Et si la puissance ne faisait pas tout ?

Rock80 Ven 7 Jan 2022 - 18:35

Une des dernières fois où je suis passé par ici, bien avant Noël, j'étais tombé sur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] qui, une fois de plus, énumérait des chiffres de puissance avec ses ineffables courbes péremptoires, en l’occurrence, ceux de la R1200GS DOHC champion

qui enterrait royalement la pauv' Honda 1100 Africa Twin paf la tete

que not' JCM qualifiait "d'aussi puissante que sa 1200GS"
Pas que cet enterrement en règle me dérange : rendez-vous compte :

Bill Carbu a écrit:Pas vraiment mon bon JC !
Les données usine :
Bmw R 1200 GS Dohc 110ch à 7.750 tr/mn et 12.2M/kg à 6.000 tr/mn
Honda NT1100 102ch à 7.500 tr/mn et 10.7M/kg à 6.250 tr/mn
Les passages au banc de puissance Akrapovic : Des courbes assez dissemblables !

et le blabla récurrant le sol après ce violent combat revolver

Et le Pauvre JCM, derrière son ressenti, se confond en excuses devant ces arguments définitifs cible

Pourtant, intuitivement, moi je me dis que le JCM il a peut-être pas aussi tort que Bill voudrait le lui faire croire jocolor

Et me voilà à cogiter devant cet anathème paske j'ai jamais crû à la réalité de ces chiffres bruts livrés en pâture aux acheteurs potentiels ébaubis study

J'ai donc repris les fondamentaux de la puissance mécanique, tels que je les ai appris à l'école. Et c'est pas compliqué :

P = C * ω
P = puissance en watt
C = couple en N.m
ω = vitesse de rotation en radians/seconde

Et suivant le principe de Lavoisier : rien ne se perd, rien ne se créé, tout se transforme
Donc, si je considère la formule ci-dessus, les chiffres de Bill sont donnés "au vilebrequin" et donc, il pourrait y avoir une variation entre la rotation du vilebrequin de la 1200 GS et sa roue arrière qui pourrait bien être différente de cette de l'AT Idea

Comme j'avais déjà bricolé des calculs sur les rapports de boite entre les 1200R, 1200GS, R-Nine-T reprenant :
- Le rapport de réduction primaire (i.e. entre moteur et arbre primaire de le boite à vitesses)
- Les différents rapports de boite
- Le rapport de transmission finale
En mécanique, les rapports de réduction se multiplient entre eux pour avoir le rapport global entre la vitesse du vilebrequin et celle de la roue arrière.
Et dans les données que j'avais déjà collecté, ce rapport global s'étale entre 4,05 pour la R1200R DOHC et 4,57 pour la Moto-Morini Milano soit plus de 17% de différence, ce qui voudrait dire qu'à puissance équivalente, la Morini offriait 17% de couple à la roue arrière en plus que la R1200R DOHC : intéressant non ? ... vous me suivez ?
Bon, si j'en ai perdu, revenons-en à la formulation de base :
P = C * ω

C = P / ω (c'est des maths de niveau 6° ça muhaha

)
Donc, si la roue de la Milano tourne moins vite que celle de 1200R, rapport de réduction oblige, le couple C sera plus grand bravo2

Le couple ? ah oui, le couple slove3

... enfin sa notion mécanique c'est une force appliquée à une distance : C = F * r
Mais la Milano a un plus gros pineu que la 1200 R : 190/55 ZR17 = Φ 640,8 mm contre 180/55 ZR17 = Φ 629,8 mm et donc la force appliquée au contact de la roue sur le bitume (F = C / r ) sera, à couple équivalent, plus faible sur le gros pneu de la Milano que sur le 1200R

Ah, p..n merde, à ça en fait des variables bobonne

Et, en plus, eul' Carbu y donne une puissance maxi à un régime donné mais, dans la vraie vie, on utilise la moteur à d'autres régimes accord

... et pis, au même régime, avec ces rapports globaux, ces pneus et tout le toutim, aux vitesse usuelles, qu'est ce qui reste de la puissance maxi ? grimace

Et chaque moto a un poids propre qui va influer sur le rendu de puissance vroom

Comme je suis un petit gars curieux et perspicace, je me suis dit qu'il me fallait quand même mieux comprendre comment ça se faisait que JCM dise une contre vérité avec autant d'aplomb que je pourrais dire qu'une 1200R c'est pô mieux qu'un Rockster toutfou

Etape 1 :
J'ai donc repris les données de puissances des courbes publiées par Bill pour les différents modèles déjà intégrées dans mon étude sur les rapports de boite. J'ai mis ces données dans un feuille de calcul par tranche de 500 tr/min pour avoir un maillage assez réaliste.
Après saisie, voilà ce que donnent les différentes valeurs lues sur les courbes Akarpovic principalement (ou autres sources citées sur les graphiques quand je ne trouvais rien sur leur site) sur une échelle unifiée :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Transformées en couple via C = P / ω toujours en échelle unifiée :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Trois remarques sur ces données :
- pour la R Nine-T 2016, les courbes Akrapovic étaient étonnamment basses comparées à la R1200R et la R1200HG en versions DOHC et j'ai donc choisi d'intégrer ici les valeurs lues sur un Moto-Mag qui étaient, elles, curieusement bien plus élevées = une des limites des mesures sur les bancs de puissance car les valeurs "au vilebrequin" sont recalculées via différents moyens à partir des puissances mesurées, elles, à la roue arrière (l'exercice inverse de celui que je veux mener ici vieux

) et toujours sujettes à interprétations puisque un de ces éléments est la lecture de "l'inertie de la chaîne cinématique" pour réintégrer la notion de rendement et l'autre l'intégration des données techniques que je mentionnais ci-dessus pour les différents rapports de réduction entre le moteur et la roue. Pour rééquilibrer, j'ai recalculé un facteur global d'abattement pour ramener la R Nine-T de Moto-Mag au niveau des R1200 DOHC et appliqué ce même facteur à la Griso mesurée lors de ce même essai. Oui, cette pondération vaut ce qu’elle vaut mais je n'ai rien trouvé de mieux beurk

- Pour la Centauro, intégrées pour mon propre intérêt pour ce modèle coeurtete

, il s'agit d'une mesure faite par un privé qui semblent être des mesures "à la roue" expliquant les valeurs faibles malgré des améliorations mécaniques connues et reconnues (Puce d'injection remappée et X d'échappement).
- Pour l'Energica, je n'ai trouvé aucune courbe de puissance et j'ai donc "créé" ces courbes à partir de mon expérience des moteurs électriques pilotés par Variation de Fréquence (Couple constant sur 0 - vitesse de synchronisme puis puissance constante au delà, expérience corroborée par l'étude technique du modèle sur Comment construire sa moto électrique) Attention toutefois à ces valeurs mirobolantes qui pourraient bien être des valeurs maximales que l'engin ne peut atteindre que sur des temps très courts à cause des échauffements générées par cette utilisation maximale. Pour mémoire, Zero parlent eux de puissance maxi et de puissance nominale (par exemple 82 kW en maxi / 40kW en continu - sic - pour la SR/S). Si ça vous intéresse, je vous invite à lire in extenso l'article sur l'Eve Ribelle ci-dessus Wink

