'ai retourné mon atelier, vidé la poubelle, vidé toutes mes caisses à outils, enfin bref j'ai vraiment tout retourné.... et 
bien j'ai rien trouvé !!!! pffff je commence vraiment à me demander sil elle était présente cette douille !!!! 
Je vais la commander en espérant qu'il la détaille.
voilà bon week end à tous et à plus pour de nouvelles aventures dans cette foutue BDV.

Bonsoir tout le monde.

Je suis car je viens de découvrir   le sujet de cette mésaventure     avec la boite a vitesse.
Je possède un r 1100 rs de 1994 qui vient de féter aujourd'hui ses 84 000 km.

Et suite à un essai tout bête   (encore fallait il savoir) je m'aperçois que j'ai un bruit sur l'arbre primaire .

Donc, suite logique, je pense que je vais devoir ouvrir, donc mon regard fixe est fixé sur le sujet.

Merci getdown974  de ce reportage très précis.


Amicalement
Denis

ça y est j'ai fini !!!

Pfffft c'était long !! j'ai pas fait de C/R du remontage car vraiment trop long !!
Bon alors pour résumé:

le problème: boite (M94) qui saute en 2e à tous les régimes (uniquement à haut régime au début du problème )

après ouverture de la boite: fourchette de 5e bouffé. du coup la fourchette ployait sous la contrainte et décalait le pignon qui faisait sauté un crabot. D'ou l'impression d'un vitesse qui sautait.

ce que j'ai fait:
- démontage de tout l'arrière jusqu'au volant moteur.
- restauration d'une partie du faisceau (gaine thermo)
- gros (très gros) nettoyage de toutes les pièces démontées

ce que j'ai changé:
- joint spi vilebrequin
- disque d'embrayage + diaphragme
- tous roulement et joint spi de boite
- roulement conique du bras oscillant côté boite
- fourchette de 5e

Matos indispensable:
- presse hydraulique (roulement)
- centreur embrayage
- arrache roulement
- décaper thermique + thermomètre laser
- clé dynamo
- un congélo (pas que pour les bignouses mais pour les roulements aussi) 


les emmerdes:
- douille de palier absente au démontage ( genre d'entretoise qui cale l'axe de sélecteur dans son logement au niveau de sa sortie de boite (voir plus dans le post). Après avoir commandé la pièce je suis sur et certain de ne pas l'avoir vu au démontage, de plus c'est un pièce particulière car en alliage de couleur doré (genre laiton). l'axe de sélecteur était donc maintenu dans l'axe qu'avec le joint spi !!!)
- se préparer à fermer la boite (chauffe des emplacements de roulement à 100° et tout et tout) et de rendre compte que la pâte à joint qui est dans la caisse à outs est complètement sèche !!!  et en plus on est dimanche  !! me reste plus qu'à  .


Point particulier: le calage des arbres de boite.
il y a un jeu préconisé des arbres de boite dans leur logement (0.05 à 0,15mm). La méthode BM est de coiffer une plaque rectifiée à la place du couvercle de boite et de prendre les côtes. moi j'ai pas la plaque. En cherchant sur la toile j'ai trouvé une méthode dite du fil d'étain. on place des fils d'étain (1mm de section min) sur les roulements et déflecteur des arbres de boite puis on referme la boite, on sert au couple puis on réouvre. il suffit ensuite de mesurer l'épaisseur des fils d'étain ainsi écrasés et d'en déduire l'épaisseur des cales à poser.

bilan après essai:
je chevauche la grosse (la bécane.......je vous vois venir ! ), démarre ( 1/4 de tour ! yeah !) et je pars: 1e, 2e, tous les rapport passent sans encombre, je retrouve une boite onctueuse , si si je vous jure c'est possible ! ah oui je vous ai pas dit, j'ai brulé 50 cierges la veille, serrer les fesses et croisé tous les doigts possible ! Quel plaisir...tout fonctionne !!
Avant ma boite faisait un bruit de casserole, genre ducati, maintenant plus un bruit. Moi qui pensait que c'était un bruit normal  et typique des BM.  Par contre j'entend d'autres bruits maintenant, l'embrayage siffle ou comme un bruit de centrifugeuse, est ce parcequ'il est neuf ? à suivre .

En conclusion:
Très intéressant à faire, par contre faut être patient (ça c'est bon) et méthodique ( la c'est moins bon car j'ai du passé 1/4 du temps à chercher mes outils).
Ce matin en terminant c'était BAGDAD dans l'atelier (je vous prend une photo demain)
Je connait maintenant parfaitement le fonctionnement d'une boite (c'est pas si simple tout de même), d'ailleurs si vous voulez un conseil sur le démontage, désossage, nettoyage, remontage, couille dans le potage..... n'hésitez pas !!!



Voilà, merci à tous pour les avis, conseils,etc....j'vais me faire chié maintenant, faut que je me trouve une série 6 ou 7 à retaper !!

