Essai Honda NT 1100 DCT et boite mécanique !

Tous les essais comfirment que la boîte fonctionne parfaitement en mode S1 ou S2, mais pas en mode D où le moteur tourne trop bas en t/m et manque de punch. Sur le fonctionnement de la bv, aucun problème. Sur l'informatique, le mode D est obsolète.

José a écrit:Tous les essais comfirment que la boîte fonctionne parfaitement en mode S1 ou S2, mais pas en mode D où le moteur tourne trop bas en t/m et manque de punch. Sur le fonctionnement de la bv, aucun problème. Sur l'informatique, le mode D est obsolète.

Ben non pas tous , je n'ai trouvé aucun mode convenable, et les essayeurs de OnroadDotbike non plus dans leur vidéo (page d'avant), de plus ce sont les seuls à avoir comparé les deux modèles !
Et ce qui est marrant, c'est que comme moi ils ont trouvé le DCT parfait sur le NC750X !

Là un test boite manuelle avec le quickshifter Up & Down et son fonctionnement parfait (voir à partir de 3'07) !

Je ne savais que Christophe URIOS faisait des essais moto

Bill Carbu a écrit:Pour les différences entre les deux types de transmission, comme moi l'essayeur ne comprend pas comment la boite DCT peut être une réussite totale sur le NC750X et ratée sur le 1100 ! Un commentaire sur la BVM : Parfaite ! Si en plus on ajoute le Kickshifter Up en Down (à 280€) on tient la meilleure version du NT1100 !

C'est une opinion, pas une vérité universelle et intangible... Il se trouve juste que c'est la même que la tienne!...
Le DCT sur une mécanique longue course de 58ch, c'est pas pareil et on s'en doute que sur celle-ci à 102ch... mais elle est aussi inutilisable en mode D!
Et tout son baratin concerne le mode "D" qu'on a tous d'emblée qualifié d'inutilisable sur la NT1100...
Essayer la NT1100 en mode D et trouver ça décevant et inexploitable, quel scoop!

Que Honda soit capable de faire une boîte mécanique parfaite, c'est pas un scoop non plus et c'est tant mieux pour ceux qui prendront leur NT en boîte mécanique, j'en suis ravi pour eux.

On peut aussi préférer le DCT pour ce qu'il apporte. Les modes S1 ou S2 sont utilisables et oui, il y a de nouvelles habitudes à prendre, quand on passe au DCT.
Au final, même si après l'auto-apprentissage, la logique de passage des rapports n'est pas parfaite, on a le droit de préférer quand même le DCT pour les 90% du temps où il passe les vitesses quand il faut et on peut l'assister d'un coup de gâchette quand c'est pas le cas...
Pour ma part, je trouve le DCT suffisamment convainquant et j'accepte qu'il ne soit pas 100% parfait, comme d'ailleurs aucune des transmissions auto de voiture que j'ai utilisées. C'est mon opinion, pas une vérité absolue et universelle, elle semble partagée par un nombre significatif d'acquéreurs de ces modèles en DCT, quand il existe aussi la version mécanique, pourtant moins chère...
Félicitions nous plutôt que Honda propose de la boîte DCT et plus encore, qu'il y ait le choix entre DCT ou mécanique sur AT comme sur NT1100.
Pour le NCX ou la Goldwing, c'est même déjà passé au "DCT only", les versions boîte mécanique ont disparues des catalogues 2023... L'histoire est en marche...

Bill Carbu a écrit:

Ben non pas tous   , je n'ai trouvé aucun mode convenable, et les essayeurs de OnroadDotbike non plus dans leur vidéo (page d'avant), de plus ce sont les seuls à avoir comparé les deux modèles !

Ben ici par contre, https://youtu.be/V5Nllej4dDk, ils trouvent le mode S très convenable ....
A chacun son goût, on est pour ou contre, faut d'abord essayer avant de citer....

Ma prochaine est une Honda NT110, mais boîte manuelle et quick shift, querstion freak et poids, question goût aussi...

Dr.X a écrit:

Bill Carbu a écrit:Pour les différences entre les deux types de transmission, comme moi l'essayeur ne comprend pas comment la boite DCT peut être une réussite totale sur le NC750X et ratée sur le 1100 ! Un commentaire sur la BVM : Parfaite ! Si en plus on ajoute le Kickshifter Up en Down (à 280€) on tient la meilleure version du NT1100 !

C'est une opinion, pas une vérité universelle et intangible... Il se trouve juste que c'est la même que la tienne!...

Alors déjà je me sens moins seul   car figure toi que justement la vérité universelle elle serait plutôt du côté des essais dithyrambiques du NT1100 boite DCT, et que moi les essais presse, c'est vrai que je m'en méfie un peu, je préfère vérifier moi même !
Ce ne sera pas la première moto encensée au moment de sa présentation dans une ile du sud avec les bulles    et les p'tits four, à être ensuite dégommée par les mêmes comme pas possible (voir Yamaha 900 Tracer) la vérité (puisqu'on en parle) finissant toujours par être révélée; Amen !

Dr.X a écrit:Le DCT sur une mécanique longue course de 58ch, c'est pas pareil et on s'en doute que sur celle-ci à 102ch... mais elle est aussi inutilisable en mode D!
Et tout son baratin concerne le mode "D" qu'on a tous d'emblée qualifié d'inutilisable sur la NT1100...
Essayer la NT1100 en mode D et trouver ça décevant et inexploitable, quel scoop!

Là on frise le propos diffamatoire   , vu que je m'associe au constat de l'essayeur de cette vidéo, et donc tu penses que je ne fais pas la différence entre un NC er un NT, arf !
Un peu de mécanique, la différence entre une boite mécanique manuel ou DCT réside uniquement dans le fait que cette dernière à une commande à double embrayage, que ce soit sur un NC ou un NT; AT ; Rebel !