Reste que l'on note, pour confirmer les dire de Bill, que la R1250GS est la plus puissante (hormis l'Energica Eve Ribelle avec les limitations ci-dessus), que la R1150R ferme la marche avec la pauvre Centauro (cf. ma remarque ci-dessus). On est donc bien dans l'apparat des fiches techniques coucou

Etape 2 :
Mieux comprendre les éléments qui influent sur le rendu de la puissance car, en calcul brut, la force à la roue arrière fait vite 100 kg = potentiellement des accélérations de malade rendeer

J'ai donc cherché sur la résistance au roulement et suis tombé sur un site très intéressant : Comment Construire sa moto électrique ? qui m'a aussi dirigé vers des notions d'aérodynamique basiques adaptées à une approche théorique cadeau

Ce qu'il faut retenir c'est que la résistance au roulement est fonction de la pression dans les pneus, le poids de la moto et la vitesse.
Coté aérodynamique, la résistance est liée à la surface frontale, du coefficient de traînée et du carré de la vitesse.
Pour synthétiser et homogénéiser les calcules, j'ai donc chois les valeurs suivantes :
- Pression des pneus : 2,4 bar en moyenne
- Aire frontale ; 0,75 m² (valeur commune pour les Roadsters) - voir la page en lien ci-dessus
- Coefficient de traînée : 0,93 (extrapolé à partir des valeurs CdA trouvées sur la page en lien ci-dessus)
- Poids du conducteur : 85 kg
- Moto roulant sur une pente de 5%

Et la : tadadada voilà les forces résiduelles dites "d'accélération" appliquée entre la roue et le bitume pour propulser l'équipage ... mais recalculées ici selon le rapport engagé et en fonction de la vitesse de la moto (donc plus la courbe est élevée, plus ça "pousse" ou, en belge, "ça tire" ami

) :

- sur le 1° rapport :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

- Sur le 2° rapport :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

- sur le 3° rapport :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

- sur le 4° rapport :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

- sur le 5° rapport :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

- sur le 6° rapport :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ce qu'il est intéressant de noter c'est que la R1250GS malgré sa puissance nettement supérieure, ne se détache pas du lot, surtout aux vitesse usuelles, la faute à un rapport global plus long que les autres modèles comparés ici (4,07:1 sur le 6° rapport par exemple à rapprocher des 4,26 d'un R1150R ou une Moto-Guzzi Griso Super

et que dire des 4,57 d'une Morini Milano qui fait l'exter' à toutes les autres sur les mi-régimes, à fortiori avec ses 200kg tous pleins faits youpi

La Griso fait mieux que le Ninette sur les bas régimes et jeu égal ensuite (voire mieux que le 1250 sur les rapports intermédiaires sur cette même plage de régime Rolling Eyes

) confirmant mon ressenti Very Happy

La vioque R1150R se comporte mieux que les R1200R SOHC/DOHC sur les bas régimes (Rapport global quand tu nous tiens 4,26 pour le R1150, 4,17 pour le SOHC et 4,05 pour le DOHC) confirmant, là aussi, mon ressenti clown

Intéressant non ? (enfin pour ceux qui auront eu le courage de lire jusque là Smile

)

JCM, tu pourrais avoir raison ! tongue

Pour ceux qui voudraient vérifier calculs et méthode, contactez-moi en MP, je vous enverrai le fichier dont sont issues toutes ces courbes

Denis Ven 7 Jan 2022 - 18:52

Ouaaa, Je savais bien que ce forum est pour les intellectuels. Merci Rock pour cette demonstration digne d une thèse de physique . Me voila moins bête que d habitude.
Very Happy

Peut être pourrais tu me faire les memes calculs avec la puissance de mon moteur de tracteur diablotin

.

Vincent Ven 7 Jan 2022 - 19:08

Rock80 a écrit:...

JCM, tu pourrais avoir raison ! ...

Je me disais aussi vieux

bhell Ven 7 Jan 2022 - 19:36

Bill Carbu Ven 7 Jan 2022 - 19:51

Rock80 a écrit:Une des dernières fois où je suis passé par ici, bien avant Noël, j'étais tombé sur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] qui, une fois de plus, énumérait des chiffres de puissance avec ses ineffables courbes péremptoires, en l’occurrence, ceux de la R1200GS DOHC qui enterrait royalement la pauv' Honda 1100 Africa Twin que not' JCM qualifiait "d'aussi puissante que sa 1200GS"
Pas que cet enterrement en règle me dérange : rendez-vous compte :
Bill Carbu a écrit:Pas vraiment mon bon JC !
Les données usine :
Bmw R 1200 GS Dohc 110ch à 7.750 tr/mn et 12.2M/kg à 6.000 tr/mn
Honda NT1100 102ch à 7.500 tr/mn et 10.7M/kg à 6.250 tr/mn
Les passages au banc de puissance Akrapovic : Des courbes assez dissemblables !
et le blabla récurrant le sol après ce violent combat

Et le Pauvre JCM, derrière son ressenti, se confond en excuses devant ces arguments définitifs

Pourtant, intuitivement, moi je me dis que le JCM il a peut-être pas aussi tort que Bill voudrait le lui faire croire

Salut mon Kiki ami

t'es en forme à ce que j'vois, cool ! Cool

J'essplique, quand tu veux faire des comparaisons le mieux est d'avoir la même source, t'es d'accord ?

J'espère parce que si non ça va devenir compliqué Rolling Eyes

, en l'occurrence le site Akrapovic, c'est pas que ce soit la référence absolue, mais ce sont les seuls qui publient.
Donc je compare deux graphiques issus du même process de mesure et donc oui les chiffres sont têtus, mais c'est comme ça.
Et donc oui, un R 1200 GS Dohc poudre plus qu'un NT1100, en même temps c'est normal comme disent les ricains "no subsitute without inches"! bière

Maintenant j'apprécie le reste de la démonstration, en particulier selon le rapport engagé, ceci dit il manque toujours le 1100 Honda dans la comparaison !
Et oui un 800 V4 en 1ère; 2ème; 3ème; 4ème ça envoie grave surtout avec une zone rouge à 12.000tr/mn ! petard

la cylindrée va apporter du muscle en reprise sur le dernier rapport selon bien sur le rapport de démultiplication finale blablabla. Razz

alain resseguier Ven 7 Jan 2022 - 20:31

Ben Merci mon Rock.....ça c'est de l'analyse et des chiffres complets.

