J'aurais pas dû...

en fait, je crois que je vais craquer pour une R1200R.
je résume :
je ne connaissais pas les flat BMW. j'ai donc acheté une R1100R, il y a deux mois,  juste pour savoir. Une bien belle machine de 20 ans d'âge, qui ronronne délicieusement et qui me trimballe sans rechigner malgré mes conneries de pilotage !
Et puis voilà que je regarde sur youtube un essai d'une r1200r récente. Et vl'a que j'en trouve une chez un concessionnaire près de chez moi. Que j'essaye...arghhhhhhhhhhhh, j'aurais pas dû ! une merveille. Évidemment rien à voir avec ma R1100. Elle est récente, elle est toutes options. de 2017, 10 000 km, 13450€ (glurpssss!)  Un pur régal, j'en avais la banane !

La question est : est-ce que je fais bien ? pas question de parler d'argent, ça, c'est avec ma femme !
Qu'en pensez-vous ?

Merci par avance pour tous vos conseils avisés.

Vazy mon gars, fonce.
T’occupes pas de ceux qui vont te dire « ouai mais la 2017 elle est moins bien que la 2018, et puis pour le prix tu peux avoir mieux, et gagnagni et gnagnagna » 

C’est toi le seul juge de tes envies.
Bon, une petite négociation avec le concessionnaire est toujours conseillée. 

Et puis... il n’y a pas de mal à se faire du bien.

J'ai eu deux 1150 R & Rockster, que j'ai adoré, j'étais un peu "anti" 1200 et pis il y a qlq mois, j'ai essayé une Nine T GS Urban et là, c'est le drame   c'est une SUPER MOB   ... si je devais acheter une brèle moderne, ça serait elle 

jmbdeblois a écrit:en fait, je crois que je vais craquer pour une R1200R.
je résume :
je ne connaissais pas les flat BMW. j'ai donc acheté une R1100R, il y a deux mois,  juste pour savoir. Une bien belle machine de 20 ans d'âge, qui ronronne délicieusement et qui me trimballe sans rechigner malgré mes conneries de pilotage !
Et puis voilà que je regarde sur youtube un essai d'une r1200r récente. Et vl'a que j'en trouve une chez un concessionnaire près de chez moi. Que j'essaye...arghhhhhhhhhhhh, j'aurais pas dû ! une merveille. Évidemment rien à voir avec ma R1100. Elle est récente, elle est toutes options. de 2017, 10 000 km, 13450€ (glurpssss!)  Un pur régal, j'en avais la banane !

La question est : est-ce que je fais bien ? pas question de parler d'argent, ça, c'est avec ma femme !
Qu'en pensez-vous ?

Merci par avance pour tous vos conseils avisés.

J'ai essayé une 1200r air/huile à Tours il y a une quinzaine de jours puis une LC et je me suis bien vite rendu sur le coincoin où j'ai trouvé ma belle LC avec 800km pour 10 000 euros. Si tu n'as pas peur de faire des kms, il y en a plusieurs avec 10000 km et toujours aux environ de 10 000 euros.

Moustache7 a écrit:J'ai eu deux 1150 R & Rockster, que j'ai adoré, j'étais un peu "anti" 1200 et pis il y a qlq mois, j'ai essayé une Nine T GS Urban et là, c'est le drame   c'est une SUPER MOB   ... si je devais acheter une brèle moderne, ça serait elle 

Menteur    , tu as acheté 883 HD.......moderne 

labecanajules a écrit:Vazy mon gars, fonce.
T’occupes pas de ceux qui vont te dire « ouai mais la 2017 elle est moins bien que la 2018, et puis pour le prix tu peux avoir mieux, et gagnagni et gnagnagna » 

C’est toi le seul juge de tes envies.
Bon, une petite négociation avec le concessionnaire est toujours conseillée. 

Et puis... il n’y a pas de mal à se faire du bien.

pas mieux dit…
elle te plait? alors te poses pas de question fonce….

j'ai eu le même déclic il y a un petite année en essayant une RT LC alors que ma RT de 2010 m'allait encore….et ben je regrette rien
alain

Salut,
à ton âge , tu as 2 options:
> 1/ tu donnes suite à ton coup de foudre, et tu prends tout de suite celle qui vient de te plaire. Là, tu es au top du premier coup!
>2/  tu choisis de monter l'escalier marche par marche (step by step ) en prenant une Douze air/huile par exemple, et tu renouvelles le plaisir d'une machine plus évoluée, meilleure, tous les 2 ou 3 ans. Chaque fois, c'est un bonheur.

Ne te plaint pas, les deux options sont bonnes !