Boite méca :

Boite DCT
Jusque là tout va bien, la seul différence c'est que ce n'est plus le pilote qui décide le passage des vitesses mais un logiciel, on se fout complètement si ce sera sur une moto de 58 ou 100ch, c'est le moment que tu juges (et bien sur plus tu as fait de moto plus tu es expérimenté sur le sujet) opportun pour le faire !
Tu fais aussi une fixation sur le mode D, comme si j'étais assez débile pour ne pas essayer les autres !   Tu devrais revisionner la vidéo ils en parlent des Mode S1 S2 S3 etc.
Le truc avec les boite méca, est que le logiciel c'est ton cerveau et l'expérience que tu as accumulé   , lors d'une ballade tranquille en moto ou en voiture, avec une boite auto tout va bien, c'est même le super pied   , mais si on augmente le rythme il faut que cette boite auto soit vraiment performante dans le sens de l'intuitivité, et c'est extrêmement rare, voir impossible,  et c'est pour cela que les voitures sportives ont a des palettes au volant, pour passer les vitesses à bon escient !
Même constat en moto, en pilotage dynamique se seront les gâchettes  qui apporteront le passage des vitesses approprié !
Ce qui m'a gâvé sur la DCT du NT1100 c'est que même en conduite hyper cool elle faisait n'importe quoi, et je le répète, la seule solution que j'ai trouvé c'est mode Dédé et passage des vitesses avec dextérité !  

Dr.X a écrit:Que Honda soit capable de faire une boîte mécanique parfaite, c'est pas un scoop non plus et c'est tant mieux pour ceux qui prendront leur NT en boîte mécanique, j'en suis ravi pour eux.

Hé oui ! Alors pourquoi se priver ? Ca me rappel un slogan "c'est mieux, mais c'est moins cher !"

Dr.X a écrit:On peut aussi préférer le DCT pour ce qu'il apporte. Les modes S1 ou S2 sont utilisables et oui, il y a de nouvelles habitudes à prendre, quand on passe au DCT.
Au final, même si après l'auto-apprentissage, la logique de passage des rapports n'est pas parfaite, on a le droit de préférer quand même le DCT pour les 90% du temps où il passe les vitesses quand il faut et on peut l'assister d'un coup de gâchette quand c'est pas le cas...
Pour ma part, je trouve le DCT suffisamment convainquant et j'accepte qu'il ne soit pas 100% parfait, comme d'ailleurs aucune des transmissions auto de voiture que j'ai utilisées. C'est mon opinion, pas une vérité absolue et universelle, elle semble partagée par un nombre significatif d'acquéreurs de ces modèles en DCT, quand il existe aussi la version mécanique, pourtant moins chère...
Félicitions nous plutôt que Honda propose de la boîte DCT et plus encore, qu'il y ait le choix entre DCT ou mécanique sur AT comme sur NT1100.
Pour le NCX ou la Goldwing, c'est même déjà passé au "DCT only", les versions boîte mécanique ont disparues des catalogues 2023... L'histoire est en marche...

Alors là là j'suis d'accord avec toi      , certains aimeront le DCT des 1100 (je ne parle pas des NC750 où c'est parfait) tant mieux, personnellement dans l'éventualité que je change le VFR (c'est que la belle fête ces 8 ans, bien qu'elle ne les fasse pas !) pour cette NT se sera boite méca et peut être quickshifter.

Je suis quand même étonné que la boite DCT de la NT1100 soit si peu réussie alors qu'elle était quasi parfaite sur ma 1000 AT DCT! Et pourtant il y a eu des progrès soi disant significatifs et probants depuis la génération de ma boîte DCT, donc je m'étonne d'autant plus! J'imagine mal que le travail des ingénieurs de chez Honda ait juste servi à faire plus mal?

J’avais testé l’AF Twin 1100 en DCT et la NT1100 en manuelle.
J’ai aimé les deux. J’appréhendais un côté scooter un peu chiant avec le DCT et en fait pas du tout. J’ai trouvé ça hyper naturel à l’utilisation et vraiment bien pensé. Tous les modes sont pertinents. En Drive, c’est nickel pour la conso. En Sport 3 ça refuse de passer trop vite les rapports. Vraiment impressionnant et ultra fluide. Et avec les palettes, tu gères les changements de rapports comme tu veux.
La boîte manuelle… Ben c’est une boîte manuelle Honda. C’est fluide.

Bill Carbu a écrit: ce n'est plus le pilote qui décide le passage des vitesses mais un logiciel, on se fout complètement si ce sera sur une moto de 58 ou 100ch

Non, on s'en fout pas complétement, les lois de passage ne sont pas les mêmes entre une NT et une NCX, de même que la courbe du couple et de la puissance, pas plus qu'une Goldwing qui a aussi une boîte DCT à double embrayage.
Pour avoir aussi essayé NCX et NT, le mode D ne m'a convenu ni sur l'une ni sur l'autre, alors que tu le trouves parfait pour la NCX, qui est de puissance limitée avec couple en bas et nul sur l'autre qui prend plus de régime, preuve si nécessaire que c'est pas pareil avec 58ch longue course et 102ch carré... sans aller jusqu'au 6 cylindres 1800cc...

Bill Carbu a écrit: les voitures sportives ont a des palettes au volant, pour passer les vitesses à bon escient !
Même constat en moto, en pilotage dynamique se seront les gâchettes  qui apporteront le passage des vitesses approprié !
Ce qui m'a gâvé sur la DCT du NT1100 c'est que même en conduite hyper cool elle faisait n'importe quoi

Je n'ai pas constaté ça pour ma part et effectivement, les gâchettes permettent de réagir à ce qui ne me convient pas quand ça se produit et ça, ça me convient.
Ne pas négliger qu'une moto DCT d'essai ne peut sur un bref parcours te donner l'expérience de conduite de ta propre boîte de vitesse ayant assimilé un auto-apprentissage exclusif de ta conduite sur un temps suffisant... donc ça peut bien se passer ou mal se passer selon les essais antérieurs de la belle!

Bill Carbu a écrit:

Dr.X a écrit:Que Honda soit capable de faire une boîte mécanique parfaite, c'est pas un scoop non plus et c'est tant mieux pour ceux qui prendront leur NT en boîte mécanique, j'en suis ravi pour eux.

Hé oui ! Alors pourquoi se priver ? Ca me rappel un slogan "c'est mieux, mais c'est moins cher !"

je l'ai pourtant largement expliqué dans le paragraphe d'après!

Bill Carbu a écrit:

Dr.X a écrit:On a le droit de préférer quand même le DCT pour les 90% du temps où il passe les vitesses quand il faut et on peut l'assister d'un coup de gâchette quand c'est pas le cas...
C'est mon opinion, elle semble partagée par un nombre significatif d'acquéreurs de ces modèles en DCT, quand il existe aussi la version mécanique, pourtant moins chère...
Félicitions-nous plutôt que Honda propose de la boîte DCT et plus encore, qu'il y ait le choix entre DCT ou mécanique sur AT comme sur NT1100...