@+ 

Get.

Bonjour à toutes et tous.
Chapeau Getdown
Moi je suis sur le dur de mes fesses, pour tout, le travail et le reportage effectué.
Je suis particulièrement scotché car mon 1100 rs fait un bruit de lessiveuse (aussi) quand je roule mais aussi à l'arrêt, ce qui tend à me faire penser aux roulements de l'arbre primaire.
J'aurai deux solutions : continuer à rouler en me familiarisant au bruit et trouver une boite que je pourrai bricoler en second plan, me préparer ca et changer la boite.
                                ou alors imobiliser la canebé et faire ce que tu as fais, mais ça me prait compliqué....

Le hic, c'est qu'une boite, ca ne court pas les rues, ca commence à représenter une somme aussi mais je vais faire l'effort, ma mémère me donne bien trop de plaisir que mes yeux sont attirés sur le 1150 rs...

Je vais me répéter, mais tu as fais un sepube travail Getdown.

Amicalement

Denis

denis 40390 a écrit:Bonjour à toutes et tous.

Chapeau Getdown


Je vais me répéter, mais tu as fait un superbe travail Getdown.

Amicalement

Denis

oui en effet , il n"a pas 2 mains gauches

   Féloches et chapeau bas  Getdown !   Beau travail , surtout qu'il a été  couronné par le succès , et que tu avais fais le bon diagnostic , c'était pas évident .........    


Tu me rappelles  moi , quand je n'avais pas encore 30 ans , et que j'ouvrais ma boite de Guzzi 850 T3 , je crois me souvenir que j'avais la 2 et la 4 qui sautaient  , jamais ouvert de boites..., mais j"avais gros moral (comme toi !!) et que je n'avais pas dû mettre de fil d'étain... tout remis en place, rondelles de calage à la même place, et roule ma poule !  ................mais Guzzi c'était peut être plus "mécanique agricole" à cette époque !    

Encore merci pour les photos , très bien commentées !

Merci à tous pour les compliments  !

a Denis: j'ai également longuement hésité a entreprendre l'ouverture de boite. J'avais regardé sur internent pour une boite M97 d'ocaz, et bien comme tu dis ça court pas les rues. j'en avais vu mais a plus de 800 euros. 

à Milo: Tu as bien résumé l'état d'esprit avec lequel j'ai commencé: au MORAL !! c'est exactement ça !! car c'était ma 1e fois et j'ai eu des moments ou je me demandé si j'allais réussir à la remonter !!! faut pas être pressé car c'est long et comme il y a toujours des imprévus. Mais faut dire aussi que j'aime ça, je suis mordu de mécanique. 

Ce matin s'était rangement de l'atelier, quel bordel !!! je vous dit que je suis pas méthodique !!! 






là c'est bien mieux:




tout ça pour ça !!!
de gauche à droite:
- le joint spi de vilebrequin: d'ailleurs dans la RMT ils disent d'appuyer sur un endroit avec un tournevis pour que l'endroit diamétralement opposé se déboite.....que dalle oui !!! au marteau et à la pince à bec que j'ai du y aller !
- vis de volant moteur (obligatoirement neuve au remontage car vis élastique)
- disque d'embrayage+diaphragme 
- la fourchette de 5e (bien becté !!) 
- les joints spi: faire attention aux côtes d'enfoncement dans leur logement ils n'ont pas de buté. Au risque de les faire toucher les roulements si trop enfoncé.
- les roulements d'arbre: j'ai remplacé les roulements coniques de l'arbre primaire par des roulements étanches (clean bearing)
- l'axe de sélecteur: je ne l'ai pas changé mais j'en ai commandé un d'occaz juste pour récupérer cette foutue douille de palier qu'il me manquait.
- les 2 roulements coniques de bras oscillant (côté boite)

getdown974 a écrit:

T'as oublié tout ça et ça fonctionne !!!   




Trêve de plaisanterie 


On m'a parlé du fils d'étain et j'ai choisi ma méthode et elle a fonctionné, c'est à dire mettre un reglet sur les bague des roulements et mesurer la hauteur par rapport au carter.
Le plus dur était de bien caler les arbres de boite droit.

Ceci dit, peu importe la méthode si elle permet d'arriver au résultat

Un sacré beau travail sur tu as fait la ! J'aime la mécanique et j'ai souvent volontiers ouvert un moteur mais pour refaire une boîte complète, je manquerais dans doute de courage. Encore bravo !

Franck

Bravo pour la pertinence et la persévérance , et le temps consacrer a rédige ton CR  pour le partager 

Beau travail , et puis je pense que la meilleurs des satisfactions , c'est d'entendre sa monture revigorer et roulante 


Merci

c'est effectivement un réel plaisir lorsque tout fonctionne du premier coup, mais j'avoue que je n'était pas du tout serein lors du 1er redémarrage et de la 1e montée des rapport.