Perso, je suis bien convaincu que la puissance ne fait pas tout et ce depuis que j'ai 10 ans.....j'ai vite compris que la puissance de frappe du terrible de ma classe me surclassait certes mais que la vélocité de mes jambes me permettait des esquives au combien utiles..
bref il était plus puissant que moi et pourtant j'étais plus rapide...

C'est bien ça que tu démontre non? Smile

Restons dans le domaine de la moto: j'ai régulièrement avec la 1250RT ce genre de manifestation qui me montre que des machines moins puissantes, moins cylindrées et bien démarrent plus vite et/ou accélère plus vite et que je les reprends ensuite sur les reprises grace au couple du moteur..
C'est vrai qu'il y a aussi la variable "païlote" et qu'elle fluctue encore plus..

Enfin , pour terminer, il y a pour chacun d'entre nous la meilleure moto du Monde....c'est à dire la sienne...

Very Happy

alain

Bill Carbu Ven 7 Jan 2022 - 20:45

Une petite vidéo intéressante sur le sujet.

Philippe49 Ven 7 Jan 2022 - 22:38

La puissance, le couple c'est bien mais il faut que ce soit associer à des bon rapports de boîte et à une bonne démultiplication.
On a vu à une époque des véhicules avec un moteur correct mais affubler d'une transmission infâme (pour de soi-disant économie d'énergie), c'était de vrai veau et le résultat en terme d'économie n'était pas là..

F2X Ven 7 Jan 2022 - 22:58

Rock80, merci pour toutes ses explications I love you

Mais putain... j'ai jamais eu aussi mal au crane de ma vie... Surprised

Décidément, je vis dans un autre monde. mort de rire

merci à Bill Carbu, avec cette vidéo, entre la puissance et le couple, c'est limpide comme de l'eau de roche. I love you

**ab_80** Sam 8 Jan 2022 - 8:03

Sympa ce post mécanique.
Pour les sensations, certains trichent un peu (aidé par les normes de dépollution) en programmant l'injection on le voit aux creux ou plat dans les courbes au régime de mesure. Ça a pour effet de ressentir un second souffle en accélération (type le carbu avec l'ouverture d'un corps ou du changement de profil de l'aiguille).
Le ressenti et les chiffres peuvent être un peu en décalage. Tout comme ceux qui changent de pot par un plus bruyant et donc plus libre permettant un écoulement des gaz meilleur... Alors qu'au final, sans reprogrammation et jeu aux soupapes ajusté, ils perdent en couple sur toute la courbe mais surtout en bas regime mais ils pensent que ça marche mieux partout...

yansandan Sam 8 Jan 2022 - 9:42

Tout ça pour dire qu'avec des moteurs aux performances comparables , une mob plus légère avec des rapports de transmissions plus court sera forcément plus véloce ! Very Happy

Cela dit, Marquez sera toujours plus rapide que moi avec un 350 ! petard

Philippe49 Sam 8 Jan 2022 - 15:03

yansandan a écrit:Tout ça pour dire qu'avec des moteurs aux performances comparables , une mob plus légère avec des rapports de transmissions plus court sera forcément plus véloce !

Cela dit, Marquez sera toujours plus rapide que moi avec un 350 !

Et probablement avec tout ce qui a un guidon et un moteur ... lol!

Rock80 Sam 8 Jan 2022 - 15:20

Denis a écrit:Ouaaa, Je savais bien que ce forum est pour les intellectuels. Merci Rock pour cette demonstration digne d une thèse de physique . Me voila moins bête que d habitude.
Peut être pourrais tu me faire les memes calculs avec la puissance de mon moteur de tracteur .

Faut juste trouver toutes les données techniques nécessaires

et c''est pas toujours gagné

Bill Carbu a écrit:
Salut mon Kiki t'es en forme à ce que j'vois, cool !

J'essplique, quand tu veux faire des comparaisons le mieux est d'avoir la même source, t'es d'accord ?

J'espère parce que si non ça va devenir compliqué , en l'occurrence le site Akrapovic, c'est pas que ce soit la référence absolue, mais ce sont les seuls qui publient.
Donc je compare deux graphiques issus du même process de mesure et donc oui les chiffres sont têtus, mais c'est comme ça.
Et donc oui, un R 1200 GS Dohc poudre plus qu'un NT1100, en même temps c'est normal comme disent les ricains "no subsitute without inches"!

Même source, oui, c'est idéal ... mais pas toujours faisable Embarassed

et aussi, si tu prends ma remarque sur la Nine-T curieusement poumonesque sur le site d'Akrapovic en comparaison de ses ancêtres R1200 DOHC R & GS, tu vois les limites de l'exercice.
Après, je souligne que les données provenant de sources autres que le site d'Akrapovic sont clairement identifiables sur les graphiques puisque apparaissant en pointillés tongue

... et cela ne change rien au fait que le R1150R, malgré une puissance inférieure au 1200 fasse mieux sur le bas du compte-tour surtout sur les 3°, 4° & 5° rapports = aux vitesses usuelles petard

Après, je ne vois pas bien à quoi se rapporte ta référence à l'adage Amerloque "No Substitute for Cubic Inches" (enfin si tel est l'originale de ta citation approximative grimace

) paske justement, les courbes "à la roue arrière" ne montre pas tant d'avantage que ça à la cylindrée malgré un avantage notable sur les données de puissance au vilo patibulaire

Bill Carbu a écrit:Maintenant j'apprécie le reste de la démonstration, en particulier selon le rapport engagé, ceci dit il manque toujours le 1100 Honda dans la comparaison !
Et oui un 800 V4 en 1ère; 2ème; 3ème; 4ème ça envoie grave surtout avec une zone rouge à 12.000tr/mn ! la cylindrée va apporter du muscle en reprise sur le dernier rapport selon bien sur le rapport de démultiplication finale blablabla.

Pour le 1100AT ou NT, peu importe, le truc c'est que je n'ai pas trouvé les données techniques détaillées sur les différents rapports de transmission nécessaires à leur apparition sur ces graphiques comparatifs. Je voulais aussi y ajouté la Katoche 1290 SuperDuke R mais là encore, nada, queud' et donc impossible de l'intégrer ici Sleep

et je dois dire que je me fous éperdument des performances de la VFR800X grimace

ab_80 a écrit:Sympa ce post mécanique.
Pour les sensations, certains trichent un peu (aidé par les normes de dépollution) en programmant l'injection on le voit aux creux ou plat dans les courbes au régime de mesure. Ça a pour effet de ressentir un second souffle en accélération (type le carbu avec l'ouverture d'un corps ou du changement de profil de l'aiguille).
Le ressenti et les chiffres peuvent être un peu en décalage. Tout comme ceux qui changent de pot par un plus bruyant et donc plus libre permettant un écoulement des gaz meilleur... Alors qu'au final, sans reprogrammation et jeu aux soupapes ajusté, ils perdent en couple sur toute la courbe mais surtout en bas regime mais ils pensent que ça marche mieux partout...