Alors là là j'suis d'accord avec toi      , certains aimeront le DCT des 1100 (je ne parle pas des NC750 où c'est parfait) tant mieux, personnellement dans l'éventualité que je change le VFR (c'est que la belle fête ces 8 ans, bien qu'elle ne les fasse pas !) pour cette NT se sera boite méca et peut être quickshifter.

Voilà, et c'est très bien comme ça. S'il n'y avait que de la boîte mécanique ce serait dommage et si c'était DCT ou rien comme sur Goldwing ou NCX je serais triste pour toi, là chacun peut avoir ce qu'il préfère. Et pour tout te dire, si je choisis un jour la NT, je ferais l'essai de la boîte avec shifter avant de trancher.

capdefra a écrit:Je suis quand même étonné que la boite DCT de la NT1100 soit si peu réussie alors qu'elle était quasi parfaite sur ma 1000 AT DCT! Et pourtant il y a eu des progrès soi disant significatifs et probants depuis la génération de ma boîte DCT, donc je m'étonne d'autant plus! J'imagine mal que le travail des ingénieurs de chez Honda ait juste servi à faire plus mal?

Ben moi aussi   , d'autant plus qu'ici je serais plutôt taxé de pro Honda (hein Mr Resseguier   ), donc si j'écrits qu'il y a un problème c'est qu'il est réel, à quoi c'est dû je n'en sait rien !

Dr.X a écrit:

Bill Carbu a écrit: ce n'est plus le pilote qui décide le passage des vitesses mais un logiciel, on se fout complètement si ce sera sur une moto de 58 ou 100ch

Non, on s'en fout pas complétement, les lois de passage ne sont pas les mêmes entre une NT et une NCX, de même que la courbe du couple et de la puissance, pas plus qu'une Goldwing qui a aussi une boîte DCT à double embrayage.

C'est ce que j'écris depuis le début!   Purée je n'ai sait plus comment te le dire, ce n'est pas une question de BV c'est une question de logiciel !

Dr.X a écrit:Pour avoir aussi essayé NCX et NT, le mode D ne m'a convenu ni sur l'une ni sur l'autre, alors que tu le trouves parfait pour la NCX, qui est de puissance limitée avec couple en bas et nul sur l'autre qui prend plus de régime, preuve si nécessaire que c'est pas pareil avec 58ch longue course et 102ch carré... sans aller jusqu'au 6 cylindres 1800cc...

Quel millésime ton NC750X ?

Dr.X a écrit:

Bill Carbu a écrit: les voitures sportives ont a des palettes au volant, pour passer les vitesses à bon escient !
Même constat en moto, en pilotage dynamique se seront les gâchettes  qui apporteront le passage des vitesses approprié !
Ce qui m'a gâvé sur la DCT du NT1100 c'est que même en conduite hyper cool elle faisait n'importe quoi

Je n'ai pas constaté ça pour ma part et effectivement, les gâchettes permettent de réagir à ce qui ne me convient pas quand ça se produit et ça, ça me convient.
Ne pas négliger qu'une moto DCT d'essai ne peut sur un bref parcours te donner l'expérience de conduite de ta propre boîte de vitesse ayant assimilé un auto-apprentissage exclusif de ta conduite sur un temps suffisant... donc ça peut bien se passer ou mal se passer selon les essais antérieurs de la belle!

Je l'ai eu pendant 6 heures le NT1100, et si j'ai effectivement noté une amélioration en fin de journée, elle n'était pas spectaculaire.

Tout est question de perception.... Le problème de l'un n'en est pas forcément un pour une autre personne....
Je la trouve en effet pas efficace en D, mais super en S1 et S2.
Question mécanique, la boîte est super et un régal, la gestion électronique ,en position D, est à revoir. Point
Mais en conclure que la boîte DCT n'est pas top, .... que dire des shifters BMW alors...
Une discution qui peut s'éterniser...

Le débat, c'est pas d'affirmer que le DCT c'est nul et la boîte mécanique la seule chose acceptable sur une moto, ou que le DCT c'est génial et que les réfractaires adeptes de la boîte mécanique sont des dinosaures...

On peut légitimement préférer une boîte mécanique, quelle que soit l'alternative, parce que c'est une bonne partie de son plaisir ou indispensable à son style de pilotage.
On peut aussi accepter que d'autres trouvent le DCT une réelle avancée, sans prétendre à la perfection, qui comme chacun sait, n'est pas de ce monde, apportant un nouveau confort de conduite. Parce que tout le monde n'est pas tout le temps à l'attaque et que finalement, une bonne partie des heures qu'on passe en selle bénéficie de cette nouvelle façon de piloter sa moto.
Donc je me pose la question, me concernant, comme je développe après 2 ou trois jours une tendinite au poignet, quand je me retrouve à rouler tous les jours sur des kilométrages élevés, j'ai appréhendé tout de suite le soulagement qu'un DCT m'apporterait.
Il faudrait que j'ai l'occasion d'un essai longue durée d'un bon shifter, peut-être que ça m'irait bien aussi, en tout cas, l'un comme l'autre m'intéressent pour l'avenir!

Dr.X a écrit:Le débat, c'est pas d'affirmer que le DCT c'est nul et la boîte mécanique la seule chose acceptable sur une moto, ou que le DCT c'est génial et que les réfractaires adeptes de la boîte mécanique sont des dinosaures...

On peut légitimement préférer une boîte mécanique, quelle que soit l'alternative, parce que c'est une bonne partie de son plaisir ou indispensable à son style de pilotage.
On peut aussi accepter que d'autres trouvent le DCT une réelle avancée, sans prétendre à la perfection, qui comme chacun sait, n'est pas de ce monde, apportant un nouveau confort de conduite. Parce que tout le monde n'est pas tout le temps à l'attaque et que finalement, une bonne partie des heures qu'on passe en selle bénéficie de cette nouvelle façon de piloter sa moto.
Donc je me pose la question, me concernant, comme je développe après 2 ou trois jours une tendinite au poignet, quand je me retrouve à rouler tous les jours sur des kilométrages élevés, j'ai appréhendé tout de suite le soulagement qu'un DCT m'apporterait.
Il faudrait que j'ai l'occasion d'un essai longue durée d'un bon shifter, peut-être que ça m'irait bien aussi, en tout cas, l'un comme l'autre m'intéressent pour l'avenir!

Qui te dit le contraire ?
Et en plus je ne parle que du NT1100 que j'ai essayé, et dont juste la boite DCT m'a déçue, car pour le reste c'est une sacrée bonne moto !
Ensuite je pense avoir été clair là : https://boxersflats.forumactif.org/t9085-essai-honda-nt-1100-dct#186540

Et pour le NC750X je réitère ma question, qu'elle millésime as tu essayé ?