V

Comment ça "j'aurais pas dû" !
Au contraire tu as bien fait puisque maintenant tu es prêt à craquer.
Fonce, on n'a qu'une vie et il faut savoir en profiter.  

Moi j suis d'accord avec Lumix !

Fonce avec ton carnet de chèques à la 1ère heure demain matin .. et si tu bosses ben tu fais comme Denis ou Werner tu prends ta journée, ta semaine .. ta quinzaine, t'embarques Madame pour finir de la persuader et rouuuuuuuuuuuule  

Au passage tu postes des photos .. c'est obligatoire

Lumix, Laurence merci ! Je vais voir mon banquier demain !!
Merci à tous pour vos conseils.
@Pec juste une précision n'étant pas spécialiste, les 12 eau-huile sont celles de quelles années ?

En gros, les Douzères vont de 2006 à 2011 (? plus très sûr de l'année charnière )
Là, tu as les 1200 SOHC simple arbre à came, dites "air-huile" à cause de son refroidissement à air, amélioré avec un radiateur d'huile et le circuit qui va avec, pompe, etc...

A partir de 2011 (?), c'est le même refroidissement, mais le moteur passe en DOHC, et la moto est améliorée sur certains points. Toujours des "airs huile"...

Ensuite, arrive les LC Liquid Cooled, refroidies par eau comme son nom l’indique. (2014?)

Après, ce sont les 1250 à admission variables qui débarquent, on est en plein dedans, c'est toujours du LC.

V

Merci Pec. C’est limpide.
Vais m’acheter un bouquin sur les flats tiens !

Viens te documenter ici c'est plus ludique   et tout aussi instructif et puis viens rouler avec nous en 2020 ... tu vas voir on a des soirées d'un triste... 

Mais avec grand plaisir Laurence. Mais pourquoi en 2020 ?
Ça fait long ...!

A part te promener avec les "locaux" ... la prochaine grosse sortie du forum (la plus grosse d'ailleurs) c'est à Pâques , d'où le nom de FLATAPAK ! va te promener dans les sorties du forum et va jeter un oeil (enfin les 2 t'en auras pas trop ) sur les FLATAPAK.. TWINALPES et RENCONTRE DANS L EST (celle la c'est en septembre, c'est dans l'Est comme son nom l'indique) mais pour cette année c'est bouclé !!

Voila tu sais tout .. y a plus qu'à .. en 2020 

Ok. Je vais regarder cela

Denis a écrit:

Moustache7 a écrit:J'ai eu deux 1150 R & Rockster, que j'ai adoré, j'étais un peu "anti" 1200 et pis il y a qlq mois, j'ai essayé une Nine T GS Urban et là, c'est le drame   c'est une SUPER MOB   ... si je devais acheter une brèle moderne, ça serait elle 

Menteur    , tu as acheté 883 HD.......moderne 

J'me suis mal esssprimé, j'aurais du dire :"si je devais changer de brèle moderne ..."
J'l'aime bien mon 'tit 883 

Pec a écrit:En gros, les Douzères vont de 2006 à 2011 (? plus très sûr de l'année charnière )
Là, tu as les 1200 SOHC simple arbre à came, dites "air-huile" à cause de son refroidissement à air, amélioré avec un radiateur d'huile et le circuit qui va avec, pompe, etc...

A partir de 2011 (?), c'est le même refroidissement, mais le moteur passe en DOHC, et la moto est améliorée sur certains points. Toujours des "airs huile"...

Ensuite, arrive les LC Liquid Cooled, refroidies par eau comme son nom l’indique. (2014?)

Après, ce sont les 1250 à admission variables qui débarquent, on est en plein dedans, c'est toujours du LC.

V

Juste une précision tous les flats depuis La R 1100 RS présentée au salon de Cologne en septembre 1992 sont à 4 soupapes et à refroidissement air et huile, code moteur R 259.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
La suite sera une amélioration continue de ce bloc devenu mythique !
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

L'ultime évolution apparue en 2010, le DOHC pour Double Over Head Cam sera une totale réussite il est encore utilisé dans les Nine T et autres "Classics" de 2019 il est considéré aujourd'hui comme le meilleur flat de la famille "air et huile".

Déjà en 2008 BMW en avait sorti 133 cv avec la fabuleuse HP2 S
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

La mécanique est un art
Une référence pour un bon livre quand même ? Je suis preneur.

jmbdeblois a écrit:La mécanique est un art
Une référence pour un bon livre quand même ? Je suis preneur.