Voui, il y a comme un air de tricherie sur les rejets polluants de la part des constructeurs qui contrôlent ces rejets sur les régimes nécessaires à l'homologation et pourraient bien devenir la fête du slip en dehors de ces régimes réglementaires pale

prouvant, s'il en était encore besoin, l'ineptie des ces règles qui, pour moi, est d'autant plus évidente que la consommation globale en carburants - qui sert à évaluer nos rejets en CO² - est en croissance constante alors que les normes imposent des réductions toutes aussi constantes avec, à la clé, des consommations "homologuées" mirobolantes qui devraient donc tendre à réduire notre conso globale petard

De mon expérience, ma vieille Renault 11 TXE de 1700 cm³ consommait 7 L/100km en 1986, la Fiat de Nath de 2002 avec son moteur essence de 1800 cm³ - Euro 3 (4 compatible selon la fiche technique) - en consomme autant et un copain qui roule avec un 308 1,2 THP 130CV flambant neuve - Euro 6 donc - consomme lui aussi, peu ou prou, 7 L/100km = chercher l'erreur affraid

yansandan a écrit:Tout ça pour dire qu'avec des moteurs aux performances comparables , une mob plus légère avec des rapports de transmissions plus court sera forcément plus véloce !

Enfin, tout ça est à pondérer selon l'usage : le besoin au quotidien sur route ouverte est différent de celui pour une moto de compétition Wink

Bill Carbu Sam 8 Jan 2022 - 21:01

Rock80 a écrit:

Même source, oui, c'est idéal ... mais pas toujours faisable et aussi, si tu prends ma remarque sur la Nine-T curieusement poumonesque sur le site d'Akrapovic en comparaison de ses ancêtres R1200 DOHC R & GS, tu vois les limites de l'exercice.
Après, je souligne que les données provenant de sources autres que le site d'Akrapovic sont clairement identifiables sur les graphiques puisque apparaissant en pointillés ... et cela ne change rien au fait que le R1150R, malgré une puissance inférieure au 1200 fasse mieux sur le bas du compte-tour surtout sur les 3°, 4° & 5° rapports = aux vitesses usuelles

Peut être ces données pourraient t'intéresser :
Rapport de boite R 1200 GS LC vs (GS Dohc)
Possible que ce soit les même pour le 1250
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Rock80 a écrit:Après, je ne vois pas bien à quoi se rapporte ta référence à l'adage Amerloque "No Substitute for Cubic Inches" (enfin si tel est l'originale de ta citation approximative ) paske justement, les courbes "à la roue arrière" ne montre pas tant d'avantage que ça à la cylindrée malgré un avantage notable sur les données de puissance au vilo

En substance cela veut dire qu'il n'y a pas d'autre solution que la cylindrée pour avoir du gros couple.

Rock80 a écrit:
Bill Carbu a écrit:Maintenant j'apprécie le reste de la démonstration, en particulier selon le rapport engagé, ceci dit il manque toujours le 1100 Honda dans la comparaison !
Et oui un 800 V4 en 1ère; 2ème; 3ème; 4ème ça envoie grave surtout avec une zone rouge à 12.000tr/mn ! la cylindrée va apporter du muscle en reprise sur le dernier rapport selon bien sur le rapport de démultiplication finale blablabla.
Pour le 1100AT ou NT, peu importe, le truc c'est que je n'ai pas trouvé les données techniques détaillées sur les différents rapports de transmission nécessaires à leur apparition sur ces graphiques comparatifs. Je voulais aussi y ajouté la Katoche 1290 SuperDuke R mais là encore, nada, queud' et donc impossible de l'intégrer ici et je dois dire que je me fous éperdument des performances de la VFR800X

Le contraire m'aurait étonné clown

, j'ai juste agité la clochette pour déclencher le reflexe pavlovien du Morinoguzziste au conditionnement réalisé avec soin; ça marche ! grimace

Rock80 a écrit:, il y a comme un air de tricherie sur les rejets polluants de la part des constructeurs qui contrôlent ces rejets sur les régimes nécessaires à l'homologation et pourraient bien devenir la fête du slip en dehors de ces régimes réglementaires prouvant, s'il en était encore besoin, l'ineptie des ces règles qui, pour moi, est d'autant plus évidente que la consommation globale en carburants - qui sert à évaluer nos rejets en CO² - est en croissance constante alors que les normes imposent des réductions toutes aussi constantes avec, à la clé, des consommations "homologuées" mirobolantes qui devraient donc tendre à réduire notre conso globale De mon expérience, ma vieille Renault 11 TXE de 1700 cm³ consommait 7 L/100km en 1986, la Fiat de Nath de 2002 avec son moteur essence de 1800 cm³ - Euro 3 (4 compatible selon la fiche technique) - en consomme autant et un copain qui roule avec un 308 1,2 THP 130CV flambant neuve - Euro 6 donc - consomme lui aussi, peu ou prou, 7 L/100km = chercher l'erreur

Entre une Renault R11TXE et cette dernière Peugeot il y a pas loin de 350kg d'écart, alors... vache

Philippe49 Sam 8 Jan 2022 - 22:25

Heu une R11 TXE à 7l, tu es tombé sur une perle rare ou tu as un pied de plume....
1.2l pour tirer une 308 c'est une connerie au vu du poids...même si il fait 130 CV.

jpgsxr Dim 9 Jan 2022 - 6:40

Bonjour à tous
Je suis admiratif devant un tel savoir mais pour moi qui suis un peu basic
Et pour résumer
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
mort de rire

billbocquet Dim 9 Jan 2022 - 17:05

justement ma femme me le disait ce matin, rien ne vaut le coup de main Smile

Philippe49 Dim 9 Jan 2022 - 23:08

jpgsxr a écrit:Bonjour à tous
Je suis admiratif devant un tel savoir mais pour moi qui suis un peu basic
Et pour résumer
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

C'est assez bien résumé

Rock80 Lun 10 Jan 2022 - 15:32

Bill Carbu a écrit:
Rock80 a écrit:Après, je ne vois pas bien à quoi se rapporte ta référence à l'adage Amerloque "No Substitute for Cubic Inches" (enfin si tel est l'originale de ta citation approximative ) paske justement, les courbes "à la roue arrière" ne montre pas tant d'avantage que ça à la cylindrée malgré un avantage notable sur les données de puissance au vilo
En substance cela veut dire qu'il n'y a pas d'autre solution que la cylindrée pour avoir du gros couple.