NC 750X de 2022.

Dr.X a écrit:NC 750X de 2022.

OK denier modèle donc avec les deux premiers rapports raccourcis, et oui moi j'avais trouvé le fonctionnement que l'ensemble moteur/boite DCt fonctionnait en harmonie.
Je vais voir pour refaire un essai de ce NT1100, c'est vraiment trop bizarre cette histoire, d'autant plus que je n'avais pas rencontré de problèmes sur le Rebel 1100 avec la même boite !  

Bill Carbu a écrit:
Je vais voir pour refaire un essai de ce NT1100, c'est vraiment trop bizarre cette histoire, d'autant plus que je n'avais pas rencontré de problèmes sur le Rebel 1100 avec la même boite !  

Je ne sais pas s'il est possible de faire une remise à zéro de la boîte et effacer tout son "apprentissage". En effet, une machine d'essai client voit passer pas mal de monde à raison de 30 à 60mn chacun, c'est pas l'idéal pour un apprentissage de la façon de piloter de son cavalier habituel de mélanger autant de styles potentiellement différents... Partir avec une boîte vierge de tout apprentissage, au moins, ça déparasite ton essai et tu bénéficies de la moto telle que prévue, quitte à ce qu'elle s'habitue à toi en premier... À voir... Et pars en S1, parce que le D n'est pas utilisable, dans la vraie vie de chez nous!

Dr.X a écrit:

Bill Carbu a écrit:
Je vais voir pour refaire un essai de ce NT1100, c'est vraiment trop bizarre cette histoire, d'autant plus que je n'avais pas rencontré de problèmes sur le Rebel 1100 avec la même boite !  

Je ne sais pas s'il est possible de faire une remise à zéro de la boîte et effacer tout son "apprentissage". En effet, une machine d'essai client voit passer pas mal de monde à raison de 30 à 60mn chacun, c'est pas l'idéal pour un apprentissage de la façon de piloter de son cavalier habituel de mélanger autant de styles potentiellement différents... Partir avec une boîte vierge de tout apprentissage, au moins, ça déparasite ton essai et tu bénéficies de la moto telle que prévue, quitte à ce qu'elle s'habitue à toi en premier... À voir... Et pars en S1, parce que le D n'est pas utilisable, dans la vraie vie de chez nous!

C'est ce que j'ai eu avec le NC750X une moto absolument neuve, c'est moi qui lui avait fait faire ses premiers kilomètres, ce qui expliquerait peut être le parfait fonctionnement de la boite .
Ceci dit des NC en DCT j'en conduit depuis 10 ans, et régulièrement ce sont souvent les motos de prêt (motos pour les essais qui sont donc passées entre toutes les mains) quand je laisse le VFR en révision sans jamais rencontrer le moindre problème.

Dr.X a écrit:

Bill Carbu a écrit:
Je vais voir pour refaire un essai de ce NT1100, c'est vraiment trop bizarre cette histoire, d'autant plus que je n'avais pas rencontré de problèmes sur le Rebel 1100 avec la même boite !  

Je ne sais pas s'il est possible de faire une remise à zéro de la boîte et effacer tout son "apprentissage". En effet, une machine d'essai client voit passer pas mal de monde à raison de 30 à 60mn chacun, c'est pas l'idéal pour un apprentissage de la façon de piloter de son cavalier habituel de mélanger autant de styles potentiellement différents... Partir avec une boîte vierge de tout apprentissage, au moins, ça déparasite ton essai et tu bénéficies de la moto telle que prévue, quitte à ce qu'elle s'habitue à toi en premier... À voir... Et pars en S1, parce que le D n'est pas utilisable, dans la vraie vie de chez nous!

Ça se fait en une minute sans valise et donc sans passage à l'atelier, juste avec les boutons de commande de la boîte DCT. Je l'ai fait plusieurs fois sur la mienne parce que, en plus d'enlever l'auto-apprentissage de la boîte, la manip règle aussi la garde des deux embrayages pour compenser l'usure des disques. Du coup on retrouve un fonctionnement de boîte DCT parfait.
La plupart des vendeurs de concession ( et même des mécanos à l'atelier) ne connaissent pas la procédure de réinitialisation de la boîte DCT... C'est triste ! 

capdefra a écrit:

Dr.X a écrit:

Bill Carbu a écrit:
Je vais voir pour refaire un essai de ce NT1100, c'est vraiment trop bizarre cette histoire, d'autant plus que je n'avais pas rencontré de problèmes sur le Rebel 1100 avec la même boite !  

Je ne sais pas s'il est possible de faire une remise à zéro de la boîte et effacer tout son "apprentissage". En effet, une machine d'essai client voit passer pas mal de monde à raison de 30 à 60mn chacun, c'est pas l'idéal pour un apprentissage de la façon de piloter de son cavalier habituel de mélanger autant de styles potentiellement différents... Partir avec une boîte vierge de tout apprentissage, au moins, ça déparasite ton essai et tu bénéficies de la moto telle que prévue, quitte à ce qu'elle s'habitue à toi en premier... À voir... Et pars en S1, parce que le D n'est pas utilisable, dans la vraie vie de chez nous!

Ça se fait en une minute sans valise et donc sans passage à l'atelier, juste avec les boutons de commande de la boîte DCT. Je l'ai fait plusieurs fois sur la mienne parce que, en plus d'enlever l'auto-apprentissage de la boîte, la manip règle aussi la garde des deux embrayages pour compenser l'usure des disques. Du coup on retrouve un fonctionnement de boîte DCT parfait.
La plupart des vendeurs de concession ( et même des mécanos à l'atelier) ne connaissent pas la procédure de réinitialisation de la boîte DCT... C'est triste ! 

Tu me l'apprends, Franck. Honda ne m'en a jamais parlé.
Sais tu si ça fonctionne aussi sur les NCX (je suppose que oui?) Dans ce cas, je le ferai dès ce dimanche.
Si oui, comment faut il faire?

V
J'ai trouvé ton tuto chez les voisins.Je le met ici pour ceux à qui il rendrait service. Pour le moment, je ne sais pas encore si c'est le même tuto pour les NCX. J'ai appris aussi que cette MAJ n'est utile qu'après une certaine usure des disques (normal), elle est préconnisée à 40000km en standard. Pour le mienne, 24kkm, fonctionnement impeccable, je vais attendre.
C'est ici:
"Je viens de réaliser la réinitialisation de ma boîte DCT car j'avais lu que ça pouvait être utile vers les 40.000 km et son fonctionnement est très nettement amélioré: les rapports passent beaucoup plus rapidement avec moins de glissement entre deux rapports. En fait cette manœuvre recale les disques d'embrayage en fonction de leur usure et permet un fonctionnement plus précis des deux embrayages. Elle devrait être systématiquement faite par les concessionnaires à chaque révision tellement le résultat est probant mais, bien évidemment, ça n'est sans doute jamais le cas... Peut être même qu'ils en ignorent les bienfaits!
Par contre une précision concernant la mise en œuvre de la procédure qui est très mal expliquée pour son démarrage aussi bien dans la version anglaise que dans la traduction en français que l'on trouve un peu partout et j'ai merdé durant un bon quart d'heure avant de comprendre.
Il faut :
- mettre le bouton rouge sur le commodo droit d'arrêt/marche du moteur en position arrêt et appuyer sur le bouton D
- puis on met le contact et, sans lâcher le bouton D, avec la main gauche on met le bouton rouge sur la position marche mais on ne démarre surtout pas le moteur.
- on attend pour relâcher le bouton D que le voyant jaune de défaut moteur s'éteigne (3 secondes environ) et ensuite on enchaîne la séquence D D N D N avec le bouton de commande de la boîte DCT sur le commodo droit.
- on attend quelques secondes sans couper le contact et on démarre le moteur puis on attend environ 20 à 30 secondes que l'affichage sur le TDB éteigne les modes D et S ainsi que le tiret. A la fin c'est le N qui s'affiche mais la boîte ne fonctionne pas encore. Il faut éteindre le moteur et le redémarrer et la, c'est tout bon.
Je n'avais pas compris cette double manœuvre du bouton rouge sur le commodo droit et je mettais le contact en appuyant sur D et attendant l'allumage puis l'extinction du voyant de défaut moteur et, bien sûr, ça n'arrivait jamais..."

*Copyrights: CPDF


V

capdefra a écrit:
La plupart des vendeurs de concession ( et même des mécanos à l'atelier) ne connaissent pas la procédure de réinitialisation de la boîte DCT... C'est triste ! 

Bah oui, c'est d'une fiabilité absolue que Bill répète qu'on a dit les honda, normal que les mécanos les connaissent pas ...

flat-win a écrit:

capdefra a écrit:
La plupart des vendeurs de concession ( et même des mécanos à l'atelier) ne connaissent pas la procédure de réinitialisation de la boîte DCT... C'est triste ! 

Bah oui, c'est d'une fiabilité absolue que Bill répète qu'on a dit les honda, normal que les mécanos les connaissent pas ...

Ben oui, c'est traitre   , je soupçonne même un complot   ! https://www.youtube.com/watch?v=ogFZXXZkDVM&pp=ygURcHViIHRveW90YSBodW1vdXI%3D

Bill Carbu a écrit:

flat-win a écrit:

capdefra a écrit:
La plupart des vendeurs de concession ( et même des mécanos à l'atelier) ne connaissent pas la procédure de réinitialisation de la boîte DCT... C'est triste ! 

Bah oui, c'est d'une fiabilité absolue que Bill répète qu'on a dit les honda, normal que les mécanos les connaissent pas ...

Ben oui, c'est traitre   , je soupçonne même un complot   ! https://www.youtube.com/watch?v=ogFZXXZkDVM&pp=ygURcHViIHRveW90YSBodW1vdXI%3D

 

V

Vincent, tu peux faire la réinitialisation de ta boîte DCT, ça ne peut faire aucun mal et ça n'use rien du tout... Et tu vas déjà sentir une différence à 24.000 km.
C'est exactement la même procédure pour toutes les boîtes DCT.

Je viens de relire vos avis sur cette NT1100. Normalement, je dois l'essayer demain après-midi, pendant la révision de ma rouge. Je vous dirai quoi.

Je causerai aussi avec le technicien de la réinitialisation de la boîte telle que décrite par Franck. Bon, déjà que la simple gestion du TDB me dépasse (mise à l'heure, paramètres divers et variés...), chui pas sorti des ronces  

V

Bon test, j'attends ton retour avec intérêt compte tenu de ta grande expérience de la boite DCT.

Tu veux qu'il te cause de quoi Vincent le mécano ? Si ta moto est déjà reliée à sa valise, il en a pour moins d'une minute à faire la réinitialisation de la boîte DCT! Dis lui de le faire et puis c'est tout...

Pec a écrit:Je viens de relire vos avis sur cette NT1100. Normalement, je dois l'essayer demain après-midi, pendant la révision de ma rouge. Je vous dirai quoi. 

Curieux aussi d'avoir ton sentiment, puisque tu es habitué au DCT depuis "un certain temps", pour une mécanique au profil quand même différent de ta NC...

En essayant cette NT1100 cet après-midi, finalement c'est surtout le motard que j'ai testé   Je ne suis pas un très bon essayeur, car je suis vite débordé par les comodos surchargés, les nombreux réglages de mode, de DTC, de frein moteur, de suspensions, et plein de trucs qu'il faut assimiler à toute berzingue
Il me faudrait une semaine (au moins!) pour maîtriser le truc

Bon, pour ma défense, je rappelle que je viens d'une époque où mes premières motos avaient des boîtes 4, un kick pour démarrer, un bitoniau sur les carburateurs pour titiller avant, des freins à tambour, des vibrations sévères et couramment des fuites d'huile (650 Bonneville) voir même un process de démarrage dangereux (500 BSA Gold Star) efficace pour se péter l'astragale par exemple ou encore le sélecteur à droite (750 Commando) 


A un poil près, je commençais ma vie de motard débutant avec le réglage de la richesse et de l'avance à l'allumage au guidon et le levier de vitesse à côté du réservoir  Je crois d’ailleurs que ces petits leviers nickelés au guidon me poseraient moins de difficultés que de maîtriser toutes les boutons des comodos ou les paramètres au TDB
Bref, j'ai l'impression que mon logiciel de motard est resté largement bloqué à cette époque, et que j'ai manqué les mises à jour

Du coup, je simplifie le boulot du vendeur en lui demandant de me régler tout ça en "moyen", et je m'en démerderai.