Un bon livre? Il y en a quelques uns...
Mais ici, tu as Bill Carbu, qui est mieux qu'un livre, lui! Plutôt une encyclopédie, exhaustive, infaillible, illustrée, interactive, documentée, précise, toussa...
Parfait le Bill?  
Non, tout le monde a son talon d'Achille, lui il roule en Honda

V 

une Honda .... glurpsssss !!!!  
mais bon si c'est une encyclopédie ...

Pec a écrit:

jmbdeblois a écrit:La mécanique est un art
Une référence pour un bon livre quand même ? Je suis preneur.

Un bon livre? Il y en a quelques uns...
Mais ici, tu as Bill Carbu, qui est mieux qu'un livre, lui! Plutôt une encyclopédie, exhaustive, infaillible, illustrée, interactive, documentée, précise, toussa...
Parfait le Bill?  
Non, tout le monde a son talon d'Achille, lui il roule en Honda

V 

jmbdeblois a écrit:une Honda .... glurpsssss !!!!  
mais bon si c'est une encyclopédie ...

Infaillible certainement pas (il y a des maîtres sur ce forum), documenté oui !

Et comme je l'avais fait chez BMW avec le flat, j'ai pris ce qu'il y a de mieux chez Honda !  

Un autre moteur de légende !
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Dont l'origine est là :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

celui que tu montre c'est VFR 750 ou VF750 F ?

(j'dis çà paskue à un moment j'ai faillis regarder du coté VF mais comme les Honda ont tendance à être en panne, j'ai pas voulus avoir deux cadavres dans le garage.

(tu me diras les BMW c'est de la daube, même pas capable de faire un stop contre une voiture, elles en sortent toute froissé, de la vrai tôle).



A+

@billcarbu et aux autres bien-sûr : pourquoi un flat en bi-cylindre c’est bien ? Quel(s) avantage(s) par rapport à un moteur en ligne ou en V ? Moi n'étant pas du tout mécanicien je me dis qu’on a alors un arbre de transmission qui est toujours totalement optimisé par la puissance de chaque piston. Mais je n’y connais pas grand chose !

LAN33 a écrit:celui que tu montre c'est VFR 750 ou VF750 F ?

(j'dis çà paskue à un moment j'ai faillis regarder du coté VF mais comme les Honda ont tendance à être en panne, j'ai pas voulus avoir deux cadavres dans le garage.

(tu me diras les BMW c'est de la daube, même pas capable de faire un stop contre une voiture, elles en sortent toute froissé, de la vrai tôle).
A+

Pour BMW j'ai expérimenté [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
je suis d'accord, note toute fois qu'une Honda ne fait pas mieux , testé aussi !

Pour répondre à ta question, celui du haut est le premier V4 à injection PGM-FI de 1994 monté sur la RVF 750 (RC45) de 1994.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Celui du bas c'est le moteur de la 500 NR de grand prix 1978 à pistons ovales.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

"@billcarbu et aux autres bien-sûr : pourquoi un flat en bi-cylindre c’est bien ? Quel(s) avantage(s) par rapport à un moteur en ligne ou en V ? "

Chaque type de moteur possède ses caractéristiques et avantages spécifiques.

Le flat présente un centre de gravité très bas, intéressant pour la stabilité, tenue de route, maniabilité... une disposition naturelle favorable au refroidissement classique à air (avantage un peu moins important pour les refroidissements liquide)

Une excellente accessibilité mécanique, notamment pour le haut moteur
Une disposition favorable à la transmission acatène (par arbre), avec un bon rendement mécanique (pas de renvois d'angles à rajouter)
Une certaine simplicité mécanique, 2 cylindres sont plus vite réglés que 3,4, ou 6.
Un bon rapport "poids/performances"
Accessoirement, on peut aimer, comme moi et pas mal d'autres ici, l'aspect visuel du moteur, identifiable au premier coup d’œil. L'inverse est vrai aussi, d'autres n'aiment justement cette vision "mécanique" du flat.

Son couple de renversement, moins marquée sur les moteurs modernes, est parfois critiqué, mais là aussi j'aime bien.

J'en oublie, mais tu vas vite les découvrir.

V

jmbdeblois a écrit:@billcarbu et aux autres bien-sûr : pourquoi un flat en bi-cylindre c’est bien ? Quel(s) avantage(s) par rapport à un moteur en ligne ou en V ? Moi n'étant pas du tout mécanicien je me dis qu’on a alors un arbre de transmission qui est toujours totalement optimisé par la puissance de chaque piston. Mais je n’y connais pas grand chose !