Mon Billou, ça va que je connais ta lecture en diagonale à travers le kaléidoscope prismé par tes idées préconçues érigées en vérités vraies sinon j'aurais pu penser que tu m'appelais "Con" clown

D'ailleurs, si on en est à comparer, c'est bien moi qui ai la plus grosse avec 3650 cm³ rien que pour moi cheers

(et 5075 cm³ si je m'attribue l'ensemble des cylindrées sur 2 roues dans le garage grimace

) Alors 800 cm³, excuse-moi, mais c'est petit ami

Bill Carbu a écrit:
Rock80 a écrit:
Bill Carbu a écrit:Maintenant j'apprécie le reste de la démonstration, en particulier selon le rapport engagé, ceci dit il manque toujours le 1100 Honda dans la comparaison !
Et oui un 800 V4 en 1ère; 2ème; 3ème; 4ème ça envoie grave surtout avec une zone rouge à 12.000tr/mn ! la cylindrée va apporter du muscle en reprise sur le dernier rapport selon bien sur le rapport de démultiplication finale blablabla.
Pour le 1100AT ou NT, peu importe, le truc c'est que je n'ai pas trouvé les données techniques détaillées sur les différents rapports de transmission nécessaires à leur apparition sur ces graphiques comparatifs. Je voulais aussi y ajouté la Katoche 1290 SuperDuke R mais là encore, nada, queud' et donc impossible de l'intégrer ici et je dois dire que je me fous éperdument des performances de la VFR800X

Le contraire m'aurait étonné , j'ai juste agité la clochette pour déclencher le reflexe pavlovien du Morinoguzziste au conditionnement réalisé avec soin; ça marche !

Si le mien est "Pavlovien" le tien doit être "Reptilien" petard

Bon allez, tiens pour éviter de te perturber, j'ai viré toutes les courbes liées à autre chose que les mesures publiées sur le site d'Akrapovic et, Cherry On The Cake, j'y ai ajouté les données pour les Honda CRF1100L et, tu vas être content, celle de la VFR800X Vmot

- Puissances au vilebrequin (en échelle unifiée) :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
- Couple au vilo (aussi en échelle unifiée) :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Si question valeur maxi en bourrins, la VFR le fait pas si mal face aux 1200 accord

, elle est quand même à la peine question couple patibulaire

Sinon, t'as vu la claque que prend la Nine-T si je reprends les chiffres du site Akrapovic Surprised

Elle est moins puissante que le 1150R sur le bas du compte-tour scratch

Curieux non, surtout si on la compare à ses sœurs 1200 DOHC Suspect

... M'enfin, là, tout est issu de la même base et ça devient donc indiscutable prosterne

Et voilà les courbes de force à la roue arrière :
- sur le 1° Rapport :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

- sur le 2° Rapport :
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- sur le 3° Rapport :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

- sur le 4° Rapport :
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- sur le 5° Rapport :
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... euh, je me demandais où était la purée envoyée par le p'tit V4 sur les premiers rapports scratch

Sinon, mon JCM, bin ... euh ... le 1100AT, il est quand même largement en dessous des 1200 BM et même en dessous du tracteur 1150R clown

Il est même débordé par le VFR800 sur les bas du compte-tour affraid

- et ça, ça va faire plaisir à Bill jocolor

Inattendu je dois dire, surtout que je pensais que Honda en avait fini avec son vieux travers des démultiplications finales trop longues nono

La messe est dite pour les Ailes de Poulet

Bill Carbu a écrit:
Rock80 a écrit:[...] De mon expérience, ma vieille Renault 11 TXE de 1700 cm³ consommait 7 L/100km en 1986, la Fiat de Nath de 2002 avec son moteur essence de 1800 cm³ - Euro 3 (4 compatible selon la fiche technique) - en consomme autant et un copain qui roule avec un 308 1,2 THP 130CV flambant neuve - Euro 6 donc - consomme lui aussi, peu ou prou, 7 L/100km = chercher l'erreur

Entre une Renault R11TXE et cette dernière Peugeot il y a pas loin de 350kg d'écart, alors...

Curieux que tu n'aies pas relever que la Fiat Stilo de 2002 en faisait près de 500 de plus que la R11 et donc 150 de plus que la Pigeot ... mais le fond du propos n'était pas là Embarassed

Ce que je voulais souligner là, c'est que l'on nous rebat les oreilles avec des normes visant à une consommation toujours plus réduite et les rejets de polluants qui y sont liés toujours plus faibles mais, dans la vraie vie, rien n'a changé pas content

Philippe49 a écrit:Heu une R11 TXE à 7l, tu es tombé sur une perle rare ou tu as un pied de plume....
1.2l pour tirer une 308 c'est une connerie au vu du poids...même si il fait 130 CV.

Les conso que je relevais là sont pour un usage plutôt extra-urbain et quotidien. Pour la R11, j'ai fait 400000 bornes avec ma première de 86, ce qui me laisse du recul et pour ma 2°, un modèle 84, elle consommait un peu plus jusqu'à ce que je lui greffe le carbu Solex de la première en lieu et place du problématique Weber monté à l'origine. Cette modif a fait revenir la conso vers 7L/100km (j'ai volontairement arrondi au litre pour simplifier le propos et la réalité était quelques décilitres au dessus mais bon, on reste dans l'arrondi mathématique tongue

). Après, j'ai utilisé le 1700 F2N tel qu'il avait été conçu, c'est à dire un moteur coupleux et volontaire, pas super à l'aise dans le haut du compte-tour

mais pas une conduite ultra-légère non plus, à fortiori avec le col que je dois passer chaque jour où je vais au bureau rendeer

)
Après, j'étais aussi sceptique avec un 1200 pour une 308 mais je dois dire que le Pure-Tech 130 HP est bluffant d’efficacité avec sa technologie avancée (Turbo + distribution variable + injection directe) : ça reprend fort dès les bas régimes et presque sans temps mort vieux

Phil64 Lun 10 Jan 2022 - 18:38

Bonsoir,

il me semble que la R1250 GS à un couple de 143 Nm?

JCM Lun 10 Jan 2022 - 18:51

En fait lors de mon essai de la AT1100 Honda j’avais du rester sur le 1er rapport Smile

PS l’impression d’un grosse amélioration de la poussée du moteur entre le 1200 et le 1250GS est bien traduite sur les courbes

Vincent Lun 10 Jan 2022 - 19:35

Phil64 a écrit:Bonsoir,

il me semble que la R1250 GS à un couple de 143 Nm?

Il te semble bien accord

143 Nm à 6250 tr/min vieux

Bill Carbu Lun 10 Jan 2022 - 19:38

Rock80 a écrit:
Mon Billou, ça va que je connais ta lecture en diagonale à travers le kaléidoscope prismé par tes idées préconçues érigées en vérités vraies sinon j'aurais pu penser que tu m'appelais "Con"
D'ailleurs, si on en est à comparer, c'est bien moi qui ai la plus grosse avec 3650 cm³ rien que pour moi (et 5075 cm³ si je m'attribue l'ensemble des cylindrées sur 2 roues dans le garage ) Alors 800 cm³, excuse-moi, mais c'est petit

Alors en fait c'était juste pour dire qu'aux States c'est un autre monde où la cylindrée moyenne tourne autour 3.5L à comparer au 1.4L en France. Mais cela ne concerne que les motorisations atmosphériques, avec les turbo basse pression qui sont devenus courants en Europe, un 1.2 TSI comme sur le yéti à quasiment le couple d'un 1.8/2L de cylindrée.

Rock80 a écrit:
Si le mien est "Pavlovien" le tien doit être "Reptilien"
Bon allez, tiens pour éviter de te perturber, j'ai viré toutes les courbes liées à autre chose que les mesures publiées sur le site d'Akrapovic et, Cherry On The Cake, j'y ai ajouté les données pour les Honda CRF1100L et, tu vas être content, celle de la VFR800X

pas loin !
Pour le travail, super Super

! Merci mon ami

Oui les mesures du site Akra pour le VFR 800 sont assez faibles si on les compare à celles de Motorrad
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Ou pire encore celles de Moto Journal où ils trouvent 115ch au vilo ! et 8.9M/kg !
Mais comme je l'ai dit précédemment si on veut comparer on doit prendre la même source ! accord

Rock80 a écrit:Si question valeur maxi en bourrins, la VFR le fait pas si mal face aux 1200 , elle est quand même à la peine question couple
Sinon, t'as vu la claque que prend la Nine-T si je reprends les chiffres du site Akrapovic Elle est moins puissante que le 1150R sur le bas du compte-tour Curieux non, surtout si on la compare à ses sœurs 1200 DOHC ... M'enfin, là, tout est issu de la même base et ça devient donc indiscutable

Peut être le passage à Euro 4 ?

Rock80 a écrit: euh, je me demandais où était la purée envoyée par le p'tit V4 sur les premiers rapports
Sinon, mon JCM, bin ... euh ... le 1100AT, il est quand même largement en dessous des 1200 BM et même en dessous du tracteur 1150R Il est même débordé par le VFR800 sur les bas du compte-tour - et ça, ça va faire plaisir à Bill Inattendu je dois dire, surtout que je pensais que Honda en avait fini avec son vieux travers des démultiplications finales trop longues
La messe est dite pour les Ailes de Poulet

Ben oui, Bmw sait faire des moteurs avec de très bon rendement, cela se retrouve d'ailleurs dans leur consommations assez faibles. Pour la Honda CRF 1100 bien que comme tu le soulignes, est largement en dessous du 1200 Dohc, l'essai que j'avais fait de la version Rebel en version 84ch m'avais laissé le souvenir d'un moteur très agréable et largement suffisant en matière de couple.
Quand au V4 c'est évidemment une autre planète, ou plutôt un astéroïde Razz

! Cela reste un 782cm3 c'est logique, je suis la règle suivante, du mètre/kilo rapporté à la cylindrée, cela donne une idée moyenne, exemple 600cc = 6m/kg, 1200cc = 12m/kg etc. Donc 7.8m/kg pour le VFR il n'y a pas à attendre mieux. Mais le plaisir de cette motorisation est ailleurs ! Wink

Rock80 a écrit:
Curieux que tu n'aies pas relever que la Fiat Stilo de 2002 en faisait près de 500 de plus que la R11 et donc 150 de plus que la Pigeot ... mais le fond du propos n'était pas là
Ce que je voulais souligner là, c'est que l'on nous rebat les oreilles avec des normes visant à une consommation toujours plus réduite et les rejets de polluants qui y sont liés toujours plus faibles mais, dans la vraie vie, rien n'a changé

Tout dépend du contexte, si tu prends la ville, là où se fait la majorité des déplacements, les nouvelles motorisations sont équipées de stop & start, elles s'arrêtèrent tout le temps, et là il y a un gain.
Par contre les progrès sont spectaculaires pour les Hybrides type Toyota Prius, les consos sont divisées par deux. Mon frère roule en Toyota C-Hr 4/4.2L en ville, 5L sur route, 5.5L sur autoroute (Toyota indique 4.8L pour le 122ch ce qui n'est pas loin de la réalité), c'est des consos de diesel !
Donc il y a bien une marche de franchie mais c'est pour les véhicules qui combinent électricité et essence.

**Joe Derpi** Lun 10 Jan 2022 - 21:44

Moi, je m'en tape, j'essaye de rouler sans me faire peur.

Ah, ben non, ne me faisant plaisir, je voulais dire.
Et je ne vais pas vous faire ici l'éloge de ma dernière (oui, p'têt' bien que ce sera la dernière si les écolos ou une bagnole ne me l'enlèvent pas).
J'avais gardé le souvenir amoureux d'une Harley Heritage en devinant pourquoi tout en sachant très bien que cette moto ne me conviendrait jamais sur nos routes d'cheu nous et qu'elle m'emmerderait comme un vulgaire Macron avec sa boite qui craque, ses suspensions en bois, ses freins de pantoufle et sa garde au sol en papier Rizla Croix

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Et aujourd'hui, je roule avec une bécane qui a le côté joueur qui me plaît et surtout le couple que j'aime coeurtete

à bas régime. Moralité, je l'emmène la plupart du temps autour des 4.000 tours, je prends un pied du tonnerre de dieu en me trainant la teube et de temps en temps, j'ouvre pour aller chercher des chevaux, mais ça, c'est plutôt pas souvent, je trouve que ça ne sert à rien au quotidien.

**flat-win** Mar 11 Jan 2022 - 21:50

Hein ?

Nan rien.

J'ai pô tout compris, mais j'ai pas vraiment tout lu non pû pale

Sans vouloir être macho ni phallocrate, j'me dis quin même que les motos, ce serait un peu comme les femmes, les chiffres on s'en fout un peu, les courbes c'est déjà plus intéressant, et le plus important reste ce qu'on ressent. Ouf !

What a Face

Nos amis motardes pourront facilement renverser la phrase supra. limeongles

M'dame Hortense Mer 12 Jan 2022 - 7:48

Joe Derpi a écrit:Moi, je m'en tape, j'essaye de rouler sans me faire peur.

Ah, ben non, ne me faisant plaisir, je voulais dire.
Et je ne vais pas vous faire ici l'éloge de ma dernière (oui, p'têt' bien que ce sera la dernière si les écolos ou une bagnole ne me l'enlèvent pas).
J'avais gardé le souvenir amoureux d'une Harley Heritage en devinant pourquoi tout en sachant très bien que cette moto ne me conviendrait jamais sur nos routes d'cheu nous et qu'elle m'emmerderait comme un vulgaire Macron avec sa boite qui craque, ses suspensions en bois, ses freins de pantoufle et sa garde au sol en papier Rizla Croix

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Et aujourd'hui, je roule avec une bécane qui a le côté joueur qui me plaît et surtout le couple que j'aime à bas régime. Moralité, je l'emmène la plupart du temps autour des 4.000 tours, je prends un pied du tonnerre de dieu en me trainant la teube et de temps en temps, j'ouvre pour aller chercher des chevaux, mais ça, c'est plutôt pas souvent, je trouve que ça ne sert à rien au quotidien.

J’aime bien ta philosophie, Joe, coeurtete

et celle de Bruno (j’ai merdé aux citations multiples)

Je n’analyse nono

jamais les courbes sauf celles de la route, autrement je me serais fait peur avec ma trapanelle, et n’aurais jamais oser passer un col.
j’hume, je ressens, j’essaye, je roule, ça me plaît et je rejoue, ça ne me plaît pas et je passe. vroom

Bill et Thierry, vous me faites l’impression de deux chirurgiens qui tuent et dissèquent l’être aimé pour savoir pourquoi ils ont autant de plaisir.
Mais continuez les gars, les passes d’armes sont sympas. pttmdr

J’adore.

Bon, chapeau bas accord

Thierry de ressortir la consommation de ta R11TXE, je présens que c’est le cas pour toutes tes voitures possédées, pour ma part je regarde le 1er mois pour voir et ensuite les pages du carnet restent vierges et le fichier Excel passe à la poubelle. Plus je fais ça plus je me sens bien.
coucou

Bill Carbu Mer 12 Jan 2022 - 9:09

Pour en revenir sur tes graphiques il me semble que les mesures Akrapovic soient faites à la roue AR et non au vilebrequin.
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Exemple pour le 800 VFRX, avec le passage au banc Motociclissmo qui donne les deux mesures :
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Et pour un R 1250 GS Bmw indique :
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Sur le site Akrapovic si il n'en reste que 123ch et 132Nm c'est bien que la mesure est différente .

Cela ne change rien pour l'échelle de comparaison puisque toutes les mesures sont issues de la même source Wink

, mais c'est pour signaler que les chiffres de puissances des constructeurs, mesurées au vilebrequin, sont aujourd'hui justes.
Par contre pour l'utilisateur c'est bien la puissance restituée à la roue qui est la plus importante puisque c'est celle qui est réellement disponible ! accord

Rock80 Jeu 3 Fév 2022 - 22:42

M'dame Hortense a écrit:
J’aime bien ta philosophie, Joe,   et celle de Bruno (j’ai merdé aux citations multiples)

Je n’analyse   jamais les courbes sauf celles de la route, autrement je me serais fait peur avec ma trapanelle, et n’aurais jamais oser passer un col.
j’hume, je ressens, j’essaye, je roule, ça me plaît et je rejoue, ça ne me plaît pas et je passe.

Bill et Thierry, vous me faites l’impression de deux chirurgiens qui tuent et dissèquent l’être aimé pour savoir pourquoi ils ont autant de plaisir.
Mais continuez les gars, les passes d’armes sont sympas.   J’adore.

Bon, chapeau bas   Thierry de ressortir la consommation de ta R11TXE, je présens que c’est le cas pour toutes tes voitures possédées, pour ma part je regarde le 1er mois pour voir et ensuite les pages du carnet restent vierges et le fichier Excel passe à la poubelle. Plus je fais ça plus je me sens bien.

Boooaaap, moi je dois dire que j'ai du mal à remettre le post de Joe en perspective ici paske, justment, pour une fois, je parlais pas de ressenti m enfin

Sinon, M'dame Hortense, non non non, ce n'est pas le dissection (tout au plus de la vivisection) mais mon but ici, était dans l'esprit communautaire, un peu comme un logiciel libre, le fruit d'une cogitation, comme je le notais en préambule, autour de cette différence entre les chiffres d'une fiche technique garndelangue

et le ressenti au guidon Sleep

mis à disposition des gens intéressés de manière totalement désintéressée, par pure philanthropie quoi pas de sous

Après, c'est effectivement du jus de cerveau qui peut faire mal à la tête quand on est pas habitué drunken

Mais, l'avantage, c'est que ce ne sont que des éléments de compréhension que personne n'est contraint de lire et encore moins de comprendre livrés à une réflexion communautaire pour faire évoluer la connaissance commune.
Car, comme à mon habitude, j'aime mieux réfléchir par moi même que de me faire bourrer le mou de chiffres, de belles promesses et autres bondieuseries pour mieux savoir de quoi on me parle, mieux comprendre ce qui se trame et, au final me faire ma propre opinion plutôt que d'absorber le gloubiboulga ambiant beurk

Et donc ici, mettre des éléments de réponse sur des questionnements tout à fait personnel : Pourquoi j'aimais le caractère virulent du R1100R ? cheers

et ensuite celui, plus plein du Rockster ? Vmot

Pourquoi la Griso ressemble à une grosse locomotive turbocompressée ? vroom

La Centauro à un baril de poudre ? coeurtete

La Milano m'offre les sensations d'un Helter Skelter ? toutfou

Choses que ne m'évoquent pas les flats plus récents si souvent chéris ici bobonne

Bref, rien de transcendant, juste des éléments de compréhension pour ajouter à mon encyclopédie personnelle bricolée de bouts de ficelles pas tous bien noués geek

Sinon, pour les conso des R11, j'ai pas de mérite vu que celles-ci ont partagé près de 20 ans de ma vie (et surtout qu'à cause d'un odomètre à la mécanique défaillant, j'ai noté pendant longtemps sur des post-it les valeurs des compteurs journaliers électroniques, fonctionnels eux, avant leur remise à zéro à chaque plein pour assurer les entretiens périodiques et, vite fait dans un coin de ma tête, faire une opération de calcul mental de la conso en gros juste pour m'amuser d'un rien Embarassed

).

Bill Carbu a écrit:Pour en revenir sur tes graphiques il me semble que les mesures Akrapovic soient faites à la roue AR et non au vilebrequin.
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Exemple pour le 800 VFRX, avec le passage au banc Motociclissmo qui donne les deux mesures :
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Et pour un R 1250 GS Bmw indique :
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Sur le site Akrapovic si il n'en reste que 123ch et 132Nm c'est bien que la mesure est différente .

Cela ne change rien pour l'échelle de comparaison puisque toutes les mesures sont issues de la même source , mais c'est pour signaler que les chiffres de puissances des constructeurs, mesurées au vilebrequin, sont aujourd'hui justes.
Par contre pour l'utilisateur c'est bien la puissance restituée à la roue qui est la plus importante puisque c'est celle qui est réellement disponible !

Bill, en regardant mieux ce qui est noté sur les courbes du site Akrapovic que tu as publiées :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
j'ai remarqué que, côté puissance, c'était noté 'WhlPwr' que l'on pourrait comprendre comme Wheel Power = puissance à la roue. Par contre, côté couple, il est note 'EngTrq' que l'on pourrait comprendre comme Engine Torque = couple au moteur (i.e. au vilebrequin ?).
Si je regarde, ça se tiendrait car, quand je recalcule le couple à partie de la puissance, j'obtiens toujours une valeur inférieure à celle affichée sur les graphiques scratch

J'm'en vas r'garder ça de plus près en intégrant les pertes liées aux engrenages en utilisant les rendements que j'utilise par type d’engrenage study

et comparer aux valeurs des courbes Akrapovic pour remouliner les trucs si nécessaire patibulaire

Bill Carbu Ven 4 Fév 2022 - 10:00

Rock80 a écrit:
Bill, en regardant mieux ce qui est noté sur les courbes du site Akrapovic que tu as publiées :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
j'ai remarqué que, côté puissance, c'était noté 'WhlPwr' que l'on pourrait comprendre comme Wheel Power = puissance à la roue. Par contre, côté couple, il est note 'EngTrq' que l'on pourrait comprendre comme Engine Torque = couple au moteur (i.e. au vilebrequin ?).
Si je regarde, ça se tiendrait car, quand je recalcule le couple à partie de la puissance, j'obtiens toujours une valeur inférieure à celle affichée sur les graphiques J'm'en vas r'garder ça de plus près en intégrant les pertes liées aux engrenages en utilisant les rendements que j'utilise par type d’engrenage et comparer aux valeurs des courbes Akrapovic pour remouliner les trucs si nécessaire

Je ne crois pas, si j'ai bien compris en visionnant des vidéos de mesures sur banc de puissance, les deux mesures, puissance et couple sortent conjointement, indissociables de la méthode de mesure, soit c'est vilo ou sortie d'embrayage, soit c'est roue AR.
Exemple chiffres de mesures de motojournal concernant les VFR 800 (chiffres d'ailleurs très optimistes)
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Et là une vidéo Moto Station de passage au banc avec mesure au vilebrequin.

Philippe49 Ven 4 Fév 2022 - 22:34

Puissance au vilo calculé sur un banc à rouleau confused

...c'est une estimation !!!

**cyriak** Sam 5 Fév 2022 - 8:13

J'note quin même qu'on oublie la Katoche 1290 qui pulvérise vroom

toutes les courbes de vos moulins asthmatiques rendeer

Moi nan plus j'ai pas tout lu grimace

Bill Carbu Sam 5 Fév 2022 - 9:10

Philippe49 a écrit:Puissance au vilo calculé sur un banc à rouleau ...c'est une estimation !!!

C'est d'ailleurs pour ça qu'il y a tant d'écart entre les mesures selon les tests, comme tu le dis faites sur rouleau, en plus pas le même banc et surtout pas forcément bien réglé le jour de la mesure.
Et c'est aussi pour cela que j'utilise ainsi que Rock80 la même source de mesure, soit Akrapovic, pour faire des comparaisons.

Bill Carbu Sam 5 Fév 2022 - 9:18

cyriak a écrit:J'note quin même qu'on oublie la Katoche 1290 qui pulvérise toutes les courbes de vos moulins asthmatiques

Moi nan plus j'ai pas tout lu

C'est marrant je regardait sur le site Akra, il n'y pas d'échappement pour les 1290, c'est pas de pot ! Smile

Pas de pot , pas de mesures, pas de mesures, pas de graphique, pas de graphique, pas de ~~palais~~ de comparaison ! grimace

**sergem** Sam 5 Fév 2022 - 10:01

Bill Carbu a écrit:

C'est marrant je regardait sur le site Akra, il n'y pas d'échappement pour les 1290, c'est pas de pot !

Pas de pot , pas de mesures, pas de mesures, pas de graphique, pas de graphique, pas de ~~palais~~ de comparaison !

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Bill Carbu Sam 5 Fév 2022 - 10:56

sergem a écrit:
Bill Carbu a écrit:

C'est marrant je regardait sur le site Akra, il n'y pas d'échappement pour les 1290, c'est pas de pot !

Pas de pot , pas de mesures, pas de mesures, pas de graphique, pas de graphique, pas de ~~palais~~ de comparaison !

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Je sais bien Wink

, mais KTM en a l'exclusivité pour la vente, tu ne le trouves pas sur site Akra.

fjlyg Sam 5 Fév 2022 - 16:39

Bonjour ,
rappel :
un banc moteur ne mesure que 2 choses
-le couple moteur en Nm (anciennement m/kg)
-le régime de rotation en tr/min

actuellement , je suis à la retraite , dans la vie active l'entreprise pour laquelle je travaillais avait
7 bancs moteur
2 banc à rouleau ( 2 & 4 RM )
1 banc de distribution
2 banc de turbos
1 soufflerie de culasse
1 banc moteur avion
1 banc avec caméras haute vitesse
1 banc pour l'aérodynamique du compartiment moteur

Les bancs à rouleau sont parfait pour mesurer des modifications sur le même moteur dans le même environnement sans déposer celui-ci , pas pour comparer une puissance entre différant banc , car suivant les réglages ils peuvent faire dire ce que l'on veut !

Jean-Louis

Bill Carbu Sam 5 Fév 2022 - 17:49

fjlyg a écrit:Bonjour ,
rappel :
un banc moteur ne mesure que 2 choses
-le couple moteur en Nm (anciennement m/kg)
-le régime de rotation en tr/min

Les bancs à rouleau sont parfait pour mesurer des modifications sur le même moteur dans le même environnement sans déposer celui-ci , pas pour comparer une puissance car suivant les réglages ils peuvent faire dire ce que l'on veut !

Jean-Louis

Je ne remet pas en cause ton expertise, personnellement je n'y connais rien, mais alors comment tu expliques les deux courbes (puissance et couple) sur tous les graphiques et sur la vidéo que j'ai mis plus haut ?

fjlyg Sam 5 Fév 2022 - 19:04

Bonsoir ,

comme la plupart des gents veule des chevaux , ben , les fabricants de bancs pour ce publique on inclus des abaques en CV (ISO , Din , SAE , Cuna ... hé c'est déjà bien quant c'est spécifié ) par contre ils ne spécifient pas si le banc est freiné et dans quel proportion .

pour la mécanique voici la formule
M·L²·T⁻³
^{jean-louis t'est vache , ok voici une autre formule ( attention aux unités!) .}
Puissance(w) = couple (N.m) X vitesse rotation (Rad/s)

^{pour l'électricité , c'est plus facile}
^{P=U.I (DC courant // )}
^Jean-Louis

Bill Carbu Dim 6 Fév 2022 - 8:53

fjlyg a écrit:Bonsoir ,

comme la plupart des gents veule des chevaux , ben , les fabricants de bancs pour ce publique on inclus des abaques en CV (ISO , Din , SAE , Cuna ... hé c'est déjà bien quant c'est spécifié ) par contre ils ne spécifient pas si le banc est freiné et dans quel proportion .

pour la mécanique voici la formule
M·L²·T⁻³
^{jean-louis t'est vache , ok voici une autre formule ( attention aux unités!) .}
Puissance(w) = couple (N.m) X vitesse rotation (Rad/s)

^{pour l'électricité , c'est plus facile}
^{P=U.I (DC courant // )}
^Jean-Louis

Merci pour la réponse ! Wink

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