Tout ayant été dit sur cette machine dans les deux posts dédiés, dont celui-ci, je n'aurai pas grand chose à rajouter. Je valide tout ce que j'ai lu, et je viens ajouter ce que j'ai remarqué:
1ere surprise, au démarrage, le bruit de l'échappement, inutilement fort, et qui m'a un peu gavé pendant toute la durée de l'essai. Au retour, le vendeur m'a servi un baratin commercial à la gomme pour justifier le truc, mais il n'était ni convaincant, ni convaincu. Il m'a d’ailleurs précisé que certains clients avaient changé le pot d'origine pour des adaptables moins bruyant (!!) Arrows et autres 
Autrement, j'ai beaucoup aimé cette machine, pour l'ensemble de ses qualités moteur (quelle santé, quel agrément  ), son confort, nonobstant une selle un peu ferme, l'excellence de sa partie-cycle, aussi stable que maniable, et vraiment très très facile  
Le freinage est irréprochable, avec un double disque avant combinant puissance et dosage, de même niveau que l'excellent double disque de la Douzère.
Les leviers, poignée droite, TDB... font très bien leur job. J'ai moins aimé les comodos, il me faudra un an pour les apprendre, et l'ergonomie pourrait facilement être améliorée  (décoller la main pour actionner le bouton des clignos, bof...)  et j'ai rien compris aux autres boutons (mon cerveau reptilien  )

Au retour, j'ai signalé mon handicap d'adaptation technologique au commercial, qui a très bien compris (je ne serai pas le seul ) Il me propose de revenir un jour en fin de matinée pour une virée de plusieurs heures, avec casse-croûte en route, histoire de faire vraiment connaissance de la moto.

Actuellement, ils font des remises cumulées de 1000€ sur les modèles en stock aux anciens coloris.
Pour une machine aussi saine, fiable, sobre, performante, et aussi bien équipée avec ses valises, tc, saute-vent réglable, régulateur, etc, etc... je trouve que c'est la bonne affaire du moment du côté des routières.
Je comprend et valide le choix de Dr X, un choix que je trouve intelligent.

Un choix pour moi?
Je ne sais pas. Je laisse le dossier mûrir.

En solo ma NCX fait parfaitement le job, dans une discrétion totale, qui n'égale que le plaisir que me donne son moteur longue course et sa BA DCT.

En duo, je ne garderai sûrement pas cette 750, et le moteur de la 1100 pourrait se justifier.
Quelques accélérations emmènent très vite à des vitesses inavouables, celles qu’on connaissaient il y a plus de vingt ans, mais qui ne sont plus d'actualité. C'est un problème pour moi: comment ne pas profiter d'un si bon moteur quand il suffit d'une rotation de poignet pour lâcher la cavalerie aussi généreuse et bien domestiquée?
Qui des tentations et des points sur le permis?
C'est une partie de l'équation, et elle vaut bien sûr pour toutes les grosses machines puissantes.

Un dernier point: et la boîte DCT de la 1100?
Ben elle fait le job. Je n'ai pas eu de problème particulier avec. Elle m'a envoyé quelques rétrogradages un peu violents, mais c'était au moment où j'ouvrais fort, donc elle est faite aussi pour ça. Non, parfois surpris mais pas de soucis avec. Mais s'il y a un accord parfait entre un moteur et une boîte DCT, alors c'est évidemment celui de ma NCX. Ils sont fait l'un pour l'autre, de conception, et ça se sent. Mais sur la 1100, rien à redire, c'est un bon choix. La même avec la boîte méca, 1000 balles et 10kg de moins doit être pas mal aussi.

Pour finir, merci à la concession Honda de Limonest, dont l’équipe et le commercial sont très accueillants et professionnels

V

Pec a écrit:
Un dernier point: et la boîte DCT de la 1100?
Ben elle fait le job. Je n'ai pas eu de problème particulier avec. Elle m'a envoyé quelques rétrogradages un peu violents, mais c'était au moment où j'ouvrais fort, donc elle est faite aussi pour ça. Non, parfois surpris mais pas de soucis avec. Mais s'il y a un accord parfait entre un moteur et une boîte DCT, alors c'est évidemment celui de ma NCX. Ils sont fait l'un pour l'autre, de conception, et ça se sent. Mais sur la 1100, rien à redire, c'est un bon choix. La même avec la boîte méca, 1000 balles et 10kg de moins doit être pas mal aussi.V

Le parallèle Twin de 1000 puis 1100 a été étudié tout comme les NC avec la boite DCT.
je suis juste surpris que tu n'ais pas fait mumuse les différents modes de la DCT (S1; S2; S3) qui se trouvent au commodo droit comme sur ta NC.


Je plussoies sur le niveau sonore ridiculement élevé du 1100 (NT, Africa et Rebel)  

Merci pour cet essai !  

merci Vincent pour ce retour
va falloir que j'ose l'essai de cette mob....un jour....

alain

alain resseguier a écrit:
merci Vincent pour ce retour
va falloir que j'ose l'essai de cette mob....un jour....

alain

C'est vrai qu'on doit toujours se faire un petit tour ensemble, à l'occasion. Ce serait une opportunité d'essayer la mienne si tu n'as pas assouvi ta curiosité avant...

Voilà, j'ai enfin pu essayer cette NT1100 en boite mécanique et dans de très bonnes conditions, la moto m'etant prètée pour toute la matinée avec un beau soleil !

Je l'ai donc emmenée sur le même circuit de référence sur lequel je fais la plupart de mes test, et surtout le même que celui de la boite DCT.

Un levier d'embrayage (qui aurait pu être réglable en écartement) et...

...un sélecteur de vitesse, que demande le peuple ?


D'abord je laisserais les valises à la concession (-6kg  pièce) pour l'avoir dans le poids annoncé par Honda, soit 238Kg tous pleins fait, après m'être une fois de plus expliqué les différents modes ( puissance; Frein moteur et TC) j'opterais pour les réglages standard (puissance maxi, frein moteur moyen et TC standard) et roule ma poule !


Il y a un peu moins de boutons sur les commodos que sur la version DCT    ! Tout de suite je remarque une commande d'embrayage très douce, pour le reste je retrouve le volume sonore trop élevé du gros parallèle twin Honda qui claque à chaque coup de gaz avec très peu d'inertie, et sa commande des gaz Ride by Wire ultra souple à laquelle un pratiquant de commande par câbles doit s'habituer tant elle est réactive !

Plus que dans l'essai précédent, la moto allégée de 22kg par rapport à une DCT avec valises, roule avec une sensation de légèreté bien présente tempérée par l'inertie de la direction sensible sur les premiers virages. L'empattement long de la NT1100 me demande un temps d'adaptation habitué que je suis à la vivacité du VFR,  rien de rédhibitoire et au bout de quelques kilomètres de sinueux à allure rapide, l'agilité est bien au rdv !