Alors un moteur à plat qu'il soit en deux cylindres (BMW) en quatre (première Honda Goldwing) ou en six (actuelle Goldwing) prend tout sa signification sur une moto lorsqu'il est implanté longitudinalement, en particulier si il est équipé d'une transmission par arbre (très peu de perte de rendement).
Le bloc tourne perpendiculairement au sens de rotation des roues annulant ainsi leur effet gyroscopique à moyenne et haute vitesse, et son centre de gravité placé au plus bas lui favorise les manœuvres à basse vitesse.
C'est cet ensemble de données physiques qui donne à une moto équipée de ce type de motorisation son incomparable facilité de pilotage.

Mark Fritz l'avait compris dès 1923 !
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J'ai tout compris !
Passionnant en outre.

Maintenant les moteurs transversaux, en gros toutes les motos à transmission par chaîne ou par courroie car leur sens de rotation est naturellement parallèle à ce type de transmission.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Les plus connus sont à l'origine les monos et les bicylindres Anglais des années 50/60 (Norton, Triumph par exemple) et aujourd'hui les 4 cylindres en ligne inauguré par Honda avec sa célèbre CB 750 de 1969.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ces architectures ce sont répandues par l'utilisation massive de la transmission par chaîne, légère elle assure le meilleur rendement pour la puissance sur un deux roue à moteur transversal et coûte beaucoup moins chère qu'une transmission par arbre.

Sur le plan dynamique, le centre de gravité plus haut et leur sens de rotation qui s'additionne à celui des roues, rendent les motos moins maniables et faciles qu'un flat twin longitudinal, les constructeurs s'emploieront donc à adapter les partie cycles pour compenser cette plus grande inertie, par contre qui dit centre de gravité plus haut dit aussi une plus grande vitesse de passage en virage (c'est pour cela que toutes les superbike ont ce type d'architecture).
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Et de nos jour on trouve des 3/4 cylindres que l'on appelle "contra-rotatif" pour annuler le cumul rotation moteur et roues (MV Agusta, Yamaha M1 de motogp)
Comme on le voit sur cet éclaté le sens de rotation du vilebrequin est ramené dans le sens des roues par l'ajout d'un pignon intermédiare avec la boite de vitesse (Moteur 3 cylindres 800 MV agusta)
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Les moteurs en V ils peuvent être soit longitudinaux (Moto Guzzi)
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Là on retrouve les avantages décrit précédemment, mais je ne m’aventurerais pas plus loin car il y a sur ce forum des experts en la matière qui se feront un plaisir de t'en donner toutes les subtilités ( Rock80; Benoit)

Soit transversaux les plus connus, Harley Davidson
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Et Ducati
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le bicylindre en V transversal offre l'avantage d'un vilebrequin court donc rigide, d'un carter moteur assez compact et d'un maître couple réduit guère supérieur à un mono-cylindre (moto très fine) .
S'y ajoute un niveau de vibrations très faible sans recourt à un balancier d'équilibrage dans le cas d'un angle à 90° (Ducati) et un barycentre bien plus neutre que sur un vertical-twin ou autres multi-cylindres.

Enfin les V4 que l'on retrouvent presque exclusivement en compétition et particulièrement en Motogp (Aprilia, Honda, Ducati, KTM) qui conjuguent les performances élevés des multi-cylindres et les avantages ce ce type d'architecture (centre de gravité, étroitesse, etc.)

V4 Ducati
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Et la dernière moto Sport-Gt équipée d'un V4 à 90° , le Honda 800 VFR F (espèce en voie de disparition   )
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ceci étant bien sur un très bref résumé car il y aurait tant à dire sur le sujet (ne serait que sur les deux temps )

Bon finalement, et après l'avis très raisonnable, très raisonné de ma moitie, je sursois à mon projet d'achat. Elle trouve que je viens d'acheter ma R11 et donc que je peux attendre un an ! Bien bien bien...je m'incline devant cette argumentaire sans faille. Ce n'est que partie remise !
En plus, dans un an, on aura des retours de la R1250. Donc peut-être que...
Merci en tous les cas pour vos avis, conseils...

je m'en vais poster un autre truc, car ma r1100, parfois, sans que j'arrive à trouver d'où cela vient, s'éteint au ralenti, surtout quand elle est froide, après non.

@Billcarbu

vraiment sincèrement passionnant.
Une autre question pendant que j'y suis ! le rendement moteur est-il vraiment meilleur avec un cardan qu'avec une chaine ?

jmbdeblois a écrit:@Billcarbu

vraiment sincèrement passionnant.
Une quatre question pendant que j'y suis ! le rendement moteur est-il vraiment meilleur avec un cardan qu'avec une chaine ?

Non c'est l'inverse en règle générale, le meilleure rendement est pour la transmission par chaîne sur moteur transversal, ensuite le cardan pour les moteurs longitudinaux et le moins bon pour le cardan sur les moteurs transversaux à cause du renvoie d'angle en sortie de boite.