Quel plaisir au guidon d'utiliser cette Honda avec cette boite absolument parfaite de précision, et je vais utiliser "mes" automatismes de pilote    pour me concentrer sur l'essentiel de ce qui fait pour moi une moto, une partie cycle et un moteur !
Là je profite de cet excellent twin calé à 270° qui jappe comme un V Twin Ducati avec une souplesse vraiment bluffante pour un bi de cette cylindrés et de cette architecture, j'ai pu faire des reprise en dessous de 2.000Tr/mn !
Les relances en sortie de virage sur le couple sont  dynamiques, et on se prend facilement au jeu avec une liaison poignée de gaz, boite de vitesse, moteur, super précise et ça défile assez vite ! Cette brêle me rappel les très bons souvenirs au guidon des 1000 AT boite méca que j'avais fait, avec pour moi encore plus de fun et de précision sur route grace à ses roue de 17 pouces; excellent !  Ces suspensions de 150mm de débattement la positionne clairement dans la catégorie Crossover, d'ailleurs elle est classée comme tel en Italie.


Un moteur qui ne sert à rien de pousser dans les tours, sa plage de régime dynamique ce situant entre 4.500-5.500/6.500 tr/mn. C'est dans ces régimes que je trouve ce twin le plus épatant ! Il y a largement assez de puissance et de couple, enfin perso je n'ai pas besoin de plus, et puis un 1100 de 100ch et 10.4Mkg à 6.250Tr/mn me rappel mes 1150 Rockster, manque juste le calage à 360° si magique des flats !

Si le double disques AV à une attaque nette et beaucoup de puissance, en revanche son homologue  AR en mériterait un peu plus, même si il rempli correctement  son rôle dans les entrés de virage d'autant qu'on peut s'appuyer sur le frein moteur (paramétrable) d'une manière beaucoup plus naturelle que ne le fait la boite DCT, c'est beaucoup plus sportif !
Du coup les suspensions en deviennent moyennes, si l'AV ne souffre pas la critique, l'amortisseur AR lui n'est pas terrible, il manque de finesse dans la lecture des petits chocs, c'est assez sec, surtout perceptible à basse vitesse en ville, et sur les raccords transversaux sur route. Par contre quand le rythme augmente il réagirait plutôt bien avec le réglage de précontrainte au plus souple pour mieux absorber les reliefs des mes petites routes au revêtement dégradé (une molette très accessible, et comme la dernière fois, repeinte à la graisse de chaine pour cause de carter de chaîne absent, j'imagine avec un Scottoiler , arf !)

Maintenant, moto de prêt oblige je suis parti avec des pneus en bois (des Dunlop japon Sportmax GPR300)  au gonflage juridique excessif, 2.9AR; 2.5AV avec des T° extérieur  de 25/27° on se retrouve rapidement avec des pressions au delà des 3.5 sur l'AR, c'est bien pour le voyage en charge maxi, c'est beaucoup trop en solo dans le sinueux bosselé, avec des pressions solo 2.2/2.5 ce doit être beaucoup mieux !
Quand bien même on voit où les économies ont été réalisées, la différence avec les Showa entièrement réglables et beaucoup plus performantes du Crossrunner est saisissante; échange valises d'origines contre de meilleures suspattes !!!

Avec ses commandes reculées, j'ai une position beaucoup plus active sur la NT que sur une AT où l'on sera plus assis, c'est tellement plus agréable pour faire ses appuis sur la pointe des pieds,  elles seraient parfaites avec 5cm de recul en plus (comme sur le Cross), mais c'est déjà très bien.  J'aimerais aussi une selle plus plate pour pouvoir me rapprocher du réservoir et mieux charger l'AV en mode attaque, un réglage en hauteur manque aussi à l'appel !
Mais là je ne l'ai utilisée que sur un itinéraire où on attendrait plus de la KTM SuperDuke qu'une NT1100, qui sous une plastique de GT, cache un réel potentiel sportif !  Sur grandes routes, comme dans la vallée de l'Ouche au révêtement parfait, aux grandes courbes, le lieux préféré des radars aussi, il faut surveiller le compteur tant la moto est facile et stable.
S'additionne une protection de la bulle tellement efficace qu'il a fallut que je la descende d'un cran pour avoir un peu d'air sur l'entrée supérieur de l'Evo6 (un réglage accessible en conduisant aurait été formidable !), un moteur dépourvu de vibration et silencieux à régime stabilisé (3.000Tr/mn à 90km/h), font que se retrouve à 120/130 comme une fleur, tout concours à en faire un piège à permis !

Autre très bonne manière, la consommation est vraiment maitrisée 4.8L sans avoir ménagé la moto il doit être possible de faire beaucoup moins.


Bref une vraie bonne moto que j'ai appréciée et dont l'essai n'a pas été perturbé par sa DCT peu convaincante en ce qui me concerne. Elle rentrerait dans une autre dimension avec un meilleur amortisseur AR, une ergonomie de pilotage un peu plus soignée, une selle plus confortable (la selle confort semble corriger ce défaut), et un niveau sonore en charge moins présent. On pestera aussi sur la piètre protection aux projections du gdb AV et de la roue AR ainsi que la dimension ridicule du carter de chaine, des solutions existent dans les catalogues des accessoiristes, mais c'est une dépense supplémentaire à prévoir !


Un tarif de vente sérré a clairement été un point centrale dans la conception de cette NT1100, Honda a fait des arbitrages sur la qualité de certains composants comme les suspensions et la finition, je suis très loin de ce qui est proposé par mon Crossrunner.
A  14.749€ cette NT reste une bonne affaire mais perfectible,  la différence entre une 1100 AT supensions standard vs suspensions électronique ES (système EERA) étant de 1.000€, pourquoi ne pas proposer, comme pour le trail, deux versions, une standard et une NT 1100 "ES", à 15.749 en boite méca, peut être pour 2025 ?

J'étais curieux de l'essayer en boite mécanique, pour voir si elle pourrait remplacer le VFR, car elle est tout en haut de ma liste, ce ne sera pas pour tout de suite, car certes la niaque du 1100 est plaisante, mais quand j'ai repris mon 800 V4 après la révision annuelle et un kit chaine tout neuf, j'ai encore mesuré l'incroyable raffinement que procure cette motorisation, son allonge qui semble sans fin dans les tours, et l'agrément distillée par sa partie cycle hors norme de rigueur et de vivacité, du confort de velours sur le bosselé et une formidable qualité d'amortissement dans les fortes contraintes !


Quel dommage que Honda en ai arrêté le développement !

Bill Carbu a écrit:

J'ai apprécié ton compte-rendu Bill. Mais alors le floutage "DCT" sur la photo de la Crossrunner c'est juste insupportable, pour un peu que tu aies deux ou trois notions en matière de photographie

C’est dommage qu’elle n’ai pas profité de l’augmentation de couple à plus bas régime (112 Nm à 5500 tr/min) de l’Africa Twin.

Flatiron a écrit:
J'ai apprécié ton compte-rendu Bill. Mais alors le floutage "DCT" sur la photo de la Crossrunner c'est juste insupportable, pour un peu que tu aies deux ou trois notions en matière de photographie

Oh ben non !  
J'ai rectifié !

Bill Carbu a écrit:

Flatiron a écrit:
J'ai apprécié ton compte-rendu Bill. Mais alors le floutage "DCT" sur la photo de la Crossrunner c'est juste insupportable, pour un peu que tu aies deux ou trois notions en matière de photographie

Oh ben non !  
J'ai rectifié !

Et bien voilà, ça fait bien moins mal aux yeux !

Gridoul a écrit:C’est dommage qu’elle n’ai pas profité de l’augmentation de couple à plus bas régime (112 Nm à 5500 tr/min) de l’Africa Twin.

Bonne remarque, comme je l'ai souligné en conclusion de mon essai, 19.699€ pour l'AT 1100 ES DCT à laquelle il faut ajouter deux valises plastique à 1.039€ (d'origine sur la NT) ça fait 20.738€ l'Aventure    contre 15.749€ la NT1100 DCT, pas de miracle chez Honda, il y a eu 5.000€ d'économies faites sur la routière, tu as 1.000€ de suspensions pilotées, une électronique de pointe sur le Trail :
Les évolutions techniques sur le moteur, et une bien meilleure finition !

C'est toujours la même question est ce qu'une NT1100 se vendrait à plus de 20.000€ ? Une moto sans l'image de l'Africa Twin qui va se trouver directement concurrencée par les motos chinoises qui arrivent comme cette CF moto TRG1250 à moteur KTM annoncée à 16.000€ !


Honda ne peut pas vendre son nom autrement qu'au travers de sa réputation de fiabilité et de son réseau, on achète une CB 500 parce que c'est pas trop chère et que c'est une Honda, dès que tu touches au prémium Honda ne peut s'en sortir qu'en laissant son nom dans l'ombre, tu achètes une Africa Twin, ou une GoldWing dont les patronymes deviennent des marques à part entière, tout comme la VFR 750/800 en son temps, et là tu peux mettre de la qualité car le client est OK pour payer !

Alors que pour la Bayerische Motoren Werke AG c'est le logo qui fait le succès, ils peuvent l'apposer sur une moto chinoise dans le regard des gens c'est d'abord une BMW !

Merci pour cet essai, très clair, et pour l'analyse globale vs son environnement technique et commercial.

Pour cette NT, je dirai qu'une somme de qualités ne déclenche pas pour autant la passion, ni même l'engouement pour cette machine, qui ne me fait pas rêver.

Mais ma NCX actuelle, qui ne me fait pas rêver non plus, est une si bonne machine qu'elle me permet de rouler avec un plaisir dont je ne me lasse toujours pas.

Je suis sûr qu'il en va de même pour cette excellente NT, efficace et sans (gros) défauts, vendue à un prix attractif  

V

Pour ma part, le DCT est la raison principale de mon adoption de la NT... donc un peu l'antithèse de Bill. Je retrouve les commentaires sur la qualité perfectible de l'amortissement (Fournalès a développé un modèle pour cette machine, c'est peut-être une voie d'amélioration?)
J'ai pour ma part adapté mon pilotage au DCT, redoutablement efficace, je n'hésite pas à utiliser la palette de descente des vitesses pour obtenir exactement la décélération au frein moteur désirée. D'aucuns diront que c'est pas la peine d'avoir une boîte auto si c'est pour passer les rapports à sa place, je réponds sans hésiter que si, c'est la peine, car c'est autrement plus efficace et rapide qu'avec embrayage (shifter, j'ai pas essayé), sans à coups et ça rentre jusqu'à la 1ère si nécessaire pour les épingles.
L'automatisme ne peut pas gérer ça à notre place, car il n'a pas la vision pour anticiper ni ne sait ce dont on a précisément envie, puisque chaque courbe peut nécessiter sa propre approche, freinage tranquille bien anticipé ou tardif, debout sur les freins, seul le pilote sait, pour chacune d'entre elles. Attendre de l'automatisme qu'il gère cet "imprévisible", c'est juste une erreur de conception de ce qu'il est... Il gère seul un pilotage régulier, reproductible, comme peut l'être la conduite en voiture, mais à moto, on roule souvent "autrement", plus directement lié au profil de la route et à notre humeur.

Enfin, pour avoir tricoté la boîte de la 1150R durant 6h45 avant-hier dans la montagne, pour mon retour des Alpes du Nord par le chemin des écoliers, j'ai bien senti la différence à la tendinite du poignet gauche.
J'attends de voir ce que donne l'ASA de BMW, mais ils s'y mettent tous, Yamaha suit sur MT09... et pour moi, c'est l'avenir, comme ça l'est devenu sur les voitures, avec différentes options techniques et probablement différents résultats en "sportivité". Je pense que je resterai sur automatique après cette NT pour ma moto principale, celle qui fait 15 à 20,000km dans l'année...

Dr.X a écrit:
J'attends de voir ce que donne l'ASA de BMW, mais ils s'y mettent tous, Yamaha suit sur MT09... et pour moi, c'est l'avenir, comme ça l'est devenu sur les voitures, avec différentes options techniques et probablement différents résultats en "sportivité". Je pense que je resterai sur automatique après cette NT pour ma moto principale, celle qui fait 15 à 20,000km dans l'année...

Oui ces deux systèmes l'ASA de Bmw  et l'AMT de Yamaha sont très intéressant   , d'une part intégré au moteur et non en pièce rapportée comme le E-Clutch de Honda (je ne m'étais pas rendu compte sur les photos mais le bloc carter des actionneurs électriques de l'embrayage dépasse énormément sur le coté droit), par leur mode tout automatique indisponible sur le système Honda, et leur faible poids par rapport au DCT (seulement 2kg sur la Yamaha MT-09 !) !

A suivre, c'est sûr !