Démonstration ci-dessous :
Si la différence est infime entre un moteur transversal à chaine (Africa Twin) et un longitudinal à arbre et cardan ( BMW R 1200 GS LC)  soit 8.6 cv et 8.9 cv, il n’en est pas de même avec un moteur transversal arbre et cardan (Yamaha Super Ténéré) ; 12.9 cv.

Puissance et couple relevés au vilebrequin (CE95/1) :

• BMW R1200GS : 113,3 chevaux à 7128 tr/min, 13,3 mkg à 5462 tr/min
• Honda Africa Twin : 103,3 chevaux à 7809 tr/min, 10,8 mkg à 5858 tr/min
• Yamaha Super Ténéré ZE : 114,8 chevaux à 7119 tr/min, 13,1 mkg à 5804 tr/min  

Puissance et couple restitués à la roue :

• BMW R1200GS : 104,4 chevaux à 7128 tr/min, 12,2 mkg à 5462 tr/min
• Honda Africa Twin : 94,7 chevaux à 7809 tr/min, 9,9 mkg à 5858 tr/min
• Yamaha Super Ténéré ZE : 101,9 chevaux à 7119 tr/min, 11,7 mkg à 5804 tr/min
(Source Moto Station)

Bill Carbu a écrit:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
aujourd'hui les 4 cylindres en ligne inauguré par Honda avec sa célèbre CB 750 de 1969.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J'vais faire mon "chieur"

Seven en mode [cassekouil] On

La Bonneville est superbe, mais ... les emblèmes de réservoir, Eye Brow, sont de 66/68 et le frein avant 2LS (cable parallèle à la fourche) de 69 ... 
le frein 68
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
En ce qui concerne les moteurs "en ligne", c'est plutôt ça 

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Pour la quat'Patt, je dirais plutôt "transversal" 





Seven en mode [cassekouil] Off

Moustache7 a écrit:

Seven en mode [cassekouil] On

La Bonneville est superbe, mais ... les emblèmes de réservoir, Eye Brow, sont de 66/68 et le frein avant 2LS (cable parallèle à la fourche) de 69 ... 
le frein 68

Carbu en mode "diplomate" : Merci pour ta participation !  

Oui peut être un "bidouillage, mais tu sais à cette époque avec les anglaises on pouvait s'attendre à tout en sortie d'usine !  

Moustache7 a écrit:
En ce qui concerne les moteurs "en ligne", c'est plutôt ça 

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Pour la quat'Patt, je dirais plutôt "transversal" 
Seven en mode [cassekouil] Off

Carbu en mode "pan sur le bec"  
Tu devrais me relire, quand je parle d'un 4 en ligne pour le CB 750 c'est dans la catégorie des moteurs "transversaux" !

Ceci dit si on veut se lancer dans l'étrange, voir dans le bizaaaarre   comment ne pas évoquer la moto  de M. Czysz et son vilebrequin coupé en 2 au niveau du palier central : les 2 cylindres arrières sont en engrenage direct sur l'arbre de transmission primaire et les 2 cylindres avant tournent dans l'autre sens.  
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je suis fan de l’Indian !

jmbdeblois a écrit:Je suis fan de l’Indian !

Je te comprends.

Dans le même genre, même architecture, il y avait aussi la Nimbus, originaire des pays du Nord.
Je l'avais découverte dans les années 70, c'était déjà une antiquité très intéressante

V

jmbdeblois a écrit:Je suis fan de l’Indian !

Belle moto je te l'accorde, mais technologiquement archaïque !

Ou comment se compliquer la vie en installant une chaîne sur un moteur longitudinal, on est en 1928 cela fait 5 ans que BMW à révolutionné la moto, certainement qu'à l'époque l'espionnage industriel n'était pas aussi rapide qu’aujourd’hui !  
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Vous croyez qu'elle passe au sonomètre ?

j'image le son...ma R11 est équipé du pot d'origine. C'est quand même très feutré !

Bill Carbu a écrit:


Carbu en mode "diplomate"  

Oui peut être un "bidouillage, mais tu sais à cette époque avec les anglaises on pouvait s'attendre à tout en sortie d'usine !   

Aujourd'hui, encore ... Caterham Car UK en est l'exemple type 
Tu as bien compris, je n'ai aucun doute, que j'étais en mode [moqueur] 

Pec a écrit:


Dans le même genre, même architecture, il y avait aussi la Nimbus, originaire des pays du Nord.

J'adore les Nimbus, la "Tuyau de poële" comme la suivante avec son cadre en fer plat 